Египетская командировка

Египетская командировка

ЕГИПЕТ… Всегда, когда я произношу это слово, в моем воображении возникает страна знаменитых египетских пирамид, бескрайних песков Ливийской пустыни, величавого священного Нила.

В один из прекрасных солнечных дней июня 1972 года я с семьей на своей «Волге» только что возвратился из бухты Шамора (недалеко от Владивостока), где мы чудесно провели выходные дни. В те годы подобного рода выезды на лоно природы были нормой.

Не успел еще поставить машину в гараж, как ко мне подбежал запыхавшийся замполит полка и сходу выпалил: «Андрей Васильевич, пришла шифротелеграмма. Вам срочно необходимо собраться и завтра в десять часов самолетом убыть в Хабаровск. Предстоит длительная командировка в одну из жарких стран. Более подробную информацию получите в штабе Воздушной армии. За свою длительную службу в Военно-воздушных силах я привык ко всякого рода неожиданностям, но такую срочность убытия в командировку, да еще в длительную, встречал впервые. На размышления времени практически не оставалось. Уже на следующий день я с небольшим дорожным чемоданчиком и в непривычной для военного человека гражданской форме прибыл на аэродром. Сюда же прибыли и два моих сослуживца – специалисты инженерно-технического состава, которые тоже улетали со мной.

Точно в десять часов утра мы оторвались от взлетно-посадочной полосы аэродрома, где я за десять лет службы на Дальнем Востоке совершил сотни взлетов и посадок.

Взяв курс на Хабаровск, наш Ан-26 медленно, но уверенно набирал высоту. В салоне тишина. Все погрузились в нелегкие раздумья: что нас ожидает впереди, в какую из жарких стран мы направляемся, чем конкретно будем заниматься?

Между тем самолет уже подлетал к Хабаровску. Нам разрешили снижение и посадку. Самолет быстренько зарулил на стоянку, и через 15-20 минут мы уже были в приемной командующего 1 ОДВА.

Герой Советского Союза генерал-лейтенант авиации Базанов Петр Васильевич тепло встретил нас и сразу же, не теряя ни минуты, приступил к постановке задачи на предстоящую командировку.

Выяснилось, что наша группа авиационных специалистов в составе одиннадцати человек в ближайшее время должна отправиться в Арабскую Республику Египет для переучивания летного и технического состава на новый самолет Су-20 (экспортный вариант самолета Су-17). Из всей группы был один единственный летчик – автор этих строк. Срок командировки – 6 месяцев. Меня, в то время заместителя командира полка, назначили старшим группы.

Высокую срочность убытия нас в командировку генерал Базанов П. В. объяснил тем, что самолеты, на которых должны будут летать арабские летчики, в полуразобранном виде уже находятся на пути в Египет. Когда их там соберут, мы тоже должны быть там. В этот же день Ил-62 доставил нас из Хабаровска в Москву.

Каждому специалисту нашей группы задача и цель командировки, как говорят, в общем и целом были ясны, хотя отдельных непонятных вопросов было больше чем достаточно. Пожалуй, самым главным из всех был вопрос: каким образом читать лекцию или проводить другие занятия, когда мы не знаем арабского языка, а в свою очередь арабские авиаторы не знают русского? Нам сказали, что будут русские переводчики. Но впоследствии оказалось, что переводчики – это молодые ребята, которые приехали в Египет на студенческую практику. Им тяжело было разобраться с авиационной терминологией даже на русском языке, а ведь потом нужно было летчикам переводить на арабский или английский.

В общем, рой тревожных мыслей кружился в голове все шесть дней специальной подготовки, которую проводили в Москве. Лично меня несколько успокаивало то, что ровно год тому назад мне пришлось выполнять правительственное задание в Афганистане, где мы в составе группы из трех самолетов Су-7БМК участвовали в воздушном параде в честь дня независимости этой страны. Задание тогда, как и теперь, было очень ответственным. В составе парадного расчета (34 самолета различных типов) мы должны были пройти над центральной площадью Кабула на высоте 150 метров и скорости 1000 км/ч. Характерная деталь: высота 150 м была определена из расчета, чтобы король Мухамед Захир Шах, наблюдая наш пролет, не поднимал и не опускал голову, т. е. высота полета полностью зависела от направления королевского взгляда. Но я до сих пор не уверен, что такое «указание» отдал сам король. Очевидно, решили «ударить по голяшке» ретивые ребята из многочисленной королевской свиты.

Вопрос выдерживания скорости нас не волновал – это делается очень просто, а вот снизиться с пяти тысяч метров до 150 м за 5 – 6 километров до центральной площади Кабула в условиях гористой местности было нелегко и… небезопасно.

После каждого тренировочного полета (а их было пять) мы вылезали из кабин в поту. Но на параде прошли отлично, за что были награждены ценными подарками афганским и нашим командованием.

