ИМЕНА АВИАЦИИ Дмитрий Андреевич Калинин

ИМЕНА АВИАЦИИ Дмитрий Андреевич Калинин

Владислав МАРТИАНОВ Краснодар

Дмитрий Калинин – курсант Краснодарской военной авиационной школы пилотов. Весна 1941 г.

Так уж устроена жизнь, что в биографии каждого летчика, если он, конечно, не погиб в бою или в авиакатастрофе, наступает момент, когда Судьба устами человека в белом халате, военной форме с большими звездами на погонах, а то и чиновник в дорогом костюме объявляет приговор: «Хватит, родной, полетал – и будет». Тогда и вступает бывший покоритель неба в новую стадию жизни, которая в лучшем случае связана с наземной работой в авиации, а то и просто наполнена делами сугубо земными. И остается ему напоминать окружающим о своем летном прошлом лишь тогда, когда глаза сами собой поднимаются к небу, провожая пролетающий аппарат тяжелее воздуха…

Судьба безжалостна, но порой и на нее находит блажь. Оглядит она иной раз такого глядящего в небо и, обрядившись предварительно в синий китель аэрофлотовского начальника, хлопнет по плечу: «Ладно уж, полетай еще, что с тобой поделаешь!» И нет тогда во всей Авиации летчика счастливее, чем он, вот разве что курсант в первом самостоятельном вылете… Хотя куда там его радости первого полета до счастья возвратившегося! Впрочем, автору этих строк, обыкновенному нелетающему пингвину, постигнуть это самое счастье, видимо, не дано по определению. Я спрашиваю об этом ощущении героя повествования, но он лишь молчит и, задумчиво глядя на догорающий за окном теплый февральский вечер, усмехается в усы…

Дмитрий Андреевич Калинин родился 28 мая 1922 года на хуторе Латышевском Боковского района Ростовской области. В 1939 году в возрасте семнадцати лет он отправляется в город Шахты той же области, где работает разнорабочим на шахте и заканчивает десятый класс в вечерней школе. В конце того же года он поступает в кулинарное училище и параллельно – в местный аэроклуб, который заканчивает осенью 1940-го, налетав на У-2 около двадцати часов. Стать поваром Дмитрию так и не довелось. По окончании училища в апреле 1941 года он в числе других учащихся, имеющих летную подготовку, был призван в РККА и по разнарядке военкомата направлен в Краснодарскую школу пилотов. После двадцатичасовой программы на УТ-2 курсанты приступили к освоению УТИ-4 и И-16 тип 5, имевшихся в училище.. С началом войны эскадрилья, в которой служил Дмитрий, перебазировалась на аэродром, расположенный севернее Краснодара близ станицы Кореновской, где полеты продолжались. Осенью эскадрильей был получен один Як-1, с которым начали знакомиться инструкторы и руководящий состав. Замаячила перспектива переучивания на более современный самолет, но снег, обильно выпавший в ноябре и пролежавший до марта, перечеркнул все планы. Полеты прекратились, и вскоре основной задачей курсантов стала очистка летного поля от снега, поскольку с аэродрома начали боевую работу перелетевшие сюда ДБ-3 и ДБ-ЗФ.

К весне 1942 года с улучшением * погодных условий полеты на И-16 возобновились. В мае обучение было закончено, и после выпускного экзамена Дмитрий, имея 48 часов налета на И-16 и УТИ-4 и звание сержанта, в составе группы из двадцати человек был направлен в Москву. Однако на месте назначения, в аэропорту Быково, выяснилось, что прибывшее пополнение никто не ждет: самолетов не хватало, на них по очереди летали более опытные пилоты, имевшие не одну сотню часов налета на Яках и МиГах. В связи с этим группа вновь погрузилась в вагон, и в июне 1942 года оказалась в Иванове, где на Северном аэродроме ей предстояло пройти обучение в 22-м ЗАП, который переучивал на иностранную авиатехнику.

Вновь прибывшие сержанты, многие из которых не имели даже сапог и ходили в ботинках (правда, английских) с обмотками, были весьма далеки от плакатного образа молодого летчика, и немудрено, что местное начальство не сразу опознало в них авиаторов.

«Наш майор в штаб пошел и, видно, с начштаба разминулся. А мы на бруствер щели присели – тепло было – и обмотки размотали. Выходит начальник штаба: «Это что, пожарники, что ли?» Подходит наш майор: «Летная группа из Краснодара». Туда-то уже и с кубарями в петлицах попадали, а тут какие-то прибыли… Вызвал начальник штаба ко мэска и говорит: «Вот, принимай пожарников». А тот: «Как – пожарников1 ?! Каких пожарников?!» А начштаба смеется».

Прибывшую группу сразу отоварили «Харрикейном» Mk.IIb. Не сразу удалось привыкнуть к «ломающейся» ручке управления и непривычной градуировке приборов, но в конце концов все наладилось. Дмитрий, уже ставший старшим сержантом, налетал на «англичанине» семь часов. За это время в группе имели место две аварии и одна катастрофа. В последнем случае летчик, заходя на вынужденную посадку, ударился центропланом о холмик метровой высоты. От удара истребитель развалился, а пилот погиб.

