Наследники «Ворошиловца». Часть 2

Наследники «Ворошиловца». Часть 2

Путевка в жизнь?

Заводские испытания двух АТ-45 установочной партии (№15001 и №15006 – первая и последняя машины партии) летом 1944 г. в целом прошли достаточно успешно, несмотря на вполне естественные для новых машин дефекты и неисправности. Состоялись испытания на проходимость и по буксировке однотипных тягачей, среднего танка Т-34 и тяжелой САУ СУ-152 по шоссейным и грунтовым дорогам. АТ-45 №15001 в общей сложности преодолел 1277 км, при этом его двигатель отработал 65 ч 27 мин, а машина №15006 – 966 км, из которых 268 км прошла на буксире (мотор отработал 35 ч 10 мин).

Средняя скорость тягача №15001 при движении без прицепа и груза на платформе по шоссе составила 26,5 км/ч, с грузом 6000 кг на платформе – 29,7 км/ч, а по грунтовым дорогам (без прицепа и с грузом) – 13,4 км/ч. Вторая машина (№15006) в таком же положении прошла 209 км по шоссе со средней скоростью 28,5 км/ч и 341 км по грунтовой дороге со средней скоростью 22,9 км/ч.

Буксировка АТ-45 аналогичной неуправляемой машины осуществлялась со средними скоростями 11,6-17,9 км/ч в различных дорожных условиях. Транспортировка среднего танка Т-34 производилась тягачом №15001 по грунтовой дороге на расстояние 30 км со средней скоростью 14 км/ч, самоходной установки СУ-152 (также по грунтовой дороге) – на расстояние 20 км со средней скоростью 5,6 км/ч.

Во время заводских испытаний были преодолены следующие подъемы: без прицепа – 25", с танком Т-34 на буксире – 16", с СУ-152 – 1 Г.

К 20 июля 1944 г. все выявленные конструктивные и производственные недостатки обоих тягачей были в основном устранены, однако окончательную оценку харьковским машинам должны были поставить в ходе государственных испытаний, запланированных на конец июля.

Государственные испытания тягачей АТ-45 прошли в период с 30 июля по 30 августа 1944 г. в районе г. Харькова. Они проводились в соответствии с постановлением Государственного комитета обороны за №5773 от 30 апреля 1944 г. и совместным приказом по ГАУ Красной Армии и Наркомтанкопрому за №0191/442 от 15 июля 1944 г. Комиссию по испытаниям возглавил заместитель начальника Тракторного управления ГАУ Красной Армии генерал-майор инженерно-технической службы И.Д. Павлов. От завода N975 присутствовал главный конструктор Н.Г. Зубарев. Завод №75 предъявил на испытания те же тягачи – №15001 и 15006.

Буксировка тяжелого танка КВ-1С без башни.

Целью этих испытаний, осуществлявшихся по программе Артиллерийского комитета ГАУ Красной Армии и Технического управления Наркомтанкопрома, являлось определение полных тактико-технических характеристик АТ-45 при движении с прицепами в различных дорожных условиях и объема необходимой конструктивной доработки перед постановкой тягача на серийное производство.

Программой испытаний намечался пробег каждого тягача с прицепами и грузами в 2500 км (на платформах тягачей размещался груз массой 6 т). Движение планировалось осуществлять по четырем маршрутам, включая шоссейные (шоссе Харьков – Белгород) и грунтовые дороги (с подъемами и спусками), булыжные уличные мостовые г. Харькова, а также на пересеченной труднопроходимой местности с преодолением естественных препятствий.

В качестве прицепов во время испытаний тягачей использовались 203-мм гаубица обр.1931 г. Б-4 с лафетом на гусеничном ходу (массой 13600 кг) и ствольная повозка Бр-10 на колесном ходу (массой 11000 кг), а также 210-мм пушка фирмы «Шкода» (типа отечественной Бр-17), которая состояла из двух повозок на колесном ходу с пневматическими шинами (повозка с основанием – 21700 кг, повозка с верхним станком – 20900 кг). Осуществлялась также буксировка однотипного тягача (массой 25000 кг), среднего танка Т-34 (30000 кг), тяжелого танка КВ-1C без башни (40000 кг) и трофейной «Пантеры» (44000 кг).