Но тогда никого не надо было учить. Мы отвечали только за себя, показывали возможности нашей техники и свое личное мастерство. Теперь же, в Египте, нам предстояло свои знания и опыт передать летному и техническому составу АРЕ. Задуматься было над чем.

Итак, наступил день отлета. Шереметьевский аэропорт. Обычная посадка на наш родной Ил-62, короткий инструктаж бортпроводницы и долгожданный вылет.

О том, что наш авиалайнер подлетает к Египту, мы догадались, издалека увидев характерную конфигурацию береговой черты Средиземного моря.

Вскоре наш самолет пошел на снижение, и под нами потянулась серая без каких-либо ориентиров и признаков жизни песчаная Ливийская пустыня. Увлекшись наблюдением за местностью, мы не заметили как подошли к посадке. Следует еле заметное касание колес, и наш Ил-62 уже катится по взлетно-посадочной полосе… Каир.

После заруливания на стоянку получилось так, что из самолета наша группа выходила первой. Все сразу заметили, что слева от самолета стоит камуфлированный бронетранспортер, на котором сверху сидело человек десять солдат с автоматами, стволы которых были направлены точно на нас. Признаюсь, стало как-то не по себе. Мелькнула мысль: «Вот это встреча»! Потом, правда, нам объяснили, что команда бронетранспортера выполняет задачу по охране пассажиров от возможных диверсий.

«Гумхурия»

В здании каирского аэропорта нас встретил советский представитель и автобусом доставил в гостиницу, огромное серое здание которой стояло на окраине Каира.

А утром следующего дня нас пригласили в штаб египетских ВВС, где наши старшие советники Герой Советского Союза генерал-майор авиации Долгарев Павел Михайлович и генерал-майор авиации Загайный Павел Алексеевич приказали мне в недельный срок составить программу переучивания летного и технического состава АРЕ на самолет Су-20, представить ее на утверждение нашего и египетского руководства.

Когда программа была составлена, мы все вместе прибыли для ее согласования к бывшему тогда начальнику штаба ВВС АРЕ Хосни Мубараку. Это была моя первая встреча с нынешним президентом Египта.

В целом программа переучивания Хосни Мубараку понравилась. В ней были расписаны задачи каждого нашего специалиста по дням месяца. Другими словами, этот документ отражал не только то, что нужно сделать, но и когда должен быть выполнен очередной пункт, кто несет за это ответственность. Хосни Мубарак после ознакомления с программой предложил несколько сократить сроки переучивания, учитывая то, что мы будем иметь дело не с молодыми лейтенантами, а с опытными летчиками. Некоторые из них являлись командирами подразделений, частей и даже соединений.

Мы согласились с замечаниями начальника штаба ВВС, и после этого программа переучивания была окончательно утверждена. Здесь же на совещании довольно остро встал вопрос: на каком аэродроме переучивать летный и технический состав? Нам предложили один из двух аэродромов – Бельбейс или Джанаклиз. Оба в одинаковой степени были пригодны для полетов. Но бытовые условия на аэродроме Бельбейс были значительно лучше. Здесь в полное распоряжение наших специалистов отдавалась небольшая, но очень уютная двухэтажная гостиница, в которой стояли два вместительных холодильника, газовая плита, достаточное количество изолированных комнат, где можно было хорошо отдохнуть. И кроме всего прочего, на аэродроме Бельбейс был прекрасный бассейн. Он-то, главным образом, и повлиял на окончательный выбор места переучивания.

Итак, все организационные вопросы были завершены. Мы приступили к практическому переучиванию. Сам процесс переучивания шел по нашим канонам, т. е. мы давали своим подопечным полную теоретическую подготовку, затем принимали от них зачеты и лишь после этого допускали летчиков к полетам, а инженерно-технический состав – к обслуживанию самолета Су-20.

В то время, когда инженеры проводили теоретические занятия, я должен был перегонять самолеты с аэродрома сборки Джанаклиз на аэродром Бельбейс. И вот в один из июльских дней получаю задачу перегнать первый собранный самолет. Так на аэродроме Джанаклиз я не был «прописан», не стоял ни на каком довольствии, меня для перегонки очередного самолета возили из Каира в Джанаклиз на малюсеньком двухместном связном самолете под громким названием «Гумхурия» («Независимость»).

Команда сборки самолетов с нетерпением ждала моего прибытия, так как их труд как бы негласно оценивался выпуском собранного самолета в воздух. После встречи с заводскими специалистами на египетской земле техник самолета доложил, что машина к полету готова. Не теряя времени осматриваю самолет и расписываюсь в журнале приемки.

Нужно было запускать двигатель, выруливать на взлетную полосу и не просто взлететь, а показать взлет советского истребителя-бомбардировщика с изменяемой стреловидностью крыла.

Я, безусловно, знал, что за этим первым взлетом нового типа самолета наблюдают не только наши и египетские специалисты. Наверняка смотрят и «невидимые» глаза.

