Ту-104: лидер реактивного века

Ту-104: лидер реактивного века

Ульрих УНГЕР/Ulrich UNGER Берлин

Перевод с немецкого Василий ЗОЛОТОВ

Статья посвящается моим ушедшим друзьям – Вячеславу Савину и Михаилу Земляному из Харькова, а также Сергею Скрынникову из Москвы. Идея создания данного материала родилась из разговоров с ними, а сам он дополнился интересными моментами во многом благодаря их помощи.

Начало эры

В 1956 году произошло эпохальное политическое событие: советский государственный и политический лидер Никита Сергеевич Хрущев впервые пожелал .посетить Великобританию. Был поставлен вопрос: на чем советская делегация отправится в Лондон ? Хрущев захотел лететь на новом Ту-104. Эта его идея повергла организаторов визита в шок и трепет! Прототип самолета еще проходил испытания и, хотя показывал себя надежным – но глава государства на борту опытной машины – невообразимо!

Тогдашний председатель КГБ генерал- полковник И.А. Серов был решительно настроен отговорить Хрущева от этой затеи, для чего привлек генерального конструктора самолета Андрея Николаевича Туполева.

А.Н. Туполев посетил дачу Хрущева со строгими инструкциями: никаких уступок! Встреча началась с прогулки по заснеженным дорожкам, после чего гость с хозяином зашли в дом и начали деловой разговор. Никита Сергеевич спросил Туполева напрямую, как тот относится к его идее. Туполев помолчал. С одной стороны, самолет он сделал неплохо… Но, вспомнив наставления

Серова, произнес решительно:

– Как генеральный конструктор я не могу взять на себя такую ответственность – правительственная делегация на новой машине пока лететь не может.

Твердость речи Андрей Николаевич подкрепил суровым взглядом. Никита Сергеевич рассмеялся.

– Ну а сами вы полетели бы ? – попробовал он зайти с другой стороны.

– Сам полетел бы, но вы этого не должны делать, – ответил Туполев без тени юмора. – Авиация – не шутка, тут может случиться всё, и я отвечаю головой.

– Значит, нет ?

– Нет, – повторил Туполев.

– Ну, если вы такого мнения, я, пожалуй, должен согласиться… Хотя это и досадно… – закончил Хрущев. Туполев молчал.

Ладно, с невозможностью полета в Лондон на Ту-104 Никита Сергеевич согласился, но ему непременно надо было поразить англичан. «Делегация уж как-нибудь в Лондон доберется, – сказал он, – но новый самолет должен прилететь туда тоже». Туполев воспрял духом и заверил Никиту Сергеевича, что со своей стороны он – насколько здесь можно что-то гарантировать – позаботится о том, чтобы все прошло без происшествий.

Результат известен. 22 марта 1956 года, в преддверии государственного визита, Ту-104 СССР-Л5400 приземлился в Лондоне. Известие о появлении инопланетян не стало бы такой сенсацией, как это событие! Англичане ожидали прибытия обычного Ил-14 или чего-то подобного, а тут! Вокруг самолета стали собираться не только британцы…

25-го числа, в первый день визита Хрущева, в Лондоне собрались уже три Ту-104 (СССР-Л5400, – Л5412 и – Л5413)! Авиационные специалисты онемели окончательно… С 1954 года полеты первого в мире реактивного пассажирского самолета «Комета» были приостановлены, по другую сторону Атлантики все еще конструировали Boeing 707 и DC-8… И тут появляются Советы с этим огромным лайнером, оснащенным всего двумя (!) *, видимо, мощнейшими двигателями, который явно зашел далеко в своем развитии – целых три машины в британской столице!

Все дни государственного визита «104-е» курсировали между Москвой и Лондоном. Даже юная королева на приеме советской делегации призналась, что она всякий раз, заслышав необычное гудение двигателей, стремится на балкон, чтобы увидеть летящее русское чудо.

* Удивление англичан имеет объяснение. В те времена реактивные двигатели находились еще в начальной стадии развития и не были такими совершенными как сейчас. Они страдали малым ресурсом и низкой надежностью. Поэтому в авиации (и прежде всего – в гражданской) бытовало мнение, что пассажирский самолет для надежности должен иметь 4 двигателя. Этим отчасти объясняется и появление Ту- 110, созданного на базе «104-го», но с четырьмя двигателями. Сторонников многодвигательной силовой установки не смущало даже то, что большее количество двигателей влечет за собой увеличение вероятности отказа. (Прим. ред.)

Прототип Ту-104 СССР-Л5400 в Лондоне в конце марта 1956 г. (аМА) и в Москве (аГП)

врезка

Английский самолет De Havilland DH.l 06 «Comet 1» был первым в мире реактивным пассажирским лайнером. После серии катастроф самолеты «Comet» были сняты с эксплуатации и в 1958 году появились вновь, правда, уже в новой модификации – «Comet 4».

Представляют интерес впечатления британцев от событий, связанных с посещением Советского Союза. Их пригласили в СССР в 1956 году на воздушный парад в Тушино, который должен был состояться во второй половине июня.

После визита Хрущева в Лондон, имевшего место в начале года, отказаться от приглашения англичанам было, конечно, невозможно. Однако, точно как у советской делегации в свое время, вопрос встал теперь у британцев: на чем лететь в Москву?..

Правительство находилось в глубоком раздумье. «Comet 1» был «прикован» к земле. «Comet 2» еще разрабатывался и всего лишь в марте совершил первый полет, после чего должен был быть передан в RAF. Именно на нем решили лететь в Москву. Кок нация, создавшая первый в мире пассажирский реактивный самолет, отправится в Москву на поршневой машине!? Это унизительно. Это невозможно! Правительство решило: Де Хэвилленд срочно готовит «Комету» для полета в Москву, и одновременно начинается подготовка экипажа. И все это срочно!