На протяжении всего периода пробеговых испытаний стояли преимущественно солнечные дни, а максимальная температура воздуха днем достигала 28"С в тени. Только 4 августа во время пробега по маршруту №3 Харьков – Полтава – Харьков прошел сильный грозовой дождь, в результате чего 60 км пришлось двигаться по грязи, с глубиной погружения гусениц 60-70 мм.

Тягач №15001 без прицепа преодолел 351,5 км по шоссе и 315,6 км по грунтовым дорогам. Вторая машина прошла 372,1 км по шоссе, 457 км по грунтовым дорогам и 10,4 км по пересеченной местности.

В ходе буксировки артсистемы типа Бр-17 тягачом №15001 было пройдено 276,9 км по шоссейным дорогам, 393,6 км – по грунтовым дорогам, 21 км – по пересеченной местности, а АТ-45 №15006 – 146,362 и 21 км соответственно. Буксировка Б-4 осуществлялась в тех же условиях, при этом первый тягач прошел 20 км по шоссейным дорогам и 112 км по грунтовым дорогам, а машина №15006 – 37,3 и 58,1 км соответственно (испытания с Б-4 на пересеченной местности не проводились).

Особое внимание уделялось буксировке аварийных танков и однотипных тягачей, учитывая намерение военных использовать АТ-45 в качестве эвакуационной машины. С однотипной машиной на буксире АТ-45 №15001 преодолел 179,4 км, а №15006 – 164 км. Транспортировка среднего танка Т-34 осуществлялась тягачом №15001 на расстояние 325 км, а машину №150065 задействовали для буксировки танка КВ-1С (пройдено 386 км). Трофейную «Пантеру» буксировали на расстояние 6,5 км (тягач №15001) и 6,1 км (№15006). К сожалению, гусеничный движитель машины отличался невысокими сцепными свойствами, что не позволяло оптимально реализовать силу тяги для уверенной буксировки тяжелых танков в сложных условиях на пересеченной местности.

В общей сложности, учитывая дополнительные пробеги тягачей на заправку, мойку и другие эксплуатационные потребности, в ходе пробеговых испытаний машина №15001 прошла 2033 км, при этом ее двигатель отработал 93 ч 58 мин, а №15006 – 2006 км (мотор отработал 103 ч 55 мин).

Важной частью этих испытаний стало преодоление различных естественных препятствий (грунт на всех подъемах, спусках и кренах – плотный, покрытый травяным покровом, сухой). Так, подъем в 30° АТ-45 без прицепа свободно преодолел на 1-й передаче с установленными шпорами на гусеницах. Движение с креном в 26” производилось также на 1-й передаче, без прицепа и шпор, однако при этом тягач начинал сползать в сторону крена. Спуск в 30° (без прицепа, но со шпорами) проходил на 1-й передаче при торможении двигателем.

С повозкой основания пушки типа БР-18 удалось преодолеть подъем в 15°- на 1-й передаче, без шпор. Выяснилось, однако, что остановить «поезд» на таком подъеме оказалось практически невозможно даже при торможении повозки – ни с помощью тормозов тягача, ни используя торможение двигателем. Движение АТ-45 с повозкой основания пушки Бр-17 при крене в 12° осуществлялось без шпор, на 1-й передаче. На спуске в 17° тягач (без шпор) с повозкой основания пушки типа Бр-17 шел на 1-й передаче, используя торможение двигателем.

При движении АТ-45 без прицепа по заболоченному участку гусеницы погрузились на высоту клиренса, затем началось их пробуксовывание, и тягач остановился. Только после установки на каждую из гусениц по 12 шпор этот участок удалось преодолеть. На заболоченном участке колеса повозки нижнего станка пушки типа Бр-17 погружались в грунт по ступицы, при этом движение АТ-45 происходило на 1-й передаче при погружении гусениц до 230 мм.

АТ-45 без прицепа, с грузом в кузове 6000 кг, преодолел ров с отвесными стенками шириной до 2 м.

Тягач АТ-45 буксирует лафет 203-мм гаубицы обр.1931 г. Б-4.

Тягач АТ-45 с повозкой верхнего станка 210-мм пушки типа Бр-17 на буксире.

Тягач АТ-45. Тент не установлен.

