ТАМ, ГДЕ ПЕХОТА НЕ ПРОЙДЕТ… или Как арктический вездеход повергнул в шок ведущие разведки мира

ТАМ, ГДЕ ПЕХОТА НЕ ПРОЙДЕТ…

или Как арктический вездеход повергнул в шок ведущие разведки мира

Снегоход ЗИЛ-Э167

В середине 60-х годов военные ведомства ряда стран НАТО были неприятно удивлены, получив донесения разведывательных служб, что в Советском Союзе изготовлено несколько тысяч колесных арктических вездеходов, обладающих невероятной проходимостью.

Обеспокоенность оборонных структур Запада этим фактом нетрудно объяснить. Зарубежные военные эксперты прекрасно помнили, какой шок им пришлось пережить при появлении на военном параде в 1961 году первых пяти советских мобильных ракетных установок. Тогда по Красной площади проследовали мощные колесные вездеходы, ЗИЛ-1Э5К, оснащенные высокоточными крылатыми ракетами, разработанными в ОКБ В М. Челомея. Уникальные четырехосные полноприводные шасси, на которых монтировались 12- метровые пусковые контейнеры, имели несравненно лучшую, чем у предшественников, проходимость, что свидетельствовало о реальных достижениях СССР в этой области. Вот почему информация еще об одной машине с более высокими техническими параметрами заставила иностранных специалистов серьезно рассматривать последнюю как прототип, который в дальнейшем мог быть использован в качестве носителя ракетного оружия, артиллерийского тягача, армейского транспортера, передвижного командного пункта и т.д. Естественно, немалый профессиональный интерес представляли конструктивные особенности вездехода, тем более,что американцы в 1963-1964 гг. проводили длительные испытания в европейских условиях на территории ФРГ и использовали на маневрах НАТО свои новейшие сочлененные автомобили многоцелевого назначения ХМ437Е1, ХМ438Е2, ХМ520Е1, которые готовились принять на вооружение.

Однако западным стратегам было невдомек, что тысячи советских арктических грузовиков, якобы обнаруженных с помощью авиационно-космических средств, являются абсолютным заблуждением. На самом деле обнаружили всего лишь один экспериментальный автомобиль, но с такими ходовыми возможностями, которые позволяли эксплуатировать его в районах с природно-климатическими условиями, совершенно недоступными для работы подавляющего большинства других видов наземной транспортной техники. Высокая подвижность машины приводила в замешательство специалистов американских аналитических центров, которые, обрабатывая результаты аэрофотосъемки, зафиксировавшей объект в течение относительно короткого отрезка времени в наиболее труднопроходимых уголках Центральной России, Урала и Сибири, сделали вывод, что в СССР начали серийное производство подобных изделий.

Этим автомобилем был ЗИЛ-Э167, разработанный и построенный на столичном автозаводе. Его рождение объясняется колоссальной потребностью экономики страны в освоении районов с неразвитой дорожной сетью или полным ее отсутствием, а создание вездехода подтвердило реальность изготовления колесной машины с практически любой заданной степенью проходимости.

Важнейшим фактором, предопределившим конструкцию и эксплуатационные характеристики будущего автомобиля стало то обстоятельство, что зона холодного климата занимает более 62% территории СССР, а среднемесячная температура зимнего периода, составляющая от -10° и ниже, охватывает от 50 до 75% всей площади страны. Не меньшее значение имела продолжительность залегания снежного покрова, колеблющаяся от 4 до 9 месяцев в году. К этому следует добавить, что снег глубиной выше 0,5 метров, занимает огромное пространство 3-5 месяцев в году, а иногда и больше, парализуя во многих случаях хозяйственную деятельность.

О масштабности существующей проблемы можно было судить хотя бы по тому, что только экстремально холодная зима со средней температурой -50° составляет более 4 млн. кв. км. Именно такие природно-климатические условия преобладают на Урале, Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке, где сосредоточены основные запасы нефти, газа и других полезных ископаемых. Там же дислоцировалась большая часть войсковых соединений и размещались крупнейшие оборонные объекты.

Сколь сложным является транспортное освоение перечисленных районов, можно судить на примере Западной Сибири, где почти полное бездорожье сочетается с глубоким снежным покровом, тундрой, высокой заболоченностью местности и широким интервалом температур воздуха от -50°С до +40°С.

Создатели вездехода. Сидит слева В.А. Грачев.