В августе 1942 года началось переучивание на Р-40. Новая машина оказалась значительно лучше предыдущей, и летчики было начали настраиваться на то, чтобы воевать именно на ней, однако сбыться этим планам не было суждено: в октябре прибыл боевой полк и, забрав почти все Р-40, улетел на Калининский фронт. В 22-м ЗАП стояла также четверка истребителей «Мустанг» Mk.I в зелено-коричневом английском камуфляже, но летчиков на них не переучивали.

Перерыв в обучении продолжался до января 1943 г., после чего последовала команда: «Хлопцы, разгружать «Кобры»!» – в 22-й ЗАП прибыли Р-39, на которых и выпустили группу в апреле (попутно Дмитрий успел выполнить и один полет на АТ-6С на боевое применение). По сравнению с предыдущими новая машина выглядела еще лучше. Особенно понравилась мощная радиостанция (ну прямо «Коминтерн» 1* !), которую за удачное расположение окрестили «второй бронеспинкой».

Рядом осваивали Як-1 Б французы из знаменитой впоследствии «Нормандии». В обучении иностранных гостей имелась своя специфика: летчики, вроде бы имея приличный налет часов и боевой опыт, порой делали самые элементарные ошибки. Первое время некоторые из них, подходя к аэродрому, даже не пытались построить заход на посадку и садились прямо перед собой. Поскольку от снега очищались только две перпендикулярные друг другу взлетные полосы, рулежки и стоянки, то Яки поначалу частенько влетали в огромные сугробы, откуда их приходилось выкапывать усилиями всего личного состава. Чтобы приучить французов к мысли, что в России на полевые аэродромы как попало не садятся, тем более зимой, командование было вынуждено распорядиться вкопать вдоль обеих полос елки полутораметровой высоты.

С мая по июль 1943 г. летчики ожидали «покупателей». Наконец, в июле в 22 ЗАП прибыл для переучивания и пополнения 508 ИАП (205 ИАД, 7 ИАК, 5 ВА, 2-й Украинский фронт). До этого полк летал на Як-7Б и участвовал в сражении на Курской дуге, после которого из тридцати шести летчиков в нем осталось только семнадцать. В третью эскадрилью 508 ИАП и был зачислен имевший к тому времени около 120 часов налета старший сержант Калинин. Эскадрильей командовал капитан В.П. Михалев – будущий Герой Советского Союза. Переучивание полка продолжалось до августа, и в это время Дмитрий, уже успевший освоить новую машину, выступал как бы в роли консультанта по ней.

Закончив переучивание, летный и технический состав полка вылетел в Кировабад для получения пришедшей через Иран матчасти и, получив «кобры», убыл на фронт. Уже по прибытии на место назначения (аэродром Лопасня в районе Харькова), было произведено окончательное распределение машин и написание тактических номеров. За Дмитрием был закреплен 2* P-39Q-9 с бортовым номером 23.

10 октября 1943 г. состоялся его первый боевой вылет. Все тридцать .шесть машин 508 ИАП вылетели на сопровождение полка Пе-2, шедшего на бомбардировку станции Александрия под Кировоградом. Дмитрий шел в восьмерке непосредственного прикрытия вместе со своим ведущим, старшим лейтенантом Василием Кобякиным.

Бой, как и для многих начинающих, запомнился плохо. Молодой летчик потерял своего ведущего в общей свалке, но для него все обошлось благополучно.

«Многоли «мессеров» было? Говорят, что много, только для меня все «мессерами» были – и свои, и чужие. В прицел никого, кроме своих, и не попадалось. «Мессера» лишь временами проскакивали. Уже потом, когда развернулись, на тысяче метров «стодесятый» прошел».

Хотя полк вел боевые действия исключительно днем, бывали ситуации, когда требовалось летать и в условиях ограниченной видимости. Здесь, что называется, в бой шли одни «старики».

«Немцы переправы через Днепр бомбили. В сумерках безнаказанно придут Не 111, отбомбятся и уйдут. Ну, решили их проучить. Собрали двадцать человек по всей дивизии из комэсков, их замов и других опытных, кто мог хорошо летать по приборам. Все тихо делали, чтобы никто ничего не знал. Взлетели еще засветло, развернулись за Днепр и зашли с запада. Увидели две девятки Не 111. Одна группа ударила по первой, другая – по второй, и сбили семь штук. А по возвращении (темно уже было) встречавшие на земле набрали соломы, плошки с маслом зажгли, и они сели. Немцам после того охоту отбили, только ходили одиночные Ju 88, и один такой гад по складу попал, где английская форма шерстяная лежала, так и остались мы в своем».