Тренировка пилотов проходила в Хатфилде. Готовились: винг-коммандер Б.Д. Селлик (B.D.Sellick), командующий скуадроном «Комет»; флайт-лейтенант Хикокс (Hickox) и Ф.О. Ходкинсон (F.O. Hodkinson) как штурманы; флайт-сержант Фишер (Fisher) и Дауни (Downie) как эйр-куатермейстеры и флайт-лейтенант А.С. Уэйр (A.S.Ware) как бортинженер. Время поджимало чрезвычайно. Селлик впервые управлял «Кометой» 6 июня, а вылет в Москву был назначен уже на 23 июня! Программа подготовки становилась все интенсивней. Параллельно полеты начались и на родной базе транспортного командования в Лайнэм/Вилшир. Экипаж должен был налетать самостоятельно по меньшей мере 25 летных часов. 7 июня самолет «Comet Т2» зав.номер 106028 был передан официально в 216-й скуадрон.

Скоро стало ясно, что в сроки уложиться не удается. И хотя работа кипит, но время бежит быстрее. RAF пошли на радикальные меры: к программе были подключены два фирменных летчика «Кометы» из Де Хэвилленд: бывший командир скуадрона Петер Бойс (Peter Bois) и бывший флайинг- офицер L.E.F. Тед Янг (Ted Young). На тот момент они состояли в R.A.F.V.R. (RAF Volunteer Reserve) – резерве ВВС, и были экстренно призваны. П. Бойс летал официально как командир корабля, а Селлик – как второй пилот. Бортинженером официально был Тед Янг, а его подчиненным – А.С. Уэйр. Так или иначе – свершилось! 23 июня 1956 г. в Москву полетел первый британский реактивный самолет – «Комета» 216-го транспортного командования с номером ХК 670 и именем «Corvus» («Ворон» по латыни). Гонка за престижем требовала своего: наряду с государственным секретарем Найджелом Бёчем (Nigel Birch) на борту фактически опытной машины находились три действующих маршала авиации! Двери туалетов были подписаны на русском: в Москве собирались пригласить в полет советских специалистов. При перелете Германии «Corvus» эскортировался 12-ю «Хантерами» RAF с авиабазы Ольденбург. Полет был наградой за напряжение последнего месяца. Лицо перед Советами было сохранено!

Во Внуково «Комету» встретила делегация во главе с маршалом Советского Союза И.Коневым и маршалом авиации П.Ф. Жигаревым. Напряженный момент возник после их отъезда: с растущей нервозностью экипаж наблюдал, как вокруг самолета стали собираться сотни людей. Перед трапом быстро сформировалась дружная очередь из желающих подняться на борт. Самолету грозила опасность. С помощью нескольких аэродромных служащих командир корабля Селлик сформировал из посетителей десятки, которые стали пускать внутрь реактивного лайнера. Этот «конвейер» прекратил работу только с прилетом французов. Перрон надо было освободить, и «Комету» отбуксировали на стоянку, где ее оставили рядом с DC-6 американского генерала Натаниэля Твайнинга (Nathaniel Twining) и Ту-104.

28 июня все-таки имел место конфуз. Советские авиационные специалисты, в том числе и генеральный конструктор А.Н. Туполев, осматривали «Комету». После того, как на все вопросы были получены ответы и выдана вся информация, Туполев подвел итог: ««Комета» – прекрасный самолет. Мне понравилось». Вслед за тем должен был состояться полет со специалистами на борту. Однако реакция двигателей на нажатие кнопки запуска была нулевой. Не было в мире такой силы, которая заставила двигатели хотя бы подергаться. После терпеливого ожидания гости покинули борт. Андрей Николаевич утешительно сказал: «Ничего трагического. Мы знаем о подобных проблемах и на нашем 104-м». Час спустя дефект был найден: короткое замыкание в новехоньких аккумуляторах запуска. В тот же день «Corvus» улетел домой.

Завершить визит на такой «сорванной ноте» было бы, конечно, не по-джентльменски. 3 июля в Москву прилетела вторая «Комета». Она должна была забрать оставшуюся часть официальной делегации и совершить-таки демонстрационный полет. На этот раз все прошло удачно. Однако сначала экипажу пришлось понервничать: на старте один из советских летчиков разместился в кабине «Кометы» на правом кресле. Он не говорил по-английски, и никто не знал, имеет ли он опыт полетов на реактивной технике. Ужас охватил экипаж, когда русский летчик взялся управлять самолетом. Как заметил английский хроникер: у экипажа отлегло только тогда, когда все увидели, что он ведет «Комету» деликатно и с большой аккуратностью. Советским пилотом оказался один из командиров отряда Ту-104. К сожалению, его имя не называется…

А.Н. Туполев являлся членом государственной делегации. Он заслужил это. Иначе дело обстояло с председателем КГБ Серовым, который запятнал себя в преступлениях сталинского времени. Он прибыл в Лондон на первой машине и уже на выходе из самолета увидел большой митинг с плакатами – британцы протестовали против его пребывания в стране. Так и не сойдя с трапа, Серов вынужден был вернулся домой и больше уже в Великобритании не появлялся.

Оценка специальной прессы того времени относительно начала подготовки к эксплуатации Ту-104 оказалась верной: 15 сентября 1956 года Аэрофлот открыл воздушное сообщение между Москвой и Иркутском. Очень спешно была организована плотная сеть линий. С того времени полеты реактивных пассажирских самолетов в мире уже не прерывались.

Не совсем верной была оценка самих самолетов. За всеобщей эйфорией качество машин было, пожалуй, переоценено, по крайней мере, с позиции настоящего времени (но об этом позже). Просто на тот момент Ту-104 был все-таки единственным пассажирским реактивным самолетом мира, и сравнить его и западным специалистам, и туполевцам было не с чем.

История самолета берет начало в 1952 году, когда в ОКБ-156 параллельно с разработкой бомбардировщика Ту-16 начали проектирование реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. Это было вполне в традициях фирмы – делать пассажирский самолет из военного, т.е. с минимальными трудозатратами. Конечно, надежда на реализацию этого проекта при Сталине была крайне мала – массовое перемещение пассажиров по Советскому Союзу его политикой не предусматривалось. Другое дело – при Хрущеве. В июне 1954 года Верховный Совет СССР выпустил постановление о начале работ по будущему Ту-104.