В ходе этих испытаний при помощи полиспаста были передвинуты два обгоревших танка Т-34 с разорванными днищами. Танки были без гусениц, с частично разрушенными катками, погруженными в почву на высоту клиренса. При помощи полиспаста (работая на две ветви) АТ-45 на 1-й передаче свободно передвигал аварийные танки. Монтаж и демонтаж полиспаста не вызывал затруднений: при работе четырех человек время на его установку не превышало 20-25 мин.

В целом государственные испытания тягачей АТ-45 оправдали надежды конструкторов завода №75 и показали соответствие машин предъявлявшимся требованиям, хотя имелись и недостатки, относящиеся в основном к ходовой части.

Основные дефекты по силовому агрегату, выявленные за весь период испытаний (двигатель на тягаче №15001 отработал 159 ч, на тягаче №15006 – 139 ч), носили не принципиальный характер и подлежали устранению на серийных образцах путем ужесточения ТУ и контроля за качеством исполнения на заводе.

Система охлаждения двигателя при длительной эксплуатации машины на полной нагрузке продемонстрировала устойчивую работу при температуре окружающего воздуха +30-35°С. Применение мультициклонов (воздухоочистителей) и удачное их размещение обеспечило нормальную работу системы очистки воздуха, что способствовало сохранению мощности двигателя 2В-45 на относительно длительном отрезке времени (140 ч). Заключительные испытания машины 28 августа 1944 г. не выявили заметного падения мощности двигателя.

Интересно, что емкость топливной и масляной систем оказалась даже избыточной (средний запас хода машины с полной нагрузкой на крюке равнялся 700 км). Отмечалось, что попытка реализовать максимально возможный объем баков для топлива и смазки и, как результат, их слишком плотная компоновка в районе двигателя, затрудняли доступ к отдельным агрегатам. Рекомендовалось уменьшить габариты передних баков, сохранив при этом достаточную суммарную емкость топливных и масляного баков. Задние топливные баки являлись сообщающимися, поэтому любые поломки трубопрводов и трещины в баках приводили к потере топлива. Для исключения этого явления питание из задних баков надлежало выполнить раздельным.

Главный фрикцион показал себя вполне надежным. Однако на тягаче №15001 на 1082-м км началось западание педали управления главным фрикционом; в дальнейшем это явление повторялось все чаще. К недостатку отнесли и то, что демонтаж главного фрикциона с носка коленчатого вала двигателя без демонтажа кабины и двигателя был крайне затруднен.

КП обеспечили надежную работу обеих машин. Отмечался только единственный дефект, характерный, впрочем, вообще для пятискоростных коробок с постоянным зацеплением на танках Т-34, – осевое перемещение главного вала КП за счет подработки конических подшипников и ослабления его крепления у средней опоры. При эксплуатации машины это приводило к поглощению свободного хода поводковой коробки у одного из бортовых фрикционов и к увеличению свободного хода – у другого. Для устранения данного дефекта потребовалось демонтировать КП из машин и перебрать их (на первой машине перемещение главного вала достигало 20 мм, а на второй – 18 мм).

На машине №15006 за время испытаний дважды произошел обрыв тормозных лент левого и правого бортовых фрикционов. При разборке бортовых редукторов после испытаний был обнаружен износ зубьев ведомых и ведущих (в меньшей степени) шестерен. Незначительные сколы нашли на зубьях ведомой шестерни машины №15006.

Тягач АТ-45 с повозкой основания 210-мм пушки типа Бр-17 на буксире.

При преодолении подъема в 15° с повозкой основания пушки типа Бр-17 не удалось затормозить «поезд». Тягач двинулся назад и наехал на повозку.

Тягач АТ-45 на косогоре с креном в 26°, на спуске в 30° и при преодолении рва.

Как и предполагалось, торсионная подвеска обеспечивала АТ-45 относительную плавность хода, свойственную подвескам этого типа. Качество торсионов, оцениваемое обычно стабильностью клиренса, признали удовлетворительным: за все время испытаний клиренс практически не изменился. Балансиры подвески работали нормально в различных условиях и поломок не имели. В то же время втулки осей балансиров быстро выходили из строя из-за износа. Причину нашли достаточно оперативно. Выяснилось, что материал установленных на тягачах втулок не соответствовал техническим условиям: вместо стальных на АТ-45 установили чугунные втулки.