Вскоре после прибытия на фронт 508 ИАП перенацелили на прикрытие наземных войск. Дневная норма составляла 4-5 вылетов, каждый из которых мог продолжаться час – час двадцать, благо «кобра» могла нести подвесные баки (один под фюзеляжем или два поменьше под плоскостями). В одном из таких вылетов Дмитрий потерял своего ведущего – старшего лейтенанта Василия Кобякина. Летчику впервые пришлось убедиться, насколько силен враг: одинокий Me 109 3*, откуда-то выскочивший ниже пары Р-39, задрал нос и дал по ведущему очередь. Попадание пришлось прямо в подвесной бак, и «кобра» вспыхнула как спичечный коробок. Кобякин сбросил дверь и покинул самолет, но из-за малой высоты купол его парашюта наполниться не успел…

В те же дни на боевой счет Дмитрия была записана и первая воздушная победа, правда, только групповая. Четверка Р-39 из 508 ИАП перехватила девятку Не 111, когда те, уже сбросив бомбы, разворачивались на обратный курс. В результате атак два бомбардировщика задымили и, как показали потом очевидцы с земли, упали в двадцати километрах западнее линии фронта. Четверка вышла из боя, поскольку бензин уже подходил к концу, и «сдала пост» сменившей ее. Едва произошла -«смена караула», как вновь прибывшим пришлось вести бой с восемью Me 109.

После завершения боев за Киев в начале ноября 1943 г. 508 ИАП перелетел на аэродром Желтые Воды недалеко от городка Пятихатка, где базировался до марта 1944 г. Именно здесь в одном из боевых вылетов на личный счет Дмитрия Калинина был записан его первый Me 109.

«Он у меня, можно сказать, по чистой случайности получился. Я шел ведомым у старшего штурмана дивизии Фигичева. Мы парой шли выше всех в «этажерке». Внизу бой завязался. Фигичев в разворот пошел, и тут снизу между нами «мессер» выскочил – то ли сверху ударить хотел, то ли из драки вышел, чтоб самого не сбили. Он прямо передо мной возник, и мне ничего не оставалось, кроме как нажать, только я успел крикнуть: «Командир, влево!», но тот меня сразу понял и отвернул. «Мессер» сразу загорелся, скорость потерял, и я чуть с ним не столкнулся. Ну, тут же к Фигичеву пристроился и дальше пошли» .

За время базирования под Пятихаткой Дмитрий Калинин записал на свой личный счет еще три личных победы. Здесь же в декабре 1943 г. ему присвоили звание младшего лейтенанта, и здесь же примерно за месяц до этого он был в первый раз подбит.

«Я визуальную разведку выполнял на малой высоте. Заметил километрах в десяти от линии фронта, что десятка полтора танков в лесопосадке стоят. Когда повторно заходил, чтобы точнее посчитать, вдруг слышу: бац! – что-то попало. Коля Гаврилов – он со мной шел – говорит: «Димка, у тебя сзади дымок». Я с метров 300-400 в пикирование пологое перешел, чтобы разогнаться. Гляжу – маслосистема сдыхает. Мотор вскоре затарахтел, пришлось выключить. Уже вижу, что точно фронт перетяну, говорю Коле: «Иди домой, сяду у своих», и сел на брюхо в аккурат на наши передовые позиции».

1* Для читателей, кто уже мало что помнит из старых символов советского времени: была такая чрезвычайно мощная и вещавшая если не на весь мир, то уж на всю страну точно, радиостанция имени Коминтерна. Надеюсь, что все помнят, что такое Коминтерн. (Прим. авт.)

2* Закрепление самолета за конкретным летчиком в 508 ИАП вовсе не означало, что все боевые вылеты он будет выполнять исключительно на своей машине. Обычно лететь приходилось на самолете, который в данный момент был полностью готов к вылету, и далеко не всегда это был закрепленный самолет.

3* Уже не один год идут споры, как все-таки обозначать главный немецкий истребитель – Bf 109 или Me 109. Главный редактор шведского «International Plastic Modeller Society» Мартин Валигорский утверждает в Е-версии своего журнала, что правильнее все-таки последнее: по результатам его архивных изысканий, по крайней мере, начиная с 1937 года, в немецкой литературе, и не только авиационной, вплоть до «Фёлькишер беобахтер» его называли именно так, а индекс Bf 109, по-видимому, использовался лишь как внутрифирменное обозначение.

Личный состав 213 ГвИАП возле P-39Q-15 (желтый 47), принадлежавший звену управления полка. Дмитрий Калинин сидит между лопастей. Германия, аэродром Гаро, июнь 1945 г.

Далее разыгралась сцена, подобная той, что показал Леонид Быков в фильме «В бой идут одни «старики». Разница была лишь в том, что летчика не били, но и лошадь не дали.