Вырулив на взлетную полосу, я запрашиваю взлет и одновременно даю полные обороты двигателю. «Взлет разрешаю» – послышалось в наушниках шлемофона. Отпускаю тормоза, и мой Су-20 стремительно начинает разбег. Проходят считанные секунды, поднимаю нос самолета, и он тут же отрывается от взлетно-посадочной полосы. С ростом скорости максимально увеличиваю взлетный угол. Практически в конце полосы самолет уже достиг высоты более тысячи метров и как бы растаял в плотной утренней дымке. Набрав высоту 4 ООО м, беру курс на аэродром Бельбейс. И вот впервые я один в небе Египта.

Естественно, однообразный рельеф местности территории Египта действует на психику не лучшим образом. Я летел с запада строго на восток. С левой стороны по курсу в густой серой дымке кое-где просматривались отдельные мелкие населенные пункты, а справа – бескрайние пески пустыни.

Однообразная обстановка создавала впечатление, что самолет не летит, а висит в воздухе. И лишь характерный звук работы двигателя, мигание многочисленных сигнальных лампочек говорило о том, что самолет все-таки летит. Бортовые часы четко показывали местное египетское время и время полета от аэродрома Джанаклиз. Через десять минут полета я установил связь с аэродромом Бельбейс. Получил разрешение снизиться до высоты 500 метров, выработать лишнее топливо над аэродромом и произвести посадку. Но перед тем как произвести посадку я обязан был показать «товар лицом», т. е. нужно было продемонстрировать самолет Су-20 перед летчиками, которые (я в этом был уверен) с нетерпением ждут поступления новой машины. Порядок этого маленького показа мною был продуман заранее.

После опознавания аэродрома, точная копия которого находилась у меня в кабине, прохожу правее полосы с той целью, чтобы детально рассмотреть местность, подходы к полосе, расположение различных сооружений на аэродроме, места сбора личного состава. Затем, километров за 20 до аэродрома снижаюсь на предельно малую высоту, устанавливаю стреловидность крыла 60° и на максимальной скорости проношусь между взлетной полосой и ангарами. Затем повторяю заход по этому же маршруту, но с минимальной стреловидностью (30°) и минимальной скоростью.

В третьем заходе со стреловидностью крыла 45° я разогнал максимальную скорость и над взлетной полосой выполнил полупетлю.

После посадки и заруливания на стоянку я оказался в плотном кольце летного и технического состава египтян. По их радостным лицам нетрудно было определить, что этот маленький показ самолета произвел на них хорошее впечатление.

Так закончился мой первый летный день в Египте, Через три дня мне удалось перегнать уже два самолета. Дело, как говорится, спорилось. Связной самолетик «Гумхурия» трудился в полную силу. На аэродром сборки самолетов меня возил один и тот же летчик. Но когда наступил черед перегонять седьмой Су-20, на самолет связи «Гумхурия» дали другого летчика.

В точно назначенное время я прибыл на стоянку, где меня уже поджидал «новичок», медленно прохаживаясь перед «Гумхурией». Я поздоровался с ним и сразу понял, что он ни одного слова не знает по-русски. Ничего удивительного в этом не было. Несколько не понравилось другое: какая-то излишняя самоуверенность, наигранность. Чуть ли ни за каждым словом он поднимал большой палец и повторял: «О кэй». В авиации обычно таких пилотов недолюбливают.

Занимаем места в кабине. Пилот тут же запускает двигатель. Затем, повернувшись в пол-оборота, некоторое время смотрит в сторону командного пункта аэродрома и как бы утвердительно качает головой. Все это «немое кино» означало: «Вам взлет разрешен»! С помощью жестов спрашиваю у пилота: «А что, радиостанции на самолете нет?» Он с улыбкой мотает головой, т. е. действительно нет.

Развернувшись на рулежную дорожку летчик дал полные обороты двигателю и взлетел. По нашим документам этот дерзкий взлет был бы рассмотрен как лихачество высшей степени, ну а по авиационным законам страны пребывания, очевидно, это была норма.

Первые пятнадцать минут мы летели строго на север вдоль левого берега р. Нил. Могучий Нил со своими зелеными берегами остался позади. С каждой минутой «Гумхурия» все дальше и дальше уходила в безжизненную Ливийскую пустыню.