Ходовая часть тягача АТ-45, аналогичная по своим основным узлам (катки, траки, пальцы, ведущие колеса и ленивцы) ходовой части Т-34, унаследовала те же характерные недостатки, что имели место на танках.

Серьезные нарекания вызвали траки гусениц, изготовленные заводом №50. К началу государственных испытаний гусеницы уже прошли 864 км на машине №15001 и 966 км – №15006. В ходе государственных испытаний после пробега в 417 км на АТ-45 №15001 появилась необходимость заменить все пальцы в целях уменьшения шага износившейся гусеницы. Это обеспечило работу гусеницы в течение еще 160 км, однако к этому времени износ проушин траков достиг 3 мм, что потребовало полностью заменить гусеницы. С учетом заводского пробега гусеница тягача №15001 прошла 1441 км. На АТ-45 №15006 пальцы гусеницы пришлось заменить через 425 км, а полную смену гусениц осуществили через 587 км. Таким образом, гусеницы этого тягача прошли 1553 км.

В обоих случаях замена изношенных гусениц диктовалась не снижением их прочности, а необходимостью обеспечения нормальной работы ведущего колеса, так как увеличившийся в результате износа гусеницы шаг исключал плавное зацепление гребня трака с роликом ведущего колеса. Это вызывало чрезмерные динамические нагрузки на ролики и пальцы ведущего колеса и приводило к их поломкам.

Новые гусеницы на обоих тягачах проработали до конца испытаний, пройдя при этом 1616 км на машине №15001 и 1417 км – на №15006. Однако в ходе обмеров, произведенных в конце испытаний, установили, что износ траков на обеих машинах доходил до 2,85 мм, а износ пальцев – до 1 мм. Принимая во внимание, что долговечность ходовой части имела решающее значение при эксплуатации тягачей, такое положение было недопустимым.

Основным дефектом опорных катков тягачей являлось разрушение резинового массива. Характер этого разрушения был двоякий: осмоление резины и отслоение от эбонитового слоя. Оба вида разрушений, как правило, происходили на больших скоростях движения, т.е. на 5-й передаче. Из-за этого на машине №15001 за период испытаний пришлось заменить одиннадцать опорных катков, а на машине №15006-девять.

Необходимо заметить, что на обоих тягачах устанавливались катки с резиновыми массивами нескольких типов (с вентиляционными отверстиями и без них, а также с гладкой и рельефной беговыми поверхностями массива). Сравнение распределения нагрузок на катки тягача АТ-45 и танка Т-34 показало, что эти нагрузки на тягаче не превышают нагрузок, действующих на танке. Поэтому главными причинами разрушения резинового массива посчитали нарушение технологии процесса обрезинки катков и использование несовершенной рецептуры резины.

Как уже говорилось выше, надежность работы ведущих колес на АТ-45 (как и на танках Т-34) напрямую зависела от степени изношенности гусениц. По мере износа гусеницы (с увеличением ее шага) нарушалось правильное зацепление гребней трака и роликов ведущего колеса, что приводило к дополнительным динамическим нагрузкам на ролики колеса и к ослаблению крепления пальцев ролика, а в некоторых случаях – к поломке пальцев и разрушению втулок роликов. Направляющие колеса (ленивцы) не имели замечаний. Механизм натяжения гусеницы показал себя простым и удобным в эксплуатации.

АТ-45 преодолевает ров шириной 2 м и глубиной 1,2 м.

Аварийные танки Т-34, задействованные в испытаниях АТ-45.

Прицепное устройство тягача с надетыми коушами буксирных тросов.

Тягач АТ-45, оснащенный фарой-искателем.

К недостаткам конструкции кабины АТ-45 отнесли отсутствие стеклоочистителей. Баллоны воздушного пуска двигателя, расположенные на полу кабины, стесняли посадку на двух крайних правых местах в кабине. Непродуманная конструкция сиденья приводила к утомляемости обслуживающего персонала при длительных маршах.

Крепление кузова и тента, расположение балласта и конструкция мест для размещения артиллерийского расчета в кузове не вызвали нареканий. Однако недостаточная жесткость откидных металлических бортов кузова приводила к их деформации: в отдельных случаях соединить задний и боковые борта оказывалось невозможно. Посадку обслуживающего персонала в кузов затрудняло отсутствие подножек на его бортах. Из-за неудачного размещения листов пола платформы извлечь задние топливные баки без демонтажа карданного вала было невозможно.