«Ну, проехал я по окопам и остановился (под левой плоскостью миномет, ный капонир оказался). Ко мне уже все с автоматами бегут. Немцы начали стрелять, а я стекло в двери приспустил, кричу: «Братцы, я свой!» Старшина усатый на меня автомат направил, кричит: «Вылезай!» Ну, взял парашют, планшет, отвинтил часы (их мы только на один винт прикручивали, чтобы снимать быстрее), вылез. Привели меня к майору.. «Ну что, – говорит, – довоевался?» Я говорю: «Танки против вас стоят, десятка полтора». А он оживился: «А ну- ка, где?» Дал мне карту, а у него крупномасштабная, подробнее, чем у нас, ничего понять по ней не могу. Ну, определился кое-как и показал. Связались с дивизией, оттуда с полком, велели мне стоять возле лесопосадки, ждать самолет. Покормили меня, стопарь предложили, да я отказался -к начальству еще идти. Гляжу – уже самолет облепили. Я говорю майору: «Не давайте его раскурочить, он же за золото взят! 4* » Никуда, думаю, не пойду, буду караулить. В кабину глянул – и точно, высотомер уже откручен. Боялся я за бронестекло. Попросил помочь снять.-Снял, завернул в парашют, стал ждать. Прилетел У-2, я на нем в полк полетел, а техник остался, стал готовить машину к эвакуации, и через день моя «двадцать третья» снова летала».

В марте 1944 г. 508 ИАП перелетел в Кировабад для пополнения новой техникой. В полк прибыла партия P-39Q-15 с четырехлопастными винтами. Впрочем, летчикам полка эта серия «кобр» не понравилась – хотя скорость и скороподъемность возросли, ухудшилось наиболее ценимое качество самолета – горизонтальная маневренность. Тем не менее за младшим лейтенантом Калининым закрепили именно такую машину с бортовым номером 93 5* .

В апреле 1944 г. полк перелетел на более южный аэродром Гаджбиевка, а 5 мая – на аэродром Тодерени, а затем Буймечени в Румынии. Здесь в конце мая – начале июня летчикам полка довелось принять участие в воздушном сражении над Яссами. 27 или 28 мая 1944 г. лейтенанту Калинину записали его пятую личную победу.

«К нам в полк как раз на стажировку прибыли инструкторы. С одним из них, Васей Шкондиным, полетел я на облет линии фронта. Увидел на встречном курсе пару «мессеров». Мы как раз со стороны солнца оказались. Я говорю: «Вася, видишь справа впереди?» Он говорит: «Не вижу!» Я говорю: «Посмотри спокойно, будем драться». Мы пошли с превышением, чтобы выйти им в хвост, но не выскочить вперед, а то «ведущим» у них станешь. Я по ведущему полную очередину зафугасил, и он задымил. Шкондин кричит: «А можно и я?» Я ему: «Бей!» Он стрельнул по ведомому, попал, но от немца отстал и мне в хвост пристраивается. А у меня как-то так получилось, что я вышел вровень с немцем, ну, может, метров восемь от него. Даже номер хорошо виден был, белая «тройка». Летчик на меня исподлобья еще глянул даже, морда красная, да у меня, наверное, тоже такая была. Тут снизу по нам зенитный огонь открыли. Я говорю: «Вася, за мной!», и ушли мы в массе разрывов. Потом выяснилось, что мой «мессер» на нашей территории упал, а тот – за линией фронта 6* ».

Несколько дней спустя боевой счет Дмитрия пополнился еще одной победой – FW 190 (предположительно, это мог быть FW 190F). В те же дни был сбит его ведомый Василий Шкондин. Тогда же на его боевой счет попали и Ju 87. Один из них был сбит во время свободной охоты в паре с В.П. Михалевым. При сбитии второй «штуки» машина Дмитрия пострадала: он, атакуя уже пикирующую девятку, пристроился не к замыкающему, а к ведущему самолету. «Юнкерc» так и не вышел из пике, но его ведомый открыл огонь по вклинившейся в строй «кобре», и пулеметная очередь, распоров правую плоскость, пробила крыльевой бак и оторвала крышку пустующего отсека вооружения 7* .

В июне 1944 г. 205 ИАД была передана из 5-й во 2-ю воздушную армию и перебазировалась на 1-й Украинский фронт. За относительно короткое время полк, понесший перед этим чувствительные потери в боях с асами из JG 52 (лишь 30 и 31 мая было безвозвратно потеряно семь самолетов и пять пилотов 8* ), переменил семь мест базирования и 16 августа обрел, наконец, более-менее постоянное место дислокации – аэродром Турбя в пяти километрах севернее г. Развадув в районе Сандомирского плацдарма. В этот же день лейтенант Калинин одержал свою одиннадцатую личную победу, сбив FW-190 (снова, по-видимому, модификации F, так как он нес бомбы). Самолет упал севернее местечка Опатув, за рекой Сан. На следующий день, 17 августа, Дмитрий принял участие в двух воздушных боях. В одном случае противником была четверка Me 109, в другом – шестерка таких же машин. Оба боя оказались для него безрезультатными.

Новый аэродром, однако, оказался опасен для пребывания полка, и опасность грозила отнюдь не с воздуха – по аэродрому пристрелялось немецкое тяжелое орудие, базировавшееся за линией фронта где-то в районе Ячнин-Иваниска и обозначенное в документах как «Берта» 9* . Летчики полка неоднократно летали на его поиск, но обнаружить так и не смогли.

Во время одного из таких полетов Дмитрию Калинину и его ведомому Анатолию Медведеву довелось познакомиться с новейшей советской авиатехникой. Правда, знакомство это произошло при весьма необычных обстоятельствах.