Если темпы разработки Ту-104, благодаря возможности использования конструктивных элементов Ту-16 были объяснимы, то темпы внедрения в Аэрофлот ошеломляли. Наверно, в последующие времена в Советском Союзе никогда более не было столь короткого промежутка от первого полета до начала эксплуатации. Начальником Главного управления ГВФ, которое формально носило название «Аэрофлот», был в то время маршал авиации С.Ф. Жаворонков. Он являлся сторонником реактивной пассажирской техники и способствовал ее скорейшему внедрению на авиалиниях страны. Это была гигантская работа. Внедрение Ту-104 в «мир Ил-14-х» сопровождалось решением огромного числа задач (помимо технических): большинство даже крупных аэродромов имели короткие, слабо бетонированные ВПП, на них отсутствовали ангары нужного размера, переход на реактивную технику предполагал использование совершенно нового вида топлива. Едва ли не основной проблемой являлось отсутствие квалифицированного персонала.

Еще в 1953 году московский аэропорт Внуково был определен как главный для начала эксплуатации Ту-104, и 31 декабря Жаворонков подписал исторический приказ: в нем содержались имена первых «семерых смелых» летчиков Аэрофлота, допущенных к полетам на реактивном самолете. Они учились в Центре подготовки ВВС в Воронеже на Ил-28. Некоторое число самолетов этого типа, предварительно «демилитаризовав», было передано в Аэрофлот под обозначением Ил-20. Регулярные полеты этих машин в качестве почтовых на главной трассе Аэрофлота – Внуково-Свердловск-Новосибирск – начались осенью 1954 года.

Существовала еще одна, не совсем обычная «работа» для Ил-28. С появлением скоростных реактивных авиалайнеров остро встала проблема прогноза погоды. При существовавшей тогда инфраструктуре метеостанций (и связи между ними) получить его было практически невозможно. Но это было крайне важно для расчета топлива. С одной стороны, знания метеорологов об атмосферных процессах в тропопаузе/стратосфере были еще крайне скудны. С другой, – собрать сведения о параметрах атмосферы на этих высотах в достаточном количестве было весьма проблематично. Так вот, для сбора метеоинформации и был привлечен целый флот военных Ил-28, работавших на синоптиков по всему Советскому Союзу. Самолеты для этих задач применялись до конца 1960-х – пока в стране не была создана стационарная сеть метеостанций.

Для переучивания на Ту-104 во Внукове был основан учебно-тренировочный отряд (УТО) № 21. Практическое обучение проходило в аэропорту Ленинграда с привлечением самолетов ВВС ЛВО.

В дальнейшем летный состав для Ту-104 переучивался по такой схеме: с Ил-14 (как правило) на Ту-16, потом – на Ту-104. Обучение заканчивалось в тренировочном центре ВВС. Не известно точное число Ту-16, использовавшихся Аэрофлотом. Они обозначались как Ту-104Г * и, разумеется, не несли вооружения. Как и Ил-20, эти самолеты привлекались для почтовых перевозок. В любом случае, этих Ту-16 в Аэрофлоте было немного, и все они по окончании «гражданской службы» вернулись в ВВС. Пожалуй, только СССР-Л5411 некоторое время еще использовался как грузовой.

И наконец, как результат всех этих усилий, в марте 1956 года во Внукове (Московское транспортное управление) была образована авиаотряд № 200, которая должна была первой начать эксплуатацию Ту-104. В мае был сделан следующий шаг – первые машины занесли в авиарегистр и перевели в состав Аэрофлота для пробной эксплуатации. Вот эти машины:

СССР-Л5412 – с 09.05.1956

СССР-Л5413-с 21.05.1956

СССР-Л5414-с 26.06.1956

* До сегодняшнего дня известен лишь один Ту-104Г – СССР-Л5411.

Летчики и техники Аэрофлота на фоне Ил-20 – гражданской версии бомбардировщика Ил-28, использовавшегося для поготовки экипажей Ту-104 (аГП)

Столкновение двух Ил-28 (СССР-36580 и -36581) в а/п Хабаровск, 13 января 1963 г. (а/СЖ)

Ту-104Г (Ту-16) СССР-Л5411, использовавшийся для обучения пилотов Ту-104 (аМА)

Первые месяцы экипажи эскадрильи № 200 возили грузы и почту. Это были эксплуатационные испытания, в которых отрабатывалась технология применения реактивного лайнера, облетывались аэропорты, проверялась готовность инфраструктуры. Немало внимания уделялось при этом обеспечению безопасности полетов. В общем, был выполнен гигантский объем работ.

15 сентября 1956 года стал историческим днем. Экипаж под командованием Е.П. Барабаша стартовал на СССР-Л5413 в первый полет с пассажирами из Внукова через Омск в Иркутск. Путь в 4570 км был пройден за 7 часов 10 минут. Месяцем позже, 12 октября, на Ту-104 была открыта и первая международная линия. Экипаж К.П. Сапёлкина, руководителя 200-й эскадрильи, слетал на этом реактивом лайнере в Прагу и обратно.

А спустя год Ту-104 впервые пересек Атлантику. В сентябре 1957 года экипаж 200-й эскадрильи под командованием Б.П. Бугаева на СССР-Л5438 перелетел из Москвы в Нью-Йорк. На самолете летела советская делегация на заседание Генеральной Ассамблеи ООН. Путь туда и обратно составил 18000 км и занял 24 часа 36 минут.

После московского управления началось введение Ту-104 и на других направлениях. Подготовка экипажей из других авиапредприятий проходила во Внуковском УТО№ 21. Но поток обучаемых был так велик, что Главное управление организует Центральную учебную базу дяя экипажей Ту-104 в Новосибирске. Там переучивание на новый реактивный лайнер проводилось теперь при поддержке опытных летных инструкторов из Москвы. Так в феврале 1957-го на базе только что построенного аэропорта Новосибирск-Толмачёво был образован летно-учебный тренировочный центр (ЛУТЦ). Первыми иностранцами, окончившими этот курс обучения в ЛУТЦ на Ту-104, были экипажи чехословацкой CSA. Но тренировались там и немцы: Вилли Леман (Willi Lehman) и Курт Бемме (Kurt Bemme). Они проходили обучение под руководством инструктора Федора Петровича Байлевича, молодого смельчака, который был просто влюблен в свой Ту-104. Программа была завершена быстро и без особых проблем. После экзаменационного полета в Одессу и обратно, эти два немца в феврале 1958 года получили свои допуски на этот тип самолета *.