Курс и время на аэродром Джанаклиз я знал. И, естественно, в ходе этого полета периодически смотрел на компас и свои наручные часы. Бросилось в глаза то, что командир «Гумхурии» после того, как мы отошли от «зоны жизни», т. е. от р. Нил, довольно часто стал посматривать на землю, резко наклоняя наш малюсенький «тихоход» то влево, то вправо, При этом он практически не обращал внимания на указатель курса. Самолет постепенно стал уклоняться влево от заданного маршрута. У меня мелькнула мысль: «А знает ли пилот где мы находимся?» Но… в авиации существует неписанный закон: давать в воздухе командиру экипажа рекомендации, советы, а тем более указания кем бы то ни было, значит проявить бестактность, задеть самолюбие летчика. Это все равно, что пассажир будет учить таксиста, как ему нужно ехать. Но когда по времени мы уже должны были подходить к аэродрому Джанаклиз, а его пока и в помине нет, тут я решился нарушить этикет. Мучительно вспоминая нужные слова из своего скудного запаса английского языка, спрашиваю у пилота, показывая на карту: «Где мы находимся?» Он пожимает плечами. Всю его самоуверенность, оптимизм как ветром сдуло. В эти минуты я по- настоящему пожалел, что никогда не уделял серьезного внимания изучению английского языка.

Видя, что командир экипажа полностью потерял ориентировку, принимаю решение взять командование на себя. У него спрашиваю: «Хватит топлива до Каира?». Он утвердительно кивает головой. Рукой показываю ему, чтобы разворачивался вправо и петел домой. Летчик возражать не стал. И вот в процессе разворота мне удалось краем глаза увидеть сначала часть рулежной дорожки, а потом и конец взлетно-посадочной полосы аэродрома Джанаклиз. Я туг же рукой показал пилоту. Он настолько обрадовался, что чуть не выскочил из кабины. Тут же резко рванул «Гумхурию» влево и со снижением стал заходить на посадку. В этот момент над нами на большой скорости пронесся МиГ-21. Один бог знает как мы с ним не столкнулись. И вот мы наконец-то подходим к посадочной полосе. Командир экипажа, видимо, от избытка чувств, забыл убрать обороты двигателя и попытался сесть. Но умная «Гумхурия» тут же взмыла над полосой метров на пять. Только после этого «водитель» понял в чем дело, убрал обороты и мы сели, как говорится в авиации, «на три точки поодиночке». После заруливания на стоянку и выключения двигателя летчик некоторое время сидел молча. Затем, как бы очнувшись, крепко пожал мне руку.

И вот прошло уже больше 25 лет, но я до сих пор удивляюсь, как можно было этому «веселому летчику» так беззаботно готовиться к полету? Этот случай лишний раз подтверждает незыблемое правило, что к любому полету следует готовиться со всей серьезностью и даже тогда, когда собираешься лететь на таком простейшем самолете как «Гумхурия».

Перегонка остальных самолетов с аэродрома Джанаклиз на аэродром Бельбейс прошла без каких-либо приключений.

В то время, когда я занимался перегонкой самолетов, специалисты инженерно-технического состава группы значительно продвинулись по плану теоретической подготовки. И вот на этом этапе, как мы и предполагали, проявился так называемый языковой барьер.

На свою первую лекцию с летным составом я прибыл с переводчиком «англичанином». К занятию мы с ним готовились очень тщательно. И все же в самом начале лекции я почувствовал, что летчики с трудом воспринимают перевод. Наш переводчик изо всех сил старался подбирать нужные английские слова, но они не всегда достигали цели. Понимая, что нам трудно проводить занятие, один из египетских летчиков встал и на довольно неплохом русском языке сказал: «Мистер Ена, Вы читаете лекцию, а переводить не нужно. Мы по- русски понимаем лучше, чем говорим». Все слушатели заулыбались, а мы с переводчиком облегченно вздохнули. В дальнейшем все занятия мы проводили с обязательным присутствием переводчика, но зачастую он находился в «дежурном режиме».

Сдача зачетов по теоретическим дисциплинам была оформлена документально и представлена египетскому командованию и нашему старшему советнику. Этим же документом летчики допускались к полетам на новом типе самолета Су-20.

Без всякого перерыва между теорией и практикой мы приступили к полетам. Мне небезынтересно было знать, как же египетские летчики будут применять на практике полученную от нас теорию. Следует сказать, что мои египетские коллеги почти все были опытными летчиками. Из 18 человек, которые были отобраны для переучивания на самолет Су-20, один командир дивизии, один заместитель командира полка, два командира эскадрильи со своими заместителями, начальник воздушно-огневой и тактической подготовки. Остальные – командиры звеньев.

Перед самостоятельным вылетом на боевом самолете я обязан был с каждым египетским летчиком слетать на учебно-боевом (на «спарке») и дать «добро» на его самостоятельный вылет.