«Мы парой где-то на 2000 метров над Вислой барражировали. Я никогда ниже 500 метров не держал – то выше поднимусь, осмотрюсь, нет ли опасности, то до 500 снижусь с разгоном. Разворачиваемся, глядим – со стороны солнца парочка прямо на нас валится. Я сразу же довернул – они даже до меня снизиться не успели – и оказался точно под ними. Они тут же вверх, я за ними кинулся в набор. Ведомый мне: «Да это ж Як-3!» Так я их впервые в воздухе увидел. Они набрали высоту где-то на 500-700 метров выше меня и пошли на Опатув – то ли им с земли подсказали про нас, то ли сами поняли, только на связь с нами никто так и не вышел. А вот если так подумать, то у меня-то пушечка в носу – хо-го!, но у них вираж – семнадцать секунд, а у меня – около двадцати, но я бы с ними в вираж и не встал, только на вертикали».

Постоянные артобстрелы заставили командование перебазировать полк на новый аэродром близ поселка Ежов. В сентябре полк был фактически освобожден от боевой работы ввиду предстоящей Висло-Одерской операции, а в октябре из-за ухудшившейся погоды Дмитрию, который был уже командиром звена, удалось выполнить лишь два боевых вылета на штурмовку. При этом на центропланный держатель подвешивали ФАБ-250. По итогам этих вылетов на боевой счет летчика записали 9 подвод, автомобиль и локомотив.

4* Не совсем так, но в общем недалеко от истины. {Прим. авт.]

5* По архивным документам, эта «Кобра» с бортовым номером 93 имела серийный номер 44-2792. После потери этой машины, в июле 1944 года за Калининым закрепили новый P-39Q-15 №44-2844 с тем же бортовым номером 93. (Прим. ред.)

6* Василию Шкондину эту победу, видимо, так и не засчитали. В документе о потерях 205 ИАД, составленном тогда же, указывается, что младший лейтенант В.Д.Шкондин погиб 31 мая 1944 года на Р-39 с/н 44- 2761 на восьмом боевом вылете, не имея на своем счету сбитых самолетов (Цит. по: Хазанов Д. Битва над Яссами: Провал последнего наступления Люфтваффе на Востоке// АвиаМастер. 1999. № 4. С.30). (Прим. авт.)

7* Судя по описанию повреждений, данному Д.А. Калининым, это мог быть Ju 87 модификаций D-1 или D-3 с двумя пулеметами винтовочного Калибра в крыле. Будь это пушечный Ju 87D-5, вряд ли удалось бы так легко отделаться. Интересно, что при ознакомлении летного состава с ТТХ техники противника неизменно указывалось, что все Ju 87 вооружены исключительно пушками.

8* Хазанов Д. Там же.

9* Понятно, что с детищем Круппа времен Первой мировой войны ничего общего это орудие не имело, скорее всего, кто-то из штабных просто что-то слышал про немецкую суперпушку того времени. Вообще-то с идентификацией вражеской техники в Отечественную войну у нас всегда были проблемы, хотя у кого их не было? Стоит вспомнить, как франкисты в Испании упорно обзывали наши И-15 «кертиссами», И-16 – «боингами», а СБ – «мартинами». (Прим. авт.)

Самолеты Д.А.Калинина

P-39Q-15 белый 93 (№ 44-2844), закрепленный за ст.л-том Д. Калининым. 508 ИАП 205 ИАД 7 ИАК 2 ВА (1 -й Украинский фронт).

Аэродром Турбя (Развадув), август 1944 г. Окраска, верх – Olive Drab, низ – Neutral Grey. Звезды – в 4 позициях (низ крыла, фюзеляж)

Supermarine Spitfire F. Mk IXE красная 2 из 1-й АЭ 19 ИАП ПВО.

Аэродром Васьково (под Архангельском), осень 1948 г. Окраска: верх – зеленый, низ – голубой (скорее всего, перекрашен в СССР). Номер красный (сильно «полинялый») в белой окантовке, триммер PH – красный.

Звезды – в 6 позициях (низ крыла, фюзеляж, киль)

«Вдоль линии фронта в тылу противника железная дорога километрах в тридцати проходила, и вот видим – паровозик две платформы толкает и немного платформ с чем-то крытым тянет. Я, чтобы не ошибиться в политике, спикировал на паровозик (небольшой такой, вроде нашей «овечки»). Бомба моя не попала, упала у насыпи и вреда не принесла, он только задымил густо и быстрее пошел. Тогда мы с Кашириным его из пушек два раза проштурмовали. Я всю трассу в платформы всадил, она в них и ушла, но ничего не взорвалось, а паровоз остановился. У нас, кстати, некоторые летчики составы с нефтью штурмовали, так там горело так, что даже у них морды были в копоти».

В октябре 1944 г. 508 ИАП был преобразован в 213 Гв.ИАП, братский 438 ИАП стал 212-м Гвардейским, а поскольку третьим полком в составе дивизии был 129 Гв.ИАП, то 205 ИАД была преобразована в 22 Гв.ИАД. Вновь образованное гвардейское соединение опять вынуждено было отдыхать, поскольку окончательно испортилась погода, а немногие просветы использовались для тренировочных полетов. Впрочем, 5 ноября пришлось взлетать даже без просвета.