Усилия на рычагах и педалях управления тягача находились в пределах нормы. Доступ к местам регулировок агрегатов двигателя и трансмиссии, а также приводов управления ими был вполне удобным. Однако добраться к местам регулировок тормозов и бортовых фрикционов при наличии груза в кузове было затруднено – требовалось перемещать груз, чтобы освободить люки в полу. Заправочные емкости и места смазки располагались в доступных местах.

Серьезные нарекания вызвало буксирное устройство (фаркоп), причем как из-за конструктивных, так и производственных недостатков. Неоднократно наблюдались случаи самопроизвольного расцепления тягача с буксируемой повозкой.

Вытаскивание танка Т-34 из рва с помощью полтиспаста

Итоговая оценка

По результатам проведенных испытаний комиссия в целом высоко оценила конструкцию тягача АТ-45 и предложила ряд рекомендаций по доработке машины. Приведем некоторые из выводов комиссии:

«1. По скорости движения, как по покрытым и грунтовым дорогам, так и по местности артиллерийский тягач «АТ-45» удовлетворяет современным требованиям подвижности артиллерийских и мотомеханизированных частей Красной Армии.

2. По тяговым способностям тягач «АТ-45» обеспечивает буксировку артиллерийских систем большой мощности и танков, как средних, так и тяжелых.

3. Расход горюче-смазочных материалов при свободных движениях и при буксировке танков, как по дорогам, так и по местности нормальный.

4. Повозка станка и повозка основания 210-мм пушки «БР-18»1* допускают движение за тягачом с максимальными скоростями без нарушения их прочности.

5. 203-мм гаубица образца 1931 г. (Б-4) допускает буксировку тягачом с ограниченными скоростями – 15 км. в час, что соответствует движению на 3-й передаче.

Блок полиспаста при вытаскивании аварийного Т-34.

Тягач АТ-45 на заболоченном участке (погружение на высоту клиренса).

6. Для уточнения эксплуатационных качеств тягача необходимо в осенне-весенних условиях провести большие контрольные испытания с буксировкой повозки основания 210 мм пушки«БР-18».

7. Конструктивное и производственное оформление механизмов и узлов группы двигателя считать целесообразным и вполне удовлетворительным, обеспечивающим нормальную работу тягача.

8. Давление воздуха в пусковых баллонах необходимо повысить до 60-65 атмосфер за счет доработки клапана.

9. Для обеспечения пневмоторможения артиллерийских систем и накачки их шин, арттягач должен быть оборудован пневмосистемой. Считать возможным использование воздушных аккумуляторов существующей пневмосистемы для заполнения баллонов низкого давления с предварительным исследованием газа на отсутствие примесей, вредно влияющей на кожу и резину.

10. Для увеличения диапазона рабочих оборотов двигателя рекомендовать повысить максимальное рабочее число оборотов двигателя до 1500 оборотов в минуту.

17. Тормозы не обеспечили надежную работу тягачей.

Необходимо обеспечить более надежную работу тормозных лент и ввести дополнительную ножную педаль горного тормоза, действующую на тормозные ленты без выключения бортовых фрикционов.

20. Срок службы гусениц, определяемый нормальной работой ведущего колеса и находящийся в пределах 1500-1700 км., является для тягача недостаточным.

Необходимо повысить износоустойчивость гусениц, доведя срок их службы до 2500-3000 км.

21. Качество обрезинки опорных катков не обеспечивает надежной их работы при повышенных скоростях движения.

Необходимо путем усовершенствования технологии обрезинки катков и подбора соответствующей рецептуры резины, обеспечить полную надежность работы катков на скоростях 30-35 км. в час…»

Кроме того, для улучшения условий работы экипажа рекомендовалось установить на ветровом стекле два ручных стеклоочистителя (они появились только на опытных тягачах АТ-Т, вышедших на испытания в 1948 г.), вынести баллоны воздушного пуска из кабины и увеличить наклон сиденья.

Тягач АТ-45.

Тягач АТ-45 с прицепом конструкции завода №75.