* Как известно, ГДР не являлась эксплуатантом Ту-104. Единственной иностранной компанией, имевшей эти самолеты, была чехословацкая CSA. Названным немецким летчикам-испытателям предстояло испытать самолет «152», и на Ту-104 они обрели опыт полетов на реактивной машине.

врезка

В Северной Америке пристально следили за полетами Ту-104. Там была установлена система слежения Pinetree Line. Эта линия включала 44 радиолокационные станции и предназначалась, естественно, исключительно для того, чтобы предупредить – летят ли русские бомбардировщики. Однако пролетали только Ту-104. В интернете нашлось несколько интересных выписок из этих наблюдений, касающихся Ту-104:

12. squadron (Mont Apica, Quebec):

13 июня 1958; пролет Ту-104 зафиксирован на отрезке от Гус-Бей до Оттавы.

21. squadron (St. Margarets, New Brunswick):

3 сентября 1957; доктор G. Lindsay (из ПВО) специально посещает станцию наблюдения по поводу ожидаемого пролета Ту-104.

4, 7, 14 и 17 сентября 1957; русский Ту-104 пролетел через их сектор на Нью-Йорк. Полные материалы наблюдений ушли в штаб-квартиру.

6 февраля 1958; был пересечен сектор при перелете от Гандер Нью-Фаундленд на Нью- Йорк. Полные материалы наблюдений ушли в штаб-квартиру.

13 июля 1959; Ту-1 14 и Ту-104 появляются и находятся под наблюдением радиолокатора 24 минуты.

22. squadron (Beaverbank, Ns):

4 сентября 1957; в Гус-Бей отмечен старт Ту-104 около 22:50. Для эскорта из Портсмута в 22:45 стартует В-47 и берет направление на Гус-Бей.

14 сентября 1957; зафиксирован пролет Ту-104.

17 сентября 1957; Ту-104 неопределенно задерживается. Эскорт из Гарфилда находится в ожидании.

Приведен далеко не полный список докладов – свидетельств холодной войны.

Первые машины. СССР-Л5412 («29») 9 мая 1956 года первой была занесена в авиарегистр, СССР- Л5413 («27») 15 сентября 1956 года первой выполнила полет с пассажирами по маршруту Москва-Омск-Иркутск (аГП)

Серийное производство

Еще не совсем восстановленный после войны авиазавод в Харькове выпускал МиГ-15УТИ. В 1953 году он смог построить 158 истребителей, в 1954-м – уже 212. Перед войной главной продукцией завода были самолеты Калинина, в частности – К-5 – основной тип Аэрофлота, и Су-2. После освобождения Харькова в 1943 году в еще разрушенных цехах наладили ремонт самолетов. Первой новой продукцией стали Як-9 и Як-18. В 1950 году заводской летчик Григорий Коробко облетал первый харьковский МиГ-15УТИ. Наряду с увеличивавшимся выпуском МиГов, нужно было увеличивать производственные площади и прежде всего – построить новый цех предварительной сборки.

В конце мая 1954 года директор харьковского завода №135, Владимир Маркович Лиходей, находился в министерстве авиационной промышленности *, где решал этот вопрос. Как только он вышел из очередного кабинета, его сотрудник сообщил ему: «Владимир Маркович, в приемной министра через десять минут вас ждет Туполев! Он хочет поговорить с вами о заводе».

* Здесь необходимо дать справку о министерстве авиационной промышленности (МАП). Б декабре 1957 года это ведомство было преобразовано в государственный комитет (ГКАТ), практически без изменения структуры и принципа работы. В марте 1965-го вся структура опять стала МАП. Поэтому в нашем повествовании встречаются его названия как министерства, так и госкомитета.

Строй Ту-104 на воздушном параде в Домодедово, 1961 г.; ведущий – Ту-104Б СССР-42507 (БВ, аМА)

Руководители харьковского завода (директор В.М. Лиходей – второй справа) в комфортабельном салоне правительственного Ту-104, 1956 г. (сХЗ)

Собранные в Москве и доставленные в Харьков агрегаты второго экземпляра Ту-104 по соседству со сборочным ангаром (сХЗ)

Легендарные «штурмовые» дни выпуска Ту-104 постепенно уходили в прошлое. Их сменил размеренный ритм серийного производства (сХЗ)

– Хорошо, я подойду к нему, а вы захватите, пожалуйста, чертежи генерального плана нашего завода.

В приемной на софе сидел Туполев и беседовал с кем-то. Лиходей остановился перед ним. Туполев посмотрел на него долгим испытывающим взглядом и предложил садиться рядом. Собеседник быстро попрощался, и Туполев обратился к Лиходею:

– Расскажи мне, директор, всё о заводе.

Лиходей сел за столик и развернул план своего завода. Как только Туполев оказался рядом, директор начал давать пояснения к схеме. Андрей Николаевич некоторое время слушал, потом спросил: «Здесь можно – он взял карандаш и нарисовал большой четырехугольник на плане – разместить вот такой цех?» Лиходей был поражен. Еще вчера он хотел расширить лишь некоторые цеха, а тут теперь возникает гигантский объект, превосходящий любые фантазии! Туполев, не замечая взволнованности директора, продолжил:

– Четверть этих объектов мы на заводах уже построили, следовательно, можем для начала использовать это как типовой проект.

Потом они перешли к генеральному плану. «Ну что, рисуй цех на генплане», – потребовал Туполев. Оба углубились в детали. К концу встречи Лиходей спросил, как он теперь должен понимать этот разговор?

– Пока – никак. – Ответил Андрей Николаевич, – Большое спасибо за информацию. Как время придет – министр сообщит.