«Мы дежурили на аэродроме в готовности номер два. Облачность – 100-150 метров, дождь, ну, мы под крылом и сидели. Вдруг – зеленая ракета. Техники – за «ручку дружбы» 10* , раскрутили движки, прогрели. Мы – по газам и в воздух. Набрали метров пятьдесят, а дальше нельзя – рвань. С земли как затараторили: «Кто взлетел ?! Куда взлетел ?! Зачем взлетел ?!» Я говорю: «Взлетели по ракете!» Они: «По какой еще ракете?! Садиться немедленно!» Ну я-то, положим, в таких условиях еще как-то летать мог, а Толя как же? Говорю ему: «Иди за мной осторожно, не отставай, будем садиться». Ну, сели кое-как, а на стоянке уже «виллис» ждет – замкомполка и дежурный примчались. «Кто дал ракету? Мы не давали». А километрах в двух от аэродрома – поселок, где мы жили, и КП – точно в створе между нами и поселком. Дежурный сел на «виллис», взял ракетницу и туда поехал проверить. Вскоре глядим – ракета, и не поймешь, откуда – из поселка или с КП. В итоге запретили из поселка любые ракеты пускать. Потом пытались выяснить, кто это сделал, но ничего не установили. Решили, что это поляки ее дали. Нам потом этот вылет записали как учебно-боевой взлет по тревоге».

В ноябре Дмитрий в составе группы летчиков из 22 ГвИАД был командирован в Кировабад для получения новых «кобр», но плохая погода долго не позволяла перегнать принятую технику, в результате чего следующий боевой вылет удалось выполнить лишь 16 марта 1945 г., проведя при этом бой с четырьмя Me 109. В это время летчики полка, летая с аэродрома Бриг южнее Бреслау, занимались в основном штурмовками и прикрытием наземных войск. Немецкая авиация в это время уже проявляла куда меньшую инициативу, и летные книжки пилотов пестрели записями о том, что противник от боя уклонился. Тем не менее Дмитрий 18 марта участвовал в бою с шестеркой FVV 190, а через день – с четверкой FW 190 и четверкой Me 109. 24 марта он в паре с ведомым провел бой с парой Ме-109 и одержал еще одну победу. После этого новая победа была записана на его боевой счет лишь 18 апреля.

«Повел я шестерку прикрывать переправу через Одер. Нам еще на подходе передали, что немцы переправу бомбят. Подходим и видим: четыре четверки FW 190 с бомбами идут со стороны Герлица в правом пеленге, подошли и вдоль реки растянулись. Мы заходим сзади. Толе Хлопову передал, чтобы со своей группой прикрыл. Говорю Медведеву: «Ты по первой паре, я по второй!» Зашел на ведущего, и весь боекомплект в него метров с семидесяти ка-а-ак всадил (надо же и остальных напугать, чтобы не бомбили). Слышу: «Горит! Горит!» Оглядываюсь – кого это там из наших подожгли? А это, оказывается, немец горит, а Толя комментирует. Разворачиваемся на второй заход, и тут на нас – четверка «Лавочкиных». Мы тут же им под брюхо, чтобы они на нас не спикировали: Мне Михалев с земли по радио кричит: «»Фоккеры» где?!», а я ему: «Где, где… На переправе!» Гляжу – немцы в пикирование уже вошли и бомбы бросают, но не по тому берегу, где наши. А «лавочкины» – еще успел заметить, что у них по килю наклонная белая полоса, как у нас – видно, нас опознали, вверх – только мы их и видали».

10* Несмотря но то, что Р-39 прекрасно запускался от бортового аккумулятора, пользоваться им для этой цели повсеместно в ВВС категорически запрещалось с целью экономии его ресурса. Исключений не делалось даже для экстренных вылетов по тревоге. (Прим. авт.)

Командир звена 3 АЭ 213 ГвИАП ст. л-т Д.А.Калинин. Май 1945 г.

Группа летчиков 213-го ГвИАП на ступенях Рейхстага. Май 1945 г.

В это время 213 ГвИАП уже базировался на аэродроме близ Котбуса. Вражеская авиация активности почти не проявляла, и вылеты производились исключительно на штурмовку и разведку. Лишь 25 апреля шестерка Р-39 провела бой с парой FW 190 11* , но вражеские истребители ушли, пикированием и сумели затеряться на фоне земли.

7 мая при штурмовке вражеских войск Дмитрий получил первое и последнее ранение: под сиденьем разорвался мелкокалиберный зенитный снаряд, в результате чего в обе голени выше сапог впились осколки. Из-за этого пришлось некоторое время пробыть в медсанбате и не участвовать в последних боевых вылетах. Всего за время пребывания на фронте командир звена 3 АЭ 213 Гв.ИАП старший лейтенант Д.А. Калинин выполнил 147 боевых вылетов и участвовал в 42 воздушных боях. На его боевой счет было записано 13 побед, одержанных лично (8 Me 109, 3 FW 190 и 2Ju 87), 2 – в группе (2 Не 111) и 1 – в паре (Ju 88).