В первый день полетов удалось выпустить самостоятельно троих летчиков. В процессе полета на учебно-боевом самолете они показали свою высокую летную подготовку. Конечно, у каждого проверяемого летчика были незначительные отклонения на отдельных этапах полета. Тем не менее, даже незначительные ошибки я старался скрупулезно разбирать после каждого полета. И здесь мне хочется обратить внимание читателя на одну из особенностей характера египетских летчиков: они очень болезненно реагировали на те замечания, которые давал инструктор после полета. Меня об этом проинформировали советские специалисты, которые уезжали домой после окончания срока командировки. Информация, безусловно, была принята к сведению, но я и раньше стоял и стою сейчас на той позиции, что в ходе обучения (переучивания) любого летчика (а не только египетского) с одной стороны должен быть принципиальный подход к анализу допущенных ошибок, а с другой – глубокое уважение к обучаемому. Ни в коем случае нельзя допускать при разборе ошибок обучаемого грубости, окрика, а тем более оскорбления летчика. Не только потому, что это человек неба, а самое главное, что такой «лихой «разбор кроме вреда ничего не дает. Распространенное среди некоторой части авиаторов мнение, что, мол, чем больше и крепче ругаешь обучаемого, тем он быстрее и лучше все усваивает – глубоко ошибочное и, как правило, свидетельствует о дремучей невоспитанности такого «учителя».

Именно такой подход к летному составу египетских ВВС помогал мне проанализировать в спокойном тоне ошибки обучаемых, не задевая их профессионального самолюбия. Часто приходилось говорить, например, так: «Мистер Ашаров. В целом Вы слетали неплохо, Но было бы еще лучше, если бы Вы на взлете более плавно поднимали нос самолета, чуть пораньше бы убрали шасси. В зоне при выполнении вертикальных фигур пилотажа необходимо более энергично создавать нужную перегрузку, в противном случае будет большая потеря скорости в верхней части фигуры…»

Шло время. Мы с головой окунулись в работу и как-то перестали замечать жару, дискомфорт, не оставалось места и депрессии. Полтора месяца командировки пролетели как полтора часа. Все египетские летчики уже вылетели самостоятельно и успешно продвигались к самому важному разделу программы – боевому применению самолета Су-20. Из многочисленных бесед с летным составом я убедился, что новый истребитель- бомбардировщик Су-20 им нравится, они с большим удовольствием на нем летают. Египетских пилотов прельщало то, что крыло самолета было подвижным, т. е. его стреловидность можно было менять в воздухе в диапазоне от 30 до 60°. Благодаря этому новшеству сверхзвуковой восемьнадцатитонный Су-20 на взлете и посадке превращался в «небесный тихоход». Но, пожалуй, больше всего летчикам нравилась система кондиционирования воздуха в кабине. На улице стоит жара 25-30°, а в кабине самолета приятная прохлада. По желанию летчика в кабине можно установить любую температуру путем нажатия на выключатель «холод-тепло».

Но, приступая к переучиванию египетских летчиков, мы совершенно не подозревали, что всеми уважаемая система кондиционирования принесет нам немало хлопот. Дело в том, что для нормальной работы системы в ее расходный бачок заливалось 5 литров спирто-водяной смеси в пропорции: 60% спирта и 40% воды. И вот в один из очередных летных дней первым вырулил на полосу и взлетел командир эскадрильи подполковник Хазем. После уборки шасси он паническим голосом передал по радио: «Сильный запах спирта в кабине! Разрешите немедленно произвести посадку!!!» Находящийся на стартовом командном пункте рядом с арабским наш руководитель полетов подполковник Коноплев Г. В. передал летчику: «Наденьте кислородную маску, перейдите на чистый кислород, выработайте топливо и заходите на посадку». Еще не закончив пробег, летчик открыл фонарь кабины, чтобы скорее глотнуть чистого воздуха. Зарулив на стоянку, подполковник Хазем пулей выскочил из кабины. Из его доклада следовало, что после взлета и уборки шасси при уменьшении оборотов двигателя он вдруг почувствовал тот самый злополучный запах спирта. Его тут же стошнило, но он успел надеть кислородную маску.

Об этом случае немедленно было доложено командиру полка, который вызвал меня к себе в кабинет и сказал, что пока не будет найдена причина такого своеобразного отказа техники, ни один самолет в воздух не выпускать.

Для специалистов нашей группы и представителей завода такое решение египетского руководства было, как говорят, ударом ниже пояса. У нас в Союзе на такое замечание, как запах спирта, даже не обратили бы внимания, но здесь, в Египте, где введен и строго соблюдается сухой закон, такое событие потрясло весь летный состав. Обстановка требовала немедленных действий. На совещании заводских представителей и специалистов нашей группы, которое пришлось провести тут же на стоянке, после тщательного анализа возможной причины отказа пришли к выводу, что основной клапан системы кондиционирования, который автоматически регулирует подачу «разбавленного» спирта на испаритель, видимо, отказал. Сняли с самолета этот клапан и убедились, что он почти полностью забит песком и разнородным мусором. Клапан этот аккуратно «запеленали» и, так сказать, в первозданном виде показали руководящему, летному и техническому составу полка.

Под руководством наших специалистов на всех самолетах были сняты клапаны системы, тщательно очищены и промыты, затем снова поставлены на самолеты. Кроме того, в воронки, через которые заливали в расходный бачок спирто-водяную смесь, впаяли фильтры тонкой очистки. На все эти мероприятия ушло два драгоценных для нас дня.