Компоновочная схема вездехода.

Рулевой привод 1 – передняя продольная тяга; 2, 7, 9 – маятниковые рычаги: 3 – поперечная тяга; 4. 8 – передняя и задняя средние поперечные тяги; 5,6, 10- продольные тяги; 11, 12 – кронштейны маятниковых рычагов

К началу 60-х годов отечественная автомобильная промышленность освоила производство в необходимых количествах двух- трехосных автомобилей повышенной проходимости, а на минском и московском автозаводах заканчивалось создание четырехосных внедорожных машин для нужд армии, позже запущенных в серийное производство. Таким образом сложились необходимые предпосылки для практической реализации концепции колесного вездехода, который мог осуществлять грузоперевозки там, где безраздельно господствовали наиболее совершенные гусеничные транспортеры.

К тому времени в Центральном научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) и ряде заводов отрасли с 1954 г. успешно функционировали особые подразделения, занимавшиеся разработкой и исследованием автомобилей высокой проходимости, предназначенных в основном для оснащения вооруженных сил. На ЗИЛе таким подразделением стало специальное конструкторское бюро (СКБ), которое возглавил Виталий Андреевич Грачев – выдающийся инженер, сторонник использования в автостроении самых прогрессивных идей. Его вклад в развитие внедорожной техники, пожалуй, можно сравнить с той ролью, которую сыграл С.П.Королев в ракетостроении. К этому можно добавить, что двух великих людей на протяжении многих лет связывали теплые дружеские отношения и совместная работа.

Не случайно, что именно СКБ ЗИЛ на основании постановления Совета Министров СССР от 30 ноября 1961 г. и задания Управления автомобильной промышленности Мосгорсовнархоза от 20 декабря 1961г. поручило спроектировать и изготовить колесный снегоход грузоподъемностью 3,5 тонны, в варианте транспортера для перевозки людей. Только год отводился на выполнение всех работ, ибо постройка автомобиля должна была завершиться к 1 января 1963 года. Правда, приступить к разработке нового объекта удалось только в ноябре 1962 г., т.е. когда до истечения срока оставалось всего лишь два месяца. Это было вызвано тем, что весь потенциал СКБ был привлечен к подготовке к государственным испытаниям четырехосных длиннобазовых автомобилей ЗИЛ-1Э5Л, предназначенных для установки на них пусковых устройств с ракетами тактического назначения. Казалось, что только чудо могло сделать реальным существование машины.

И все же в самом конце декабря изделие было полностью готово, вобрав в себя все, изначально задуманное конструкторами. Во многом это объясняется тем, что до 70% использованных узлов и агрегатов было заимствовано от автомобиля ЗИЛ-1Э5Л и унифицировано с другими изделиями серийного производства. Комплект технической документации не выпустили в полном объеме, т.к. опытный образец снегохода представлял, по сути, действующий макет, при изготовлении которого часть доводочных работ производилась непосредственно в процессе сборки. Главной же движущей силой стал энтузиазм инженеров и рабочих, помноженный на их мастерство и талант. Ведущим конструктором был назначен А.А. Соловьев.

Было установлено, что устойчивое движение машины по относительно неглубокому снежному покрову обеспечивается хорошим сцеплением колес с лежащим под ним твердым грунтом и величиной дорожного просвета, которая должна быть больше высоты снежного покрова. Для преодоления глубокого снега автомобилю надо обладать способностью двигаться без образования глубокой колеи или иметь такие размеры движителя, для которого глубокая колея не стала бы серьезной помехой. В этом случае сцепные свойства колеса должны гарантировать реализацию развиваемого трансмиссией шагового усилия.

Вездеходу не были страшны траншеи и канавы шириной 2 метра

Главным же препятствием для колесных вездеходов являлся сыпучий снег глубиной свыше 800 мм, малая несущая способность которого приводила к большому погружению ходовой части шасси и значительному сопротивлению движения. В тоже время низкий коэффициент трения между частицами снега вызывал столь сильную пробуксовку ведущих колес, что движение полностью прекращалось.