Сразу после окончания боевых действий полк перелетел на аэродром Гаро в семидесяти километрах от Берлина. Наступил долгожданный отдых. Летчиков даже возили на экскурсию в столицу «третьего рейха». В аэропорту Темпельхоф Дмитрию удалось увидеть и новинку германской авиационной техники: в охраняемом ангаре стоял Me 163В, видимо, подготовленный для отправки в Москву. Тогда же он принял и перегнал в полк легкомоторные немецкие машины К1 35 и Ви 181, освоив их пилотирование. Впрочем, на «Клемме» ему пришлось выполнить всего три полета, а вот «Бюккер» эксплуатировался интенсивнее: на нем летчиков возили по маршруту. Однако эксплуатация трофеев продолжалась недолго: осенью по приказу из штаба воздушной армии их списали – отсутствовали документы об остатке ресурса.

В августе 1945 года 213 ГвИАП перебазировался под Вену. В том же месяце Дмитрий стал заместителем командира эскадрильи, а в декабре попрощался с полком: его направили в Москву на курсы по усовершенствованию командного состава. После их окончания ДА. Калинина в декабре 1947 г. направили в 81 Гв.ИАП, базировавшийся под Львовом и летавший на Ла-7 и Р-63. Впрочем, дни поршневых машин в полку были уже сочтены: авиачасть готовилась к переходу на реактивную технику.

Первым реактивным самолетом, на котором довелось совершить полет Дмитрию Калинину, стал Як-15УТИ. Особенностью «спарки» был малый запас топлива, которого хватало лишь на три полета по кругу. Еще одной характерной чертой машины было то, что летчик мог безошибочно определить, когда самолет оторвал хвост от полосы: переставал оглушительно грохотать по бетону стальной ролик, заменявший традиционный дутик. Впрочем, Як-15 и не должен был стать основной матчастью полка, поскольку на эту роль готовился МиГ-9.

Однако для Дмитрия Калинина знакомство с реактивной техникой временно прервалось: осенью 1948 г. он был переведен в 19 ИАП ПВО заместителем командира эскадрильи. Полк базировался под Архангельском на аэродроме Ягодник (позднее – Васьково) и летал на «Спитфайрах» Mk.IX, причем две эскадрильи полка имели «Спитфайры» F.Mk.IX, а одна – «короткокрылые» LF.Mk.IX (в документах полка все они обозначались как Сп-9). Последние находились

в лучшем состоянии и имели больший остаток ресурса. Хотя уже вовсю шла «холодная война», встреч с американцами в воздухе полк не имел: он находился во втором эшелоне, куда нарушители границы не долетали. В 1949 г. полк перевооружился на Ла-9, сдав иностранную матчасть. В ноябре 1950 года Дмитрий Калинин, ставший капитаном, был назначен штурманом полка.

С декабря 1951 по январь 1953 года капитан Калинин вновь проходит курсы, на этот раз штурманские в Краснодаре, и, переучившись на МиГ-15, назначается заместителем командира и штурманом эскадрильи в N-й ОРАП 12* , базировавшийся на аэродроме Финстервальде (Австрия) и вооруженный МиГ-15Р.

Обстановка, сложившаяся к этому времени в Австрии, была достаточно своеобразной: страна, подобно Германии, была разделена на две части, и в обеих находились военно-воздушные базы бывших союзников по Второй мировой войне. Впрочем, на нарушения воздушного пространства с обеих сторон смотрели сквозь пальцы; неприятности могло принести лишь столкновение с третьей стороной.

«Весной 1954 года у нас была очередная тренировка на групповую слетанность. Я повел группу (уже майором был) к югославской границе через Венгрию. Мы там должны были развернуться, не долетев 60 километров. Шли мы на высоте 10-11 тысяч за облаками, а за нами с десятиминутным разрывом шла другая группа. Прошли траверз Будапешта, Дебрецен, все вроде под контролем. Развернулись мы на Папу и пошли к Балатону. А ветер там был боковой километров двести в час, не меньше, и вторую группу снесло на Югославию. Крылышком, в общем, накрыли, и там даже вылетели то ли F-80, то ли F-84, сейчас уже не помню точно. А я уже до Балатона со своими дошел, вдруг слышу: «Вам «стена»!» В смысле границу, мол, нарушили. Я говорю: «Нахожусь над Балатоном», а они снова: «Вам «стена»!» Я опять: «Нахожусь над Ба-ла-то-ном!» Так нет же, они опять про «стену». В общем, не успел я сесть, а у нас на КП уже особисты сидели. Но вроде обошлось, оргвыводов не было».

11* Судя по описанию, это могли быть FW 190D.

12* Эта N – вовсе не по причине секретности номера части. Просто в документах из личного архива Д.А.Калинина этого номера найти не удалось, а память, увы, несовершенна.