Буквально через три дня Владимир Маркович Лиходей получил от министра Петра Васильевича Дементьева сообщение: «Туполев предлагает на Харьковском заводе организовать серийное производство реактивных пассажирских самолетов Ту-104». У директора ноги стали ватными – он точно знал, что в случае его согласия на завод ложится неразрешимая задача. «Трудно говорить, не зная объекта» – он не решился давать ответ сразу, предпочитая выиграть время. Дементьев на это: «Хорошо, для окончательного решения вы явитесь в понедельник утром к Туполеву. Познакомитесь с чертежами и макетами».

В понедельник, с утра, встреча состоялась, а уже после обеда были приняты решения. В Харькове решили строить первую серию из трех машин. Одновременно сошлись на том, что завод надо коренным образом реконструировать. С имеющимся там сейчас станками и оснащением большой самолет не построишь. Только стабилизатор Ту-104 имел размах втрое больший, чем у МиГ-15.

Исходя из это было ясно: для того, чтобы уложиться в календарный график, завод № 156, опытный завод ОКБ Туполева, должен выступить с Харьковским в кооперации. Налаживание производства без помощи извне может сорвать план выпуска. Подписанный на этот счет договор был хоть и большим, но основательно продуманным. Во вторник министр утвердил этот документ уже на расширенном совещании. Так командировка Лиходея в Москву обернулась внезапным поворотом в судьбе его завода.

25 октября 1955 года предложения о постройке реактивного лайнера в Харькове обсуждались на коллегии Министерства и, как и следовало ожидать, натолкнулись на сильное сопротивление. Но надо знать Андрея Николаевича Туполева, который твердо стоял «за Харьков»: «Я познакомился с людьми, и меня проинформировали. Харьковчане убедили меня, я им доверяю». На этом спор затих. Не прошло и месяца, как Совет министров выпустил соответствующее постановление.

Ту-104Б СССР-42413 заходит на посадку. (аГП)

Фрагменты конструкции и окраски Ту-104 (аМА)

То, что потом началось в Харькове, напоминает скорее военные времена, нежели мирное строительство. Все подразделения завода должны были переходить на новую технологию, по крайней мере – на новых рабочих местах. Не всё могли сделать: так, не могло быть за короткое время налажено производство шасси и ряда других агрегатов. Здесь проявило активность министерство со своей службой снабжения, которое организовывало их предварительное производство на других заводах. Когда в июне 1955-го должны были начаться монтажные работы, на заводе было больше котлованов, чем сборочных цехов. На аэродроме стоял разрушенный ангар еще предвоенного времени. Над ним соорудили фанерную крышу, а вместо ворот навесили парусину. В этих руинах начиналась постройка первого Ту-104.

Владимир Маркович Лиходей при подобных рискованных решениях брал на себя большую ответственность – настолько большую, что даже не боялся давить на Москву, чтобы решать возникавшие проблемы. Москва же часто работала на опережение. Когда там узнали, что окончательный монтаж проводится в руинах, тут же прислали комиссию. Она констатировала, что в Харькове «к делу относятся ответственно».

На окончательном монтаже первых трех машин работали круглые сутки, неделя за неделей. Многие рабочие почти не уходили домой. И это было совершенно не по принуждению, нет, наоборот, преобладало всеобщее воодушевление, основанное на понимании важности свершаемого. Проблемы решались одна за одной. Все были сконцентрированы на деле. Начальники постоянно находились на местах. Собрания были сведены к минимуму. В умах было только одно: Ту-104. Но даже ответственные работники понимали, что так долго продолжаться не может. В конце августа 1955-го, в воскресенье, в 12 часов дня все работы были приостановлены и организован «банный день». Впервые за долгое время завод №135 бездействовал. В цехах стояла непривычная тишина…

В тот день, после обеда, директор Лиходей пришел на завод с совещания с начальниками строительства, и со своими замами решил посмотреть на «сборочный цех». Именно в этот момент налетевший порыв ветра разорвал парусину и приподнял часть фанерной крыши. Секундой позже сорванные листы попадали вниз… и, о чудо!: они не задели ни один из трех находившихся в ангаре полуготовых самолета!

Подготовка к параду Ту-104А СССР-42319 (бывшего J15413), принадлежавшего ГосНИИ ГВФ (БВ, аГП)

Вверху и внизу: Поломка Ту-104А СССР-42385 в аэропорту Внуково из-за того, что передняя нога шасси на посадке не встала на замок (аМА).

Ту-104А СССР-42460 Северного траспортного управления ГВФ (аГП)

Лиходей распорядился, чтобы в понедельник, к началу рабочего дня всё было выправлено, а сам в тот же день отправился в Москву: довольно! либо строительство нового монтажного цеха наконец войдет в нормальный ритм, либо может произойти ЧП.

В Москве харьковский директор посетил министра П.В. Дементьева. Тот телефонировал министру строительства Н.А. Дыгаю. Казалось бы, после такого звонка всё должно было «завертеться». Однако Владимир Маркович, последнее время достаточно пообщавшись с большими людьми из Москвы, хорошо узнал их. Его не покидало чувство, что телефонные обещания министра – не более чем громкие фразы.

Все три снимка сделаны в аэропорту Арланда (Стокгольм]. Вверху: Ту-1 ОДА ОК- NDF авиакомпании CSA , май 1971 г. В середине: Ту-104Б СССР-42459, июль 1971 г. Внизу: чешский Ту-104А OK-LDA, ноябрь 1970 г. (Lars Soderstrom)

Самолеты Ту-104Б в аэропорту Гатвик (Лондон): вверху – в 1974 г. (Steve Brimlye), в середине – в мае 1973 г. (Keith Blincow).

Внизу: Ту-104Б СССР-42430 в Пулково (архив П.Батуева)

Посадка в авиалайнер в аэропорту Пулково. Ту-104Б СССР-42425 (архив Г.Петрова).

Ту-104Б СССР-42460 в аэропорту Арланда (Стокгольм), июль 1972 г. (Lars Soderstrom).