После того как была обнаружена и устранена причина ненормальной работы системы кондиционирования воздуха в кабине, командование ВВС Египта предложило нам взять два любых самолета и проверить на них работу системы кондиционирования в воздухе. На самолете, в кабине которого проявился запах спирта, должен был лететь я, а на другом самолете – мистер Хазем. Во втором полете мы с мистером Хаземом должны были поменяться самолетами. И вот я на взлетной полосе. Кислородную маску умышленно не надеваю. Вывожу полные обороты двигателю, отпускаю тормоза, взлетаю. Все внимание сосредоточено на «улавливании» запаха спирта. Но его нет. Система кондиционирования работает, как женские часики, о чем я тут же доложил на землю.

Вслед за мной взлетел мистер Хазем. У него тоже не было замечаний к работе системы. После обмена самолетами и выполнения второго полета подозрение «на запах» было снято с повестки дня. В этот же день возобновились полеты египетских летчиков. Мы облегченно вздохнули, но оказалось ненадолго.

Примерно через полторы недели от некоторых летчиков стали поступать мне робкие доклады, что, мол, запашок спирта все же бывает. Узнав об этом, один из заводских специалистов в сердцах сказал мне: «Андрей Васильевич, не лучше ли научить египетских летчиков употреблять слирто-водяную смесь, чем опять искать причину запаха в кабине?» Но шутка шуткой, а подозрение «на запах» у летного состава все усиливалось.

И вот в один из предвыходных дней меня вызвал к себе командир полка Фарук и в дружеской беседе сказал, что все же летчику летают с некоторой настороженностью, Нельзя ли совсем убрать спирт с самолета? Вопрос очень серьезный и мы приняли решение через наше посольство связаться с Москвой. Вскоре оттуда пришел документ, в котором сказано, что в странах с высокой температурой наружного воздуха в систему кондиционирования можно заливать обычную дистиллированную воду.

Этот документ мы незамедлительно довели до египетского руководства. Они поблагодарили нас, но все же для гарантии потребовали поднять самолет на большую высоту (где, как известно, очень низкая температура) и если в этих условиях вода в расходном бачке не замерзнет, то египетская сторона никаких претензий к нашей технике иметь не будет.

И вот в ходе подготовки к этому интригующему полету у самолета собрался чуть ли не весь летный и технический состав полка. Внимание всех было приковано к расходному бачку системы кондиционирования. Видимо, боялись, чтобы русские специалисты не обманули их и не залили в бачок вместо дистиллированной воды обычную спиртоводяную смесь.

Расписавшись в журнале приемки самолета, я обычным порядком запускаю двигатель, проверяю работу всех систем и выруливаю на взлетную полосу. Система кондиционирования работает отлично, но все же чувствуется несколько повышенная влажность воздуха в кабине. После взлета набираю высоту по кругу над аэродромом. Все нормально, техника работает без замечаний. На высоте 11500 м перевожу самолет в горизонтальный полет и несколько раз меняю режим работы двигателя. Система кондиционирования работает нормально. Доложив об этом на землю, перевожу самолет на снижение с максимальной потерей высоты. Над аэродромом прохожу на 50 м, выполняю традиционную полупетлю и захожу на посадку.

После выключения двигателя я еще не успел освободить кабину, как весь «народ» тут же облепил то место на фюзеляже самолета, где находилась заливная горловина расходного бачка. Техник самолета, как бы испытывая крепость нервов собравшихся, не спеша открывает лючок подхода к горловине, а затем и саму крышку горловины. Все убедились, что бачок цел и невредим, а расход воды за весь полет был примерно таким же, как и спирто-водяной смеси. Таким образом, «спиртовая проблема» была решена окончательно и бесповоротно.

Не обходилось и без курьезных случаев.

Однажды, в самый разгар полетов, возвратившийся из пилотажной зоны майор Набиль доложил мне, что при отработке фигур сложного пилотажа в процессе создания незначительной перегрузки самолету в противоперегрузочный костюм летчика подается много воздуха. В результате летчик испытывает сильные болевые ощущения на мышцы ног и брюшной полости. Попытка летчика переставить головку регулятора подачи воздуха в минимальное положение ни к чему не привела – ее невозможно было сдвинуть с места. Вызываю специалиста по этому агрегату Н. Ямщика и приказываю ему осмотреть агрегат, устранить неисправность и доложить мне.