Поломка «Спитфайра» F.Mk.IXE (красная 2). Летчик при посадке неудачно съехал с полосы, подломав шасси и сломав лопасть винта. Заместитель командира 2-ой эскадрильи к-н Д.А.Калинин стоит у задней кромки крыла. 1 АЭ 19 ИАП ПВО. Аэродром Васьково (под Архангельском], осень 1948 г.

В августе 1955 г. N-й ОРАП был передан в состав Приволжско-Уральского военного округа и перелетел на аэродром Богай-Барановка под Вольском. В ноябре того же года ДА. Калинин был назначен командиром эскадрильи в N-й ИАП, базировавшийся на аэродроме Разбойщина в тех же местах. Полк летал на МиГ-15, но ДА. Калинину удалось выполнить несколько полетов и на МиГ-17. В феврале 1958 г. он был назначен старшим штурманом полка с присвоением звания подполковника. Здесь и застало его 15 января 1960 года – день, когда было принято решение о сокращении армии на одну треть.

В «миллион двести» попали и авиаторы. Лишь по Приволжско-Уральскому военному округу в числе сокращенных оказались тринадцать авиационных частей – полков и училищ. МиГ-15-е, естественно, стали первыми кандидатами на списание. В августе самолеты полка перегнали на аэродром Сызранского училища, куда сгонялась техника со всего округа, и там они пошли на слом. Тогда же Дмитрий Андреевич получил предложение продолжить службу в армии, но на наземной должности, каким-то образом связанной с создаваемой системой космической связи. Для этого было необходимо переехать в Петропавловск (тот, что в Казахстане) и вахтовым методом работать на «точке», отстоящей от города примерно на четыреста километров. Такие условия были сочтены неприемлемыми по семейным обстоятельствам, и в том же месяце военная служба гвардии подполковника Калинина завершилась.

Новую жизнь предстояло начинать с выбора места жительства, и выбор пал на Краснодар: город был уже знаком – тут проходила учеба в училище и на штурманских курсах. Но для того, чтобы обрести здесь постоянное пристанище, надо было найти квартиру. Поиск жилья занял четыре месяца, и собраться в Краснодаре семья смогла лишь к Новому году. Дмитрию Андреевичу назначили пенсию размером 242 рубля (новыми), но жить на нее семье из шести человек было проблематично, поэтому начались поиски работы. В начале 1962 года Д.А. Калинин устроился на краснодарский завод «Октябрь» реализатором готовой продукции с окладом 80 рублей. Работа состояла в оформлении документов на реализуемые заводом запчасти к тракторам и комбайнам. Позднее его назначают диспетчером – принимать на склад готовую продукцию, руководить ее погрузкой в вагоны и ожидать рекламации от заказчиков (обычно почему-то про недогруз).

Однако небо не отпускало. В том же 1962-м Дмитрий Андреевич встретил своего командира звена по училищу Н.А. Шумакова, который командовал эскадрильей Ан-2 в местном подразделении «Аэрофлота». Тот обещал посодействовать и дать знать при образовании первой же вакансии.

Ждать пришлось шесть лет. Наконец, в сентябре 1968 года Д.А. Калинин, пройдя провозные полеты на Як-12 и обучение в УТО, был назначен в санитарное звено 81 АО с присвоением третьего класса, хотя в свое время в ВВС он имел второй класс. В 1969-1970 гг. после переучивания на Ан-2 он летал в 241 АО, занимавшемся пассажирскими перевозками, но через год был приглашен обратно в сельхозотряд, в санитарное звено, которое к тому времени уже сдало четыре своих Як-12А и один Як-12М («спарку») и получило взамен один специально оборудованный Ан-2.

Налет в санитарной авиации был, конечно, ниже, чем на предыдущем месте, но работа эта требовала достаточно высокой летной квалификации: летать порой приходилось практически на пределе погодных условий. Здесь весьма кстати оказался допуск «сто на тысячу» (высота нижней кромки облачности на видимость), который имел Дмитрий Андреевич. Недаром в санитарном звене помимо него летали в основном отставные военные летчики: два подполковника, майор, капитан и старший лейтенант. Помимо требования уметь летать в «сложняке» сходство с армией придавала и необходимость тщательно изучать находящиеся по маршрутам высокие ориентиры типа труб, телевизионных ретрансляторов и водонапорных башен как для ориентировки, так и для того, чтобы не столкнуться с ними при полетах на малой высоте или ночью.

В 1980 году Д.А. Калинин по состоянию здоровья был списан с летной работы и перешел в службу движения на должность диспетчера, но в 1985 году также по состоянию здоровья он был вынужден уйти на пенсию.

Д.А. Калинин, март 2001 г.

Командир Ан-2 Д.А.Калинин (справа) и медицинская бригада перед вылетом по санзаданию. Краснодар, 1978 г.

Фотографии из личного архива Д.А. Калинина.

Большую помощь автору при работе над материалом оказали В. В. Карлин, Н.П. Саатчиян, М.В. Гореликов, Е.В. Ковалихин, А.В. Митрофанов и Д. С. Морозов.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