Тот же самолет после списания в 1979 г. передан Рыбинскому горисполкому и установлен на постамент (архив Г.Петрова)

Ту-104Б СССР-42493 в аэропорту Арланда (Стокгольм), ноябрь 1972 г. (Lars Soderstrom)

Ту-104 в аэропорту Гатвик (Лондон) в 1974 г. (Caz Caswell)

Ту-104Б СССР-42434 в старой аэрофлотовской окраске и Ту-104Б СССР-42403 в новой окраске. Оба снимка сделаны в аэропорту Цюриха (Швейцария) в 1975/76 гг. (Fredy Hader)

Ту-104 СССР-Л5400. Прототип самолета

Ту-104А СССР-42356 из состава Хабаровского авиаотряда. Один из самолетов, на котором летал автор статьи «От Як-18 к Ту-104» в этом номере журнала – Анатолий Бортник

Ту-104А ОК-LDC «Вгпо» чехословацкой CSA в старой окраске этой авиакомпании

Ту-104Б СССР-42434 в старой окраске «Аэрофлота». Принадлежал Северному УГА

Ту-104 A OK-NDD чехословацкой CSA в новой окраске этой авиакомпании. Самолет был получен чехами в 1960 году и потерян в катастрофе в 1970 году

Ту-104Б СССР-42403 в новой окраске «Аэрофлота» по единому стандарту 1973 г. Машина летала на международных линиях в 1970-х годах

Окраска Ту-104 по новому стандарту: низ фюзеляжа, крыло и оперение – серо-металлические. Верх юзеляжа – белый. Вдоль борта – две синие полосы (широкая и узкая). Стилизованная надпись «АЭРОФЛОТ» и эмблема («птичка») – того же цвета.

Перед фонарем кабины пилотов – черное противобликовое поле. Номер (черного цвета) – внизу киля, снизу и сверху крыла и (без префикса «СССР-») – на створках передней ниши шасси.

На киле – красный стилизованный государственный флаг с желтым серпом и молотом.

Концы консолей крыла и стабилизатора окрашены в красно-оранжевый цвет.

Диски колес – зеленые, ниши шасси – серые.

Окраска самолета на виде спереди соответствует старому стандарту «Аэрофлота»

Ту-104Б СССР-42403 в старой окраске «Аэрофлота» (аГП)

Ту-104Б СССР-42403 в новой окраске «Аэрофлота» (Fredy Hader)

«Коллекция» бывшей Рижской военно-технической школы (Ту-134, Ту-134Б, Ту-104, Ан-24Б), 24 июля 2002 г. (Sven De Bevere).

Ту-104Б СССР-42487 (архив Г.Петрова)

Ту-104Б СССР-42419 (Sally Sengstbratl)

Ту-104А OK-NDF чехословацкой авиакомпании CSA в аэропорту Орли (Париж), 5 июня 1971 г. (Steve Williams)

Не медля Лиходей отправился к Туполеву. Тот как раз собирался ехать на прием в какое-то посольство и по этому случаю был одет в ослепительно белую генеральскую форму. Андрей Николаевич тут же позвонил Дыгаю: «Я еду к тебе!». Вдвоем они появились у министра и рассказали о неудовлетворительном состоянии строительства монтажного цеха. «Покажи ему фотографии!» – попросил Туполев директора. На них можно было видеть только бетонные опоры и готовый пол цеха. Крышей и «не пахло». Туполев:

– Здесь самолеты должны уже монтироваться! Я хочу видеть здесь и сейчас твоего начальника отдела металлоконструкций!

Когда прибыл этот начальник управления, Туполев произнес одну из своих знаменитых, блистающих ненормативом речей и закончил такими словами: «Почему ты вообще тут, в Москве, сидишь? Почему не в Харькове при таком положении дел? Покажи ему фотографии. Езжай туда и оставайся там, на месте, до тех пор, пока положение не выправится!». Министру не оставалось ничего, как только повторить своему подчиненному слова Андрея Николаевича, разумеется, с уверениями, что возврат того в Москву будет только с согласия Туполева.

Туполев и Лиходей отправились теперь в ЦК. Там, в свою очередь, тоже «надавили» на Дыгая. Харьковский областной комитет партии также получил жесткий приказ оказывать авиазаводу любую поддержку. С этого момента строительство украинского гиганта обрело настоящий размах – работа стала вестись круглые сутки.

Испытательный полет Ту-1 ОДА СССР-42319, принадлежавшего ГосНИИ ГВФ (аМА).

Ниже: Ту-104Б СССР-42442 Московского транспортного управления(аГП)

Два нижних фото: Картинки из жизни аэропорта Хабаровск-Новый. Выше: Разгрузка остатков питания после рейса. Ниже: Этот «монстр», оснащенный двигателем ВК-1 (от МиГ-15), предназначен для чистки полосы в зимнее время. 28 ноября 1960 г. (аЮК)

Во все еще полуготовый, неотапливаемый, но уже покрытый крышей новый монтажный цех перекатили первые три серийных Ту-104 – каждый уже на собственном шасси. Теперь стройка цеха и постройка самолетов шла параллельно.

30 октября в Харькове царила праздничная атмосфера – настроение как в день Победы. Это и была победа – первый Ту-104 передали на летные испытания. Даже его рулежка в этот день была уже событием.

Во второй половине дня 4 ноября все работы на заводе было остановлены – авиастроители собрались на грунтовом заводском аэродроме. Тысячи людей стояли в полной тишине и ждали, ждали… Никто не проронил ни слова. Пошел дождь. На еще твердом травяном поле появились большие лужи. Наконец СССР-Л5412 вырулил и начал взлет. Колеса носовой стойки шли довольно свободно, колеса же основного шасси, попадая в лужи, вздымали огромные фонтаны. И вот «Ту» поднялся. Люди ликовали! Компенсацией за перенапряжение последнего времени стал этот поистине народный праздник. В Советском Союзе такие события назывались «трудовой победой». Сегодня это вызывает у нас улыбку…

Выпуск серии развивался по следующему сценарию. После того, как на опытном заводе № 156 в Москве заканчивали изготовление прототипа, тут же начинали строить второй фюзеляж. Одновременно велась подготовка к серийному производству в Харькове. Чтобы уложиться в план выпуска, харьковчанам надо было иметь два комплекта технологической оснастки. Один комплект они изготавливали сами, а второй – получили из Москве. Чтобы москвичи быстрее справлялись с задачей, завод №135 посылал туда значительное число своих рабочих – это ускоряло изготовление и одновременно давало им возможность учиться. Строившийся харьковчанами в Москве фюзеляж использовался для прочностных испытаний в ЦАГИ.