Прошло минут пять и капитан Ямщик с виноватым видом докладывает мне: «Андрей Васильевич, эту неисправность я устранить не могу, так как отказавший агрегат не так давно передан другой службе». Я был ошарашен. «А разве вместе с агрегатом и ваши знания передали другой службе?», с возмущением спрашиваю его. Но капитан Ямщик стоял «на своем». Время шло, самолет уже заправили топливом и другими компонентами, а мы продолжали вести нелицеприятный разговор. Пришлось напомнить уважаемому капитану, где мы находимся и какую задачу выполняем. Но и это не помогло. В это момент мимо нас проходил специалист по радиооборудованию самолета капитан Н. Никитин. Он действительно не имел никакого отношения к отказавшему агрегату, но быстро вникнув в курс нашей «беседы», попросил разрешения осмотреть злополучный агрегат. В считанные секунды Никитин установил, что на головке регулятора подачи воздуха слишком затянут стопорный винт. Стоило отвернуть этот маленький винтик на два оборота и головка регулятора давления стала работать как часы. Майор Набиль тут же сел в кабину ракетоносца и улетел в зону для отработки техники пилотирования.

В конце летной смены я ожидал, что Н. Ямщик, осознав свою промашку, извинится. Но этого не произошло. Он был уверен, что поступил правильно. Свою пассивность в ответственный момент, перестраховку, видимо, пытался прикрыть дисциплинированностью, точным выполнением обязанностей, закрепленных соответствующими циркулярами.

На выходные дни весь личный состав группы с радостью возвращался из Бельбейса на «базовые» квартиры в Каир Откровенно скажу, что в столице Египта мы неплохо отдыхали. В просторных комнатах многоэтажной гостиницы, где мы жили, было все необходимое: вода горячая и холодная, газ, холодильник, посуда, довольно приличная мебель. А в самой гостинице на первом этаже размещалась отличная библиотека, где помимо интересных книг, регулярно читали хотя и не совсем свежие, но и не пожелтевшие газеты и журналы. Кроме того, мы имели возможность поехать на экскурсию к знаменитым египетским пирамидам, на Красное море и т. д. Короче говоря, условия жизни в Каире для нас, авиаторов, были довольно неплохие. И когда сравниваешь их с теми условиями, в которых находились наши боевые друзья-зенитчики вместе со своим командиром дивизии ныне генерал-полковником в отставке Смирновым Алексеем Григорьевичем, то однозначно можно сказать, что мы жили в раю.

Андрей Васильевич ЕНА – заместитель командира авиационного полка истребителей-бомбардировщиков, полковник в отставке.

Хотелось бы несколько слов сказать о порядках в египетской армии, в том числе и в ВВС. На первых порах пребывания в Египте нам, советским специалистам, показалось дикостью то, что в армии бытует рукоприкладство (офицерского состава по отношению к рядовым), наказание солдат методом «ложись-встать», длительным бегом по кругу при полной амуниции, стрижкой наголо и т. д.

Помню, однажды я должен был лететь на проверку техники пилотирования египетского летчика. Он мне доложил, что самолет к полету готов. Перед тем, как сесть в кабину, мы обязаны были осмотреть машину. Осматривая фюзеляж, я заметил, что вся его нижняя часть покрыта крупными и мелкими каплями гудрона. Заметного влияния на полет этот «дефект» оказать не мог, но каждый летчик любит летать на чистой машине. Поэтому я, так, мимоходом, заметил: «Да, грязноват фюзеляж».

Реакция египетского летчика на мое замечание была ужасной. Он выскочил из-под самолета, подбежал к техническому составу экипажа, который стоял в одной шеренге слева от самолета и начал на них так кричать, что те бедолаги готовы были упасть в обморок. Через 5-6 минут после нагоняя весь фюзеляж блестел, как зеркало. Мы улетели в пилотажную зону выполнять задание. Но у меня на душе еще долго оставался неприятный осадок. «Дернуло же меня сказать об этом несчастном гудроне, – думал я, – ничего страшного не случилось бы с самолетом, если бы он слетал «неумытым».

В процессе дальнейшей работы мы хорошо усвоили «методику», как нужно делать замечания, и руководствовались ее принципами до конца срока командировки.

С египетскими летчикам и техническим составом у нас сложились хорошие отношения, атмосфера полного взаимопонимания. Чувствовалось, что египтяне относятся к нам с уважением. Это была своеобразная форма благодарности советским специалистам за наш добросовестный труд.

Хотелось бы еще сказать несколько слов о проведении египтянами религиозного праздника «Рамадан». Он напоминает нашу Пасху. Но если у нас так называемый «большой пост» соблюдают постольку поскольку, то египтяне соблюдают его свято. В ходе поста люди с 18.00 ничего не едят.

Вначале мы думали, что «великий пост» касается только гражданского населения. Оказывается, нет. Соблюдать пост обязаны все, в том числе и летчики! По нашим канонам голодный летчик – это предпосылка к летному происшествию. И горе тому, по чьей вине своевременно не накормили летчиков. В дни полетов мы принимаем пищу четыре раза: завтрак, второй завтрак, обед и ужин. Но египетские летчики летали в эти «постные» дни, как в обычные, совсем позабыв о том, что целый день ничего не ели. Нам жалко на них смотреть: стоит жара 25-30°, к обшивке самолета нельзя прикоснуться без перчаток, а летчик садится в кабину и летит … голодный!