Из сказанного выше следовало, что снегоходу требовались такие колеса, которые, с одной стороны, имели бы надежное сцепление со снегом, а с другой – оказывали минимальное давление на опорную поверхность. Оба условия могли быть выполнены благодаря применению шин с развитыми грунтозацепами и увеличению площади контакта движения со снежным покровом, которая, в свою очередь, зависела от величины внутреннего давления воздуха в шине и геометрических размеров колеса: наружного диаметра и ширины. При этом необходимо было учитывать, что с увеличением ширины колеса общее суммарное сопротивление на снегу становится больше, чем при использовании узкого колеса, которое образует глубокую колею с небольшой зоной деформации.

С увеличением диаметра колеса уменьшается его склонность к буксованию, т.е. повышаются тяговые возможности, тогда как увеличение ширины такого влияния не оказывает. Поэтому для зиловского вездехода в качестве основных решили выбрать шины большого диаметра, идею применения которых для повышения проходимости колесных машин задолго до этого высказывал известный отечественный ученый профессор Г.В. Зимелев.

Руководствуясь точно такими же выводами, американские инженеры в середине 50-х годов построили опытные образцы вездеходов-транспортеров "Сноу-Багги" и "Марш-Багги", причем последняя, предназначавшаяся для военного применения, могла перевезти 20 полностью экипированных солдат или 1800 кг груза. Высокую проходимость машин по глубокому снегу, сыпучим пескам, болотам и способностью к преодолению водных преград вплавь обеспечивали гигантские колеса, диаметр которых превышал 3 метра. Шины низкого давления с большим внутренним объемом воздуха в них позволяли обойтись без упругой подвески, а на "Сноу-Багги" имелась система, с помощью которой давление воздуха могло регулироваться в процессе движения.

Вместе с тем чрезмерное увеличение наружного диаметра шины приводит к возрастанию инерционных масс колеса, повышению центра тяжести автомобиля, резкому увеличению стоимости покрышек, усложнению трансмиссии. Наконец, крупногабаритные колеса съедают значительную часть полезного объема и ограничивают скорость передвижения. По этим причинам колеса с шинами очень больших диаметров так и не получили распространения на внедорожных автомобилях и тягачах.

Нельзя сказать о том, что все работы в области автомобилей высокой проходимости Западными фирмами держались в строжайшей тайне, и об их состоянии можно было судить лишь по разрозненным сведениям и на основании анализа известных, но далеко не новых конструкций. Обмен техническим опытом при создании колесных полноприводных машин не был распространен даже в пределах замкнутых групп стран. Вот почему в конструкциях автомобилей западно-европейских партнеров по военному блоку НАТО не нашел отражения более высокий уровень, достигнутый американской промышленностью.

В этих обстоятельствах, когда коллектив СКБ должен был опираться на собственные исследования и экспе- риментально-конструкторскую базу, а также на достижения отечественной автомобильной техники, предложенные решения стали блестящим примером, доказавшим возможность создания вездехода с высочайшими эксплуатационными характеристиками не за счет абсолютного наращивания конструктивных или удельных параметров, а благодаря удачному компромиссу между ними.

Огромный опыт, накопленный на ЗИЛе в послевоенный период в деле проектирования и испытаний внедорожной техники, начиная от большого плавающего автомобиля ЗИЛ-485 до машин серии 135, позволил сформулировать технические требования, без выполнения которых невозможно представить колесный снегоход, в полном понимании этого слова.

По замыслу конструкторов для получения дорожного просвета (расстояние от поверхности дороги до нижней наиболее развитой поверхности автомобиля) более 700 мм, необходимого при движении по снегу глубиной около 1 метра, машину нужно было оснастить колесами диаметром не менее 1700 мм и встроенными в них редукторами. Подходящие по размеру шины тогда устанавливались на одноосный тягач МАЗ-529Е, который вместе с полуприцепом использовался в качестве скрепера при выполнении дорожно-строительных работ. Его покрышки 21.00-28 диаметром 1790 мм с мощными грунтозацепами, расставленными в виде косой расчлененной елки, могли обеспечить высокие тяговые и сцепные качества при движении по деформируемому грунту. Чтобы сделать их более эластичными и пригодными к работе с переменным давлением воздуха, решено было уменьшить число слоев до 12 при изготовлении в серийной прессформе. Это благоприятно отразилось и на весе. Еще большее снижение массы колеса могла дать замена тяжелых стальных ободов на полиэфирные, армированные стекловолокном. Совместно с МВТУ им. Баумана были созданы стеклопластиковые колеса с размером обода 15x28. Они оказались не только в 2,5 раза легче стальных, но и обладали более высокой коррозионной стойкостью, снижали трудоемкость установки колеса, монтаж и демонтаж шины, а также упрощали техническое обслуживание и ремонт. Обод колеса выполнялся разъемным, стальными оставались только распорное кольцо и диск, с помощью которого колесо крепилось к ступице.