Как только первый фюзеляж в Харькове закончили, планы решили поменять. Фюзеляж передали в Омск на завод № 166, а Харьков должен был теперь строить Ил-40. Но перепланировщики совершенно не учли пробивной способности Туполева. Он опротестовал решение и энергично «протолкнул» первоначальные планы. Фюзеляж из Омска вернули!

Для первой машины с авиазавода №22 в Казани, где делали Ту-16, в Харьков поставлялись крыло, оперение и шасси. Поставка готовых агрегатов сэкономила на сборке до 30% рабочего времени. Кроме того, харьковчане еще не были готовы изготовлять шасси. Первые, выпущенные в Харькове самолеты поднялись в воздух в следующей очередности:

Первоначально третья машина планировалась к выпуску также в 1955 году, однако ее постройка была остановлена в декабре. В этом месяце проводили испытания фюзеляжа в водном бассейне, по результатам которых потребовались конструктивные изменения. В третьей машине они должны были быть уже внесены.

Первые Ту-104 только взлетали в Харькове, но садились в Полтаве, где авиазавод имел свою испытательную базу с длинной бетонной полосой. На Харьковском заводе такая ВПП появилась позже.

Следующий завод, № 166 в Омске, начинал производство Ту-104 с кооперации с заводом №135: 5-я серия самолета (выпускалась с Харьковскими заводскими номерами) была совместной. Харьковские монтажные группы командировались в Омск для налаживания там производства. Сам же Харьков после изготовления 43 Ту-104 в 1959 году переключился на выпуск Ту-124.

Производство Ту-104Б осуществлялось исключительно на заводе №22 в Казани. Там же строили обе машины модификации Е и три Ту-110. Два фюзеляжа из Харькова были поставлены в Казань для ускорения выпуска продукции. Поскольку там строились Ту-16, казанцам надо было реорганизовать производство только в части фюзеляжа.

Ту-104А СССР-42382 международных воздушных линий в аэропорту Хитроу. На снимках вверху – лето 1959 г., внизу: «Противообледенительная система аэропорта щеточного типа», зима 1959/60 г. (RL)

Проблемы и катастрофы

Проектирование Ту-104 в 1954 году совпадает по времени с расследованиями таинственных катастроф английских «Комет», которые к тому времени налетали уже около 3000 часов. Недостаточная прочность гермокабин, как причина этих летных происшествий, серьезно учитывалась туполевцами. Советские конструкторы имели совсем незначительный опыт эксплуатации таких больших гермокабин. Так, прототип Ту-104 был рассчитан на перепад давления 0,57 кг/см? . После того, как на прочностных испытаниях разрушение конструкции произошло при 0,75 кг/см? , расчетный перепад снизили до 0,45 кг/см? . За свою легендарную прочность Ту-104 получил у аэродромного персонала прозвище «Утюг» *. Показателен такой пример: центроплан рекордсмена по количеству летных часов – Ту-104 СССР-42318 – после 8000 посадок проверялся на прочность в Сибирском научном институте авиации (СибНИА) в Новосибирске, и его состояние оказалось отличным. На СССР42400 в СибНИА после 18000 посадок не нашли ни единой трещины в несущих элементах конструкции. Всего в Новосибирске проходили испытания три комплекта планеров и 5 центропланов.

Но и над Ту-104 сгущались тучи.

17 июня 1957 года один Ту-16 по неизвестной причине попал в плоский штопор и разбился. То, что такой огромный самолет может войти в штопор – уже было из ряда вон выходящим событием. Причиной назвали ошибки экипажа в пилотировании.

Следующий «звонок» прозвенел в CSA. 16 мая 1958 года Ту-104 на 12000 м попал в грозовую турбуленцию. Остановились оба двигателя, и началось падение, которое экипаж смог прекратить лишь на высоте 4000 м. Пилоты проявили хладнокровие, запустили двигатели и приземлились на военном аэродроме под Прагой.

Месяц спустя в аналогичную ситуацию попала машина Аэрофлота. 22 июня Ту-104А на трассе Иркутск-Хабаровск неожиданно поднялся с 12500 до 13500 м и «свалился» оттуда до 11500 м, где командир экипажа Р.С. Полбин уже смог взять его под контроль. Это явление – «подброса» машины – назвали впоследствии «подхватом».

* Известно, что «Утюгом» Ту-104 называли летчики, имея ввиду не столько прочность конструкции, сколько прежде всего – устойчивость в потоке. (Прим. ред.)

Ту-104Б СССР-42471 международных воздушных линий в аэропорту Каструп (Копенгаген). Два верхних снимка – 26 июня 1968 г. третий – 28 марта 1969 г. (NR)

Внизу: Ту-104Б СССР-42400 в полете (аГП)

Пассивность ответных реакций после всех этих случаев можно объяснить только тем, что практически никто не мог установить причинно- следственных связей. И традиционно грешили на летчиков. Это был только вопрос времени – до первой катастрофы, и она случилась уже 15 августа. Ту-104А CCCP-Л5442 летел на высоте 10800 м из Хабаровска в Иркутск при ясном голубом небе. Внезапно «тушка» поднялась до 12000 м. С этого момента мало что известно. Экипаж командира Быкова не смог ни взять машину под контроль, ни дать радиограмму*. Место падения под Биробиджаном представляло собой ужасное зрелище и никак не проясняло развития событий, а тем более причин катастрофы.

Месяцем позже Ту-104 экипажа Желбакова также «приподняло» с 9000 до 11500 м.