Но вот, наконец-то, прошел «Рамадан». Жизнь как бы опять вошла в свою колею. Продвижение летного состава по программе переучивания шло с небольшим опережением графика. И вот в такой обстановке, как гром среди ясного неба, поступает к нам на аэродром Бельбейс информация: прекратить полеты и прибыть всем в Каир. Оказалось, что президент Египта Анвар Садат объявил нашему послу Виноградову В. М. о том, что египетская сторона отказывается от услуг советского военного персонала.

Соблюдая требования международного этикета, советские посольство в Каире организовало прощальный ужин, куда был приглашен и я, как старший группы специалистов. Ужин прошел очень хорошо, но для нас он оказался не «прощальным». Оказалось, что выводят всех наших специалистов кроме тех, которые переучивают египетский персонал на новую технику. В их числе оказалась и наша группа.

Насколько мне помнится, сам выбор специалистов был проведен очень организованно, строго по графику. В считанные дни 90 % советских специалистов покинули Египет. Как-то непривычно и странно было без своих коллег. Опустела наша многоэтажная гостиница в Насер-Сити. Штаб советского руководства перевели на частную виллу. Наша группа тоже сменила место жительства, теперь мы жили в трехэтажной вилле недалеко от штаба.

Режим работы оставался прежний, но мы чувствовали, что отношение к нам со стороны руководящего состава ВВС, мягко говоря, стало прохладным. Но мы на это мало обращали внимания – занимались своим делом. Египетские летчики, понимая наше состояние, в разговорах старались обходить вопрос вывода наших специалистов из АРЕ.

По телевидению ежедневно муссировали тему вывода советских специалистов, очень часто с продолжительными речами выступал Анвар Садат. Некоторая часть арабской публики ликовала. Но эйфория продолжалась недолго. Недели через две то и дело стали поступать сигналы из войск о том, что арабские специалисты не в состоянии сами готовить и обслуживать различную военную технику, в том числе и самолеты. Боевая готовность вооруженных сил резко снизилась. В этих условиях египетское руководство вынуждено было опять обратиться к нам за помощью.

Но наша программа переучивания уже подошла к концу. Заканчивался и срок нашей командировки. Вскоре нам сообщили, готовьтесь к убытию домой. В один из рабочих дней мы надели «дипломатическую» форму одежды и при полном параде поехали на аэродром Бельбейс попрощаться с командованием полка и нашими бывшими учениками. Командир полка полковник Фарук от души подправил нас с завершением программы переучивания, поблагодарил за самоотверженный труд и пожелал благополучного возвращения на Родину. Затем мы прибыли в штаб полка, где встретились с летчиками и инженерно-техническим составом. Они были очень удивлены, увидев нас в парадной форме. В такой форме они нас ни разу не видели. Надо прямо сказать, что прощание было очень теплым, искренним и… грустным. Да это и понятно. Арабские товарищи ежедневно ощущали нашу помощь, а мы в свою очередь уже привыкли к ним.

На следующий день вся наша группа была готова выехать в аэропорт с последующим убытием в Москву. Ждали автобуса. И вот примерно в 10.00 утра на нашу виллу прибыл «вестовой» из штаба и сообщил мне, что все специалисты в 11.00 убывают на автобусе в аэропорт, а мне лично пока оставаться на месте. Источник такой информации – посольство. Попрощавшись со своими ребятами, я тут же отправился в наш штаб, а потом в посольство для выяснения причин моей задержки. Оказалось, что меня оставляют для облета новых самолетов после их сборки на аэродроме Бельбейс, так как другого летчика, кто бы летал на этом типе самолета, на данный момент в Египте не было. В связи с этим срок моего пребывания в Египте продлили еще на два месяца.

Остались мы втроем на той же вилле: я и два переводчика. Потянулись обычные трудовые дни. Я внимательно следил за ходом сборки самолетов. Чуть ли не каждый день «уговаривал» заводских специалистов побыстрее прикручивать полукрылья к фюзеляжу, но личный состав бригады особливо не торопился: у них были свои интересы. Первый самолет для облета они мне представили к началу декабря. Затем процесс сборки пошел веселее. К новому году все шесть самолетов были облетаны и приняты египетскими представителями. Но все же новый год пришлось встретить в Каире. И только 6 января 1973 года я, наконец-то, вернулся на родную землю.

Так закончилась эта самая длинная в моей жизни египетская командировка. Она оставила в памяти неизгладимый след. И не только потому, что все специалисты группы были награждены (я получил орден «Знак Почета»), а потому, что мы знали: нашим египетским друзьям мы оказали посильную помощь.

Владимир ОДИНЦОВ