Вместе с тем конструкторы предусмотрели возможность установки колес с 6-слойными шинами 18.00-24 диаметром 1594 мм и арочных шин размером 1500x840. Конструктивными особенностями последних является увеличенная в 2,5-3,5 раза по сравнению с обычными ширина профиля, особая форма которого позволяет шине работать с низкими давлениями и большими радиальными деформациями. Это обеспечивает повышенную площадь соприкосновения шины с дорогой, малые удельные давления и большую силу тяги на сильно деформирующихся грунтах. Для увеличения сцепления колес с грунтовой поверхностью рисунок протектора выполнен с высокими грунтозацепами. Попеременная установка трех видов шин давала возможность определить наиболее оптимальные из них для работы во всем диапазоне дорожных условий.

Преодоление подъема крутизной 42°

Специалистами СКБ было признано, что для снегохода наиболее приемлемой является трехосная полноприводная схема (колесная формула 6x6) с равномерным расположением колес по базе. Такое конструктивное решение обеспечивало лучшую проходимость при преодолении рвов, канав, кюветов значительной ширины, а также позволяло равномерно распределить массы и объемы по длине автомобиля.

Рама вездехода, во многом унифицированная с рамой четырехосного ЗИЛ-135Л, усилена за счет введения дополнительных поперечен и раскосов, а чтобы ее конструктивные элементы и агрегаты, расположенные внутри были защищены и не создавали так называемое бульдозерное сопротивление, при движении по глубокому снегу нижняя часть рамы обшивалась гладкими алюминиевыми листами.

Выбор остановили на двух двигателях ЗИЛ-375, каждый из которых, располагал мощностью 180 л.с., должен был приводить во вращения колеса своего борта, что позволяло обходиться без дифференциалов вообще. Когда встал вопрос о месте расположения силовых агрегатов, то предпочтение отдали их установке в задней части автомобиля. В этом случае салон как бы являлся естественным продолжением кабины, обеспечивая хорошую обзорность и максимальную длину пассажирской кабины, почти 5 метров. В то же время радиаторы, расположенные сзади, не обдувались встречным потоком воздуха, поэтому потребовалось повысить эффективность системы охлаждения. Ко всему двигатели были повернуты маховиками вперед, чтобы мощность можно было подвести к ведущим колесам.

Одной из важнейших составляющих, оказывающих влияние на проходимость вездехода, является тип трансмиссии. Автомобиль, имеющий обычную ступенчатую трансмиссию, не в состоянии уверенно двигаться на тяжелых дорогах или затяжных крутых подъемах. Даже опытный водитель весь тяжелый участок преодолевает на первой передаче со значительным снижением средней скорости, если речь идет о движении по снежной целине или грязевому бездорожью. Исправить положение могла гидромеханическая передача, разработанная СКБ и хорошо зарекомендовавшая себя на армейских ЗИЛ- 135К. Достоинство этой трансмиссии заключается в том, что переключение передач происходит без разрыва потока мощности, как по желанию водителя, так и автоматически, в зависимости от сопротивления движению и открытия дросельной заслонки. Средняя скорость при этом выдерживается наивысшей. К другим преимуществам относятся движение на очень малых скоростях (менее 0,5 км/ч), а также плавное подведение крутящего момента, предотвращающего срыв верхнего покрова снега или грунта и буксование колес в особо тяжелых условиях.

Совершенно не случайно, что управляемыми у ЗИЛ-Э167 были передние и задние колеса, синхронно поворачивавшиеся во взаимно противоположных направлениях во время движения по криволинейной траектории. Когда автомобиль перемещался по мягкому грунту, задние колеса точно следовали по колее проложенной передними, что существенно снижало затраты энергии на образование колеи и повышало проходимость. Относительно небольшие углы поворота колес давали возможность сделать несущую раму более широкой, а следовательно и более прочной Усилие на рулевом колесе было совсем незначительным благодаря наличию в рулевом приводе двух гидроусилителей, каждый из которых действовал на свою рулевую трапецию. Синхронность поворота передних и поперечных тяг, связывающих между собой рулевые трапеции, а также управлением двумя гидроусилителями осуществлялось от одного гидрораспределителя. Наружный радиус поворота для машины таких габаритов составлял всего 11,9 м.