Тут уже огромный аппарат советской авиапромышленности пришел в движение. Наконец-то в головах наступило просветление: здесь кроется какая- то загадка, всем этим происшествиям есть какая-то, пока неизвестная причина. Все институты – ЦАГИ, НИИ ГВФ, ВВС, ОКБ Туполева – все, кто компетентен в вопросе, были мобилизованы государственным комитетом авиапрома к поиску причин неконтролируемого и подчас смертельного подхвата. То, что это могут быть вовсе не ошибки в управлении, для ответственных лиц становилось все яснее.

* По мнению наших экспертов, одной из причин этой и последующих катастроф Ту-104 Аэрофлота, случившихся из-за подхвата, являлось то, что в отличие от военных летчиков или летчиков CSA, пилоты Аэрофлота иногда не пользовались привязными ремнями. Потеря же управляемости в случае подхвата возникает неожиданно и резко. (Прим. ред.)

Техобслуживание Ту-104А СССР-42354 по тяжелым формам регламентных работ. На переднем плане «море Лаптева». Названо работниками аэропорта в честь командира Хабаровского ОАО. Хабаровск, 25 апреля 1961 г. (аЮК)

Работы на Ту-104А СССР-42364. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г. (аЮК)

Ту-104Б СССР-42497. А/п Хабаровск, 1 февраля 1961 г.(аЮК)

Типичная для начала 1960-х годов картина аэропорта. На переднем плане Ан-2, дальше – Ту-104, на заднем плане – Ан-10 и другие Ту-104. Хабаровск (аЮК)

Пока решали (а полеты не были остановлены!), случилась новая катастрофа. СССР-42362 вылетел 17 октября 1958 года из Пекина в Москву. Командиром был опытнейший пилот Аэрофлота Гарольд Дмитриевич Кузнецов (7948 часов налета). Где-то уже над Чувашией, в районе города Канаш, самолет «подхватило». Как только машина пошла вверх, экипаж начал борьбу за спасение. Реактивный самолет поднимало до высоты 13 км, после чего он начал падение. При этом пилоты успели нажать кнопку радиопередатчика и передать обрывки слов. Сообщение было коротким и перемежалось криками членов экипажа: «Спасайте!.. Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»

Все это наблюдали с другого самолета. Сегодня стоит под Канашем небольшой памятник. Информация, переданная Кузнецовым, сделала его героем. Он принадлежал к славной «семерке», летавших на реактивной технике еще с 1953 года. К 1956 году на Ил-20 он налетал 474 часа, на Ту-104 – еще 1216. Одна из московских школ носит его имя.

Наконец-то хоть чуть-чуть, но приоткрылась завеса смертоносной тайны. Это был луч света во мрак. Теперь стало ясно, что спрашивать надо с аэродинамиков, а проблемы прочности и другие технические причины можно было исключить.

Фотография дает представление о размерах Ту-104. Аэропорт Хабаровск, 22 ноября 1960 г. (аЮК)

Насколько осложнилась ситуация вокруг Ту-104, иллюстрирует сцена летной конференции 200-й эскадрильи во Внукове, состоявшейся через 2 недели после похорон экипажа. В президиуме сидели различные начальники, включая генерального конструктора Туполева. Как только из аудитории был задан вопрос о конкретных причинах падения, Андрей Николаевич пробормотал в микрофон: «Потому что вы не умеете правильно летать». Поднявшийся шум возмущения подавил командир эскадрильи Аверкин из переднего ряда. Он встал и своим низким, не допускающим пререкания голосом обратился к залу: «Товарищи, я прошу почтить память погибших на Ту-104 минутой молчания!» Все, включая президиум, поднялись. Когда в зале установилась полная тишина, Туполев собрал свои бумаги и покинул зал.

Причины этого подхвата совместными усилиями были быстро найдены. Еще при испытаниях летчики выявили проблемы в продольном управлении при высоком М полета (> 0,82), большой высоте (> 10 км) и экстремально заднем положении центра тяжести (> 30%). Сейчас уже знают, что при таком сочетании параметров очень сильный порыв ветра вниз переводит самолет в положение нестабильного полета *. В авиационной науке это было открытием. Статическая продольная устойчивость снижалась из-за «всплывания» элеронов под влиянием сил, возникающих при больших углах атаки. Прямой причиной являлась деформация тяг управления и качалок, из-за чего отклонение рулей высоты вниз для парирования экстремального кабрирования было уже недостаточно. Это могло в конечном счете приводить к сверхкритическим углам атаки и штопору. В данной ситуации Туполеву изменила присущая ему прозорливость: поскольку проблема проявилась в полной мере только на Ту-104, а на Ту-16 она до сих пор не встречалась, он высказал чудовищные подозрения в адрес пилотов Аэрофлота.

Отношения между Аэрофлотом и авиапромышленностью никогда не были безоблачными. Во время внедрения огромного лайнера взаимные претензии привели почти к недоверию сторон друг к другу. Министр авиационной промышленности Дементьев в критический момент поддержал политику ОКБ А.Н. Туполева, обвинив во всех проблемах пилотов Аэрофлота, в доказательство чего привел цифры и проценты. В сентябре 1960-го представитель ГВФ Решетников сделал сообщение на партактиве ОКБ Туполева. Его доклад был полон негодования. Он привел ответные цифры: на сегодня из-за технических проблем с Ту-104 произошло уже 31 летное происшествие, включая 2 катастрофы, 3 поломки и 26 вынужденных посадок. Кроме того, имелось 8 случаев подхвата, 11 посадок с отказавшим двигателем и разными пожарами в полете. В конце речи он выдвинул обвинение: «Быть активными вас может заставить только наши предсмертные крики: «Бросило машину!.. Погибаем!.. До свидания!..»»

Еще в декабре предприняли первые контрмеры. Это была палитра из временных ограничений определенных рабочих параметров и конструктивных мер. В частности, был изменен установочный угол атаки крыла, введены новые приборы. Эти шаги оказались верными. Больше Ту-104 в такие опасные ситуации не попадал. Преодоление этого кризиса было решающим для начала так. называемого Золотого века в советской гражданской авиации.