Подвеска снегохода выполнена комбинированной. Передние и задние колеса подвешены независимо друг от друга на поперечных рычагах, снабженных торсионными валами в качестве упругих элементов и мощными амортизаторами, эффективно гасящими возникающие колебания. Полный ход подвески управляемых колес составлял 240 мм.

Средние колеса жестко присоединены к раме с помощью сварных кронштейнов. Впервые такая конструкция была опробована на четырехосном ЗИЛ- 135Л, где средние сближенные колеса не имели упругой связи с рамой, а передние колеса снабжались подвеской.

Не смотря на это автомобиль имел хорошую плавность хода и высокую скорость движения не только по асфальтированным шоссе, но также по разбитым грунтовым дорогам и бездорожью. Жесткая подвеска средних колес у ЗИЛ-Э167 к тому же облегчала конструкцию автомобиля и облегчала преодоление рвов, ям, канав и т.п.

Ни один колесный вездеход нельзя назвать таковым, если он не оборудован устройством, позволяющим изменять на ходу давление воздуха в шинах. В этом отношении ЗИЛ-Э167 не был исключением. Его укомплектовали весьма совершенной системой, обеспечивающей регулирование давления воздуха от 0,1 кг/смг до 2,5 кг/см2 . При этом заметно уменьшается глубина колеи, снижается сопротивление качению, возрастает скорость движения по неровным дорогам, в 2-3 раза увеличивается запас тяги во время преодоления плотного снега, сухого песка, насыщенной водой пашни, влажной луговины и других грунтов, имеющих низкую несущую способность. Но это еще не все. Прокол колеса не помешает автомобилю добраться до ремонтной базы, т.к. воздушный компрессор продолжает нагнетать воздух в поврежденную шину, минимизируя его утечки, а если давление в колесах одного борта снизить, то можно уменьшить боковой крен машины при движении или стоянке на косогоре.

В случае, если препятствие оказывалось труднопреодолимым, на ЗИЛ- Э167 имелась лебедка развивающая усилие 7 тонн, она же могла использоваться и для вытаскивания другой застрявшей техники.

Колеса вездехода снабжались колодочными тормозами, работающими от гидравлического двухконтурного привода, и двух пневмоусилителей.

Система охлаждения закрытого типа, выполненная отдельно для каждого двигателя, оборудовалась устройствами для принудительной циркуляции охлаждающей жидкости. В крышке мотоотсека и спереди по бокам имелись воздухозаборники. Система электрооборудования с напряжением 12В. Система зажигания экранированная.

Конструкторы основательно позаботились об условиях работы экипажа и обитания пассажиров. Четырехместная кабина, заимствованная от ЗИЛ- 135Л, пассажирский кузов, вмещающий 14 человек при продольном расположении сидений, и оперенье изготовлены из стеклопластика. Пассажирский остекленный салон снабжался теплоизоляцией и двумя дверями, одна из которых соединяла его с кабиной экипажа, а другая служила для входа снаружи. Автомобиль кроме о.богревателей, использующих тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения, имел независимые отопители, а в салоне устанавливалась еще и металлическая дровяная печка "буржуйка". Запас топлива, заключенного в шести бензобаках, составлял 900 литров.

Снегоход имел небывалые характеристики. Дорожный просвет при установке шин 21.00-28 под кронштейнами подвески был равен 750 мм, а под днищем достигал 852 мм. Удельное давление на грунт 0,6 кг/см2 находилось на уровне гусеничных транспортеров.

Необычность внешнего облика вездехода обусловлена тем, что крыша мотоотсека имела характерную покатую форму, изготовленную именно такой по предложению В.А. Грачева, всегда испытывавшего большие симпатии к своей легковой "Победе", задняя часть которой и была увековечена в конструкции ЗИЛ-Э167. Вездеход для его лучшей заметности на снегу окрашивался в ярко красный цвет. Тогда впервые снаружи на левой и правой сторонах кузова появилось изображение бегущего лося, непревзойденного по проходимости представителя животного мира, ставшего с той поры графическим символом СКБ.

В январе 1963 г. началась обкатка автомобиля по дорогам Московской области, всего было пройдено 742 км, из которых 183 км – по снежной целине. В процессе обкатки подтверждены высокие динамические качества машины и работоспособность узлов и агрегатов.

Сразу после этого началась подготовка ЗИЛ-Э167 к серьезным пробеговым испытаниям. Кроме профилактических работ, были проверены и опробованы пусковые подогреватели двигателей, а также отопители кабины и салона, который к тому же был утеплен войлоком. По бортам автомобиля с внешней стороны установили специальные ящики для запчастей, инструмента и емкостей с горюче-смазочными материалами.

В начале февраля 1963г. вездеход отправился по маршруту Москва-Пермь. На заснеженных асфальтированных шоссе машина разгонялась до 75 км/ч, а средняя скорость движения составила около 50 км/ч. Широкое применение в конструкции снегохода ранее разработанных и проверенных в эксплуатации агрегатов серийного производства позволили повысить грузоподъемность ЗИЛ-Э167 с 3,5 до 5 тонн.

На 4-й день пути, за Казанью, снегоходу пришлось показать свои лучшие качества. Все началось с того, что съехав с дороги, машина попала в большую снежную яму глубиной около одного метра, с большим креном на одну сторону. Человек в таких условиях не может сделать и шага, а зиловский вездеход на низшей передачи продолжал движение. Стало ясно: столичным инженерам удалось создать машину, аналога которой среди отечественной колесной транспортной техники нет.

Из 1615 км, отделявших Москву от Перми 294 км ЗИЛ-Э167 двигался по снежной целине со средней скоростью более 10 км/ч. Основной этап испытаний проводился на тяжелом для движения рассыпчатом крупнозернистом снегу в окрестностях Перми. Глубина снежного покрова в районе испытаний составляла 700-1200 мм. Сухой с прослойкой ледяного наста снег представлял чрезвычайно серьезное препятствие ввиду того, что даже колея, оставленная после прохода, сразу осыпалась. В столь сложных условиях были проверены тяговые возможности и сопротивление движению вездехода с использованием шин 21.00-28, 18.00-24 и 1500x840 при различных давлениях воздуха в них. Лучшие результаты получены с шинами 21.00-28. Так, например, тяга на глубоком снегу превышала 2,5 тонны, а сопротивление движению составило менее 1-й тонны.

Основным соперником ЗИЛ-Э167 во время испытаний стал наиболее распространенный гусеничный снегоболотоход ГАЗ-47. Эта машина в целом уверенно двигалась в тех же условиях, однако ее скорость и маневренность оказались значительно худшими.

Во время следования к Перми, как впрочем и на обратном пути, зиловский вездеход приводил в полное изумление водителей целых автоколон, застрявших на снежной дороге, той легкостью, с какой вездеход объезжал их прямо по снежной целине. Были случаи, когда приходилось совершать объезды, двигаясь по мелколесью, а деревья машина ломала как спички.

Суровую проверку своих ходовых качеств ЗИЛ-Э167 прошел в сравнительных заездах с гусеничными ГАЗ-47, АТ-С, АТ-Т. Последние два представляли собой артиллерийские тягачи соответственно средней и тяжелой категории, выпускавшиеся серийно. Особое внимание привлекал АТ-Т, являвшийся тогда самым мощным транспортно-тяговым средством с гусеничным движителем. Он мог буксировать прицепы массой 15 тонн.

Недалеко от Перми на специально выбранном участке снежной целины глубиной 800-1000 мм все машины, стартуя одновременно, должны пройти определенный отрезок, после чего, осуществив разворот на 180, вернуться обратно. Главным оценочным параметром была скорость. Испытатели шутливо назвали это мероприятие "тараканьими бегами". Достойную конкуренцию ЗИЛ- Э167 оказал лишь АТ-Т, показав чуть большую скорость движения. Тем не менее не осталось ни малейших сомнений, в том что уникальный колесный автомобиль на глубоком снегу имеет одинаковую с гусеничными машинами подвижность и проходимость.

Пройдено во время зимних испытаний 2684 км, из которых 739 по бездорожью, свободно преодолев заснеженные придорожные кюветы, траншеи, ямы, окопы и т.п. На дорогах с твердым покрытием ЗИЛ-Э167 обладал высокой для такого класса машин скоростью и хорошей маневренностью. Подвеска автомобиля обеспечивала комфортабельность езды на дорогах с твердым покрытием и на бездорожье. Запас хода в зависимости от дорожных условий менялся от 600 до 900 км.

Были выявлены и недостатки, потребовавшие доработки конструкции, ряда узлов и агрегатов. Нужно было повысить эффективность системы охлаждения, усилить крылья и бамперы, изменить электропроводку, защитить светотехнические приборы от повреждения, улучшить характеристики пневмосистемы, следовало увеличить мощность подогревателей двигателей и производительность отопителей салона и кабины. Ширина машины для беспрепятственного движения по узким зимним дорогам должна быть уменьшена с 3130 мм до 2800 мм. Нуждались в замене макетные шины 21.00-28 на специально спроектированные, которые допускали большие радиальные прогибы профиля при работе с внутренним давлением 0,1-0,25 кг/см2 .

В августе того же года после завершения всего комплекса доводочных работ и некоторых усовершенствований испытания ЗИЛ-Э167 были продолжены. Предстояло выяснить насколько колесная машина, показывающая высокую проходимость на снегу, приспособлена для работы на песчаной и болотистой местностях. Испытания проводились на полигоне оборонного НИИ-21 в Подмосковье около Москвы реки. ЗИЛ-Э167 сравнивался с гусеничным ГАЗ-47 и колесным полноприводным ЗИЛ-157. Тяговое усилие экспериментального вездехода на песке в несколько раз превосходило аналогичное значение у соперников, тогда как сопротивление движению было меньшим. Скорость, которая была достигнута на сыпучем, мелкозернистом, сухом песке превысила 40 км/ч.

Столь же уверенно машина преодолевала профильные препятствия. Ей покорился увлажненный суглинистый холм с травянистым покровом, крутизной 42°, что соответствовало уровню лучших гусеничных транспортеров. Возможности вездехода не были до конца раскрыты, поскольку в районе испытаний не нашлось препятствия с большим углом подъема.

Снижение давления воздуха в шинах до 0,25 кг/м2 позволяло взобраться на песчаный подъем крутизной 32°.

Испытания также показали, что ЗИЛ-Э167 благодаря дорожному просвету 850 мм свободно двигался и маневрировал на болоте глубиной 0,8 м. Если же глубина болота не превышала 0,5 м, то колесный вездеход проходил его, имея на буксире 5-тонный транспортер ГАЗ-47, гусеницы которого были полностью заторможены.

Среди многочисленных испытаний ЗИЛ-Э167 одним из наиболее сложных стала работа на строительстве нефтепровода Шаим-Тюмень в январе-марте 1965 г. Вместе с тремя четырехосными автомобилями ЗИЛ-135, различных модификаций трехосный снегоход оказался в исключительно сложных природно-климатических и дорожных условиях. Об этом говорил тот факт, что только 10% трасс проходило по накатанным лесовозным дорогам, поддерживаемым в хорошем состоянии. Основную же часть составляли временные зимники, проложенные по труднопроходимым даже в зимнее время болотам и таежным массивам. Поэтому характерными участками трасс, расположенными в тайге, являются извилистость, сильно затрудняющая движение машины значительной длины, и большое количество занесенных снегом пней, стоящих вплотную к проезжей части. По болотам дороги прокладывались способом предварительного намораживания, что делало их профиль очень неровным, с большим количеством ям и выбоин. Глубина снега около таежных дорог составляла около одного метра. Структура снежного покрова была такова, что человек на обычных лыжах проваливался по колено. Дополняла эту картину среднемесячная температура окружающего воздуха -25-30°С, часто опускавшаяся до -40°С.

Эксплуатационные испытания проходили по предложению Министерства газовой промышленности СССР, остро нуждающейся в подвижном составе, способном надежно и экономически эффективно осуществлять перевозки различных грузов. Не менее болезнено стояла проблема снабжения топливом городов и крупных строительств, удаленных от железнодорожных станций.

И здесь ЗИЛ-Э167 показал себя с самой лучшей стороны. ЗИЛ-Э167 был незаменим не только при перевозке людей и грузов непосредственно по снежной целине, чего не могла сделать ни одна машина, но и при ликвидации пробок и заторов, что намного облегчало условия движения колонн, состоящих из обычных автомобилей.

Значительную помощь машина оказала прокладывая дороги и вытаскивая застрявший транспорт.

Около пяти тысяч километров пройденные автомобилем в этих эксплуатационных испытаниях, совершенно отчетливо выявили его преимущества над всеми типами колесной отечественной техники. Этот вездеход можно было сравнивать только с самыми лучшими гусеничными тягачами, которые он превосходил по общему уровню подвижности.

За три года испытаний ЗИЛ-Э167 прошел более 20 тыс. километров, показав себя надежной, высокоэффективной машиной. Резервы, заложенные в ее конструкции, давали возможность поднять массу перевозимого груза до 7 тонн.

Значительный вклад в испытания автомобиля внесли В. Лаврентьев, А. Соловьев, С.Вольский, В. Андреев, В. Шорин и другие сотрудники СКБ.

Машина имела очень широкий спектр применения. Неоценимо ее использование в качестве автомобиля сопровождения в тяжелых дорожных условиях. Снегоход мог с успехом использоваться под жилье для экипажей, служить столовой, командным пунктом и комнатой отдыха. При соответствующем оборудовании машину можно превратить в мобильную станцию связи. Установка легкого бульдозерного отвала позволяла осуществлять работы по благоустройству дорог.

Большую пользу могли принести различные модификации, созданные на базе ЗИЛ-Э167: автомобили-цистерны, автомобили с обычной грузовой платформой, автомобили-тягачи и т.д.

Главным технологическим достоинством было то, что серийное производство автомобиля могло быть налажено в кратчайшие сроки, благодаря применению большого числа узлов и агрегатов, уже выпускавшихся автомобильной промышленностью.

Не случайно такое пристальное внимание к вездеходу проявлял Пентагон, ведь лучшие образцы колесной техники, изготовленные по его заказу, уступили ЗИЛ-Э167 в своем классе грузоподъемности.

Достижения отечественной научно-технической мысли и ее практическое приложение заставили ведущего аналитика США в области транспортных машин высокой проходимости Беккера провести специальное исследование, аргументирующее необходимость мер, которые бы позволили Соединенным Штатам не отстать от СССР в этих вопросах. Не последнюю роль в этом сыграл и снегоход ЗИЛ-Э167.

У сотрудников СКБ были все основания надеяться, что вездеход будет запущен в производство, тем более, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны хотело для начала иметь 2 образца.

Последовавшие за этим события поубавили оптимистические настроения. Автомобиль так и остался невостребованным. Возможно это связано с тем, что в 1964 г. началось серийное изготовление тяжелого гусеничного транспортера ГТ-Т, предназначенного для движения по глубокому снегу и всем видам болот. До сих пор эта машина активно применяется в народном хозяйстве и в армии. Большое количество ГТ-Т и его модификаций работает в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере. По всей видимости, были и другие причины, сделавшие невозможным серийное производство зиловского автомобиля.

Несмотря на свою незавидную участь, ЗИЛ-Э167 оказал серьезное влияние на дальнейшее развитие отечественной и зарубежной колесной техники.

В 1970 г., используя опыт проектирования и испытания машины, а также на основе ее агрегатов в СКБ ЗИЛ была построена амфибия ЗИЛ-5901, главной функцией которой являлось обнаружение и эвакуация с места приземления космонавтов и спускаемых кораблей.

Семь лет спустя центр зарубежной науки и технологии Армии Соединенных штатов на заседании Американо- Канадской акции "Влияние снега на транспортировку" отмечены выдающиеся снегоходные качества советского автомобиля.

В заключении можно сказать, что до сих пор параметры проходимости ЗИЛ-Э167, являются эталонными.

Лось в прыжке

Техническая характеристика ЗИЛ-Э167

Снаряженный вес, кг 12000

Грузоподъемность, кг 5000

Колесная формула 6x6

Мощность двигателя, л.с. 2х!80

Максимальная скорость с полной

нагрузкой, км/ч 65

Наименьший радиус поворота по

колее наружного переднего колеса, м 11,9

Контрольный расход топлива, л/100км 100

Запас хода по шоссе, км 900

Глубина преодолеваемого снега, мм 1000

Скорость на рыхлом снегу

глубиной 800 мм, км/ч 15

Скорость на рыхлом снегу

глубиной 500 мм, км/ч 30

Преодолеваемый подъем, град 42

Ширина преодолеваемого рва, м 2,0

Глубина преодолеваемого брода, м 1,8

Максимальный дорожный просвет, мм 852

Авторы приносят благодарность А.А. Соловьеву, В.Б. Лаврентьеву, А. И. Косолапову за помощь в подготовке статьи.

Андрей ТИХОМИРОВ Сергей ГОРОЖАНИН