Следовало увеличить жесткость бортов платформы, обеспечить надлежащий зазор между кронштейном оттягивающих пружин тормозных лент и крышками люка пола платформы, обеспечить свободную выемку задних топливных баков, смонтировать подножку на заднем борту платформы и т.д. Требовалось обеспечить полную совместимость прицепных устройств тягача и артиллерийских систем и ограничить поворот буксирного устройства в горизонтальной плоскости на угол ±30-35°.

Тактико-технические характеристики тягача АТ-45

В августе 1944 г. на основании результатов испытаний тягачей АТ-45 опытной партии председатель комиссии генерал-майор инженерно-технической службы И.Д. Павлов в итоговом отчете отмечал:

«1. Арт. тягач АТ-45, изготовленный заводом №75 НКТП, по своим динамическим и экономическим качествам является вполне современным образцом тягача и выделяется в лучшую сторону в сравнении с существующими отечественными и заграничными тягачами большой мощности.

2. В результате испытаний опытных образцов арт. тягача АТ-45 установлено, что указанный арт. тягач обеспечивает достаточно надежную буксировку танков и артсистем большой мощности в различных дорожных условиях и местности.

3. Обнаруженные в процессе испытания опытных образцов конструктивные и производственные дефекты арт. тягача могут быть легко устранены в процессе окончательной доработки машины при подготовке ее к серийному производству.

4. Использование в арт. тягаче основных узлов и агрегатов танка Т-34, как массового танка, состоящего в Красной Армии, в значительной мере облегчает организацию серийного производства указанных арт. тягачей на заводах танковой промышленности, а также эксплуатацию и ремонт их в частях Красной Армии.

На основании этого Комиссия считает возможным рекомендовать принятие арт. тягача АТ-45 на вооружение Красной Армии и постановку его на серийное производство с предварительным устранением дефектов, выявленных в процессе испытания…»

Однако с организацией планируемого серийного производства новых тягачей на заводе №75 возникли серьезные трудности. Дело в том, что 18 июля 1944 г. ГОКО принял постановление о слиянии заводов №38 и №75 в один – трижды орденоносный Харьковский завод №75 Наркомтанкопрома и организации на нем производства новых средних танков Т-44. Их выпуск, конечно же, являлся более приоритетным заданием, чем постройка тягачей. Положение осложнялось и тем, что Т-44 принципиально отличался по конструкции основных агрегатов от танка Т-34, элементы ходовой части которого легли в основу тягача АТ-45. По самым оптимистичным прогнозам, завод №75, едва оправившийся после катастрофических последствий войны, до второй половины 1945 г. просто не мог одновременно осваивать производство двух столь разных типов машин.

Поэтому в сентябре 1944 г. ГАУ представило Л.П. Берии доклад с предложением организации серийного производства АТ-45 на заводе №40. Затем Наркомтанкопром внес на рассмотрение ГОКО предложение наладить серийный выпуск новых тягачей в Ленинграде, на бывшем заводе №174 им. Ворошилова, с чем согласились ГАУ и ГБТУ Красной Армии.

После изучения результатов испытаний тягача АТ-45 Артиллерийский комитет 3 октября 1944 г. подготовил заключение с предложением войти с ходатайством в ГОКО о развертывании серийного производства машин этого типа. Этот вопрос рассмотрели на заседании Оперативного бюро ГОКО в конце октября, на котором приняли решение создать соответствующую комиссию и поручить ей проработать вопрос о целесообразности постановки АТ-45 на серийное производство, а также подготовить проект решения ГОКО.

Во второй половине ноября 1944 г. по инициативе Госплана было созвано совещание заинтересованных управлений НКО и ведомств народного хозяйства. На нем представители ГБТУ и ГАУ Красной Армии, Наркомнефти, Наркомугля, Черной металлургии, Наркомлеса выразили заинтересованность в получении серийных АТ-45. В то же время представители Дорожного управления Красной Армии и Наркомзема сообщили, что в их системе эта машина не найдет применения.

В результате Госплан выработал проект постановления ГОКО об организации серийного производства артиллерийских тягачей АТ-45 на бывшем заводе №174 в Ленинграде. Одновременно завод №75 получил распоряжение срочно доработать техническую документацию тягача, однако этот процесс шел очень медленно и, по самым оптимистичным прогнозам, мог быть завершен только к весне 1945 г.

Один из первых опытных образцов тягача АТ-Т буксирует средний танк Т-44. 1948 г.

Модель корпусного тягача АТ-К.

В то же время переход на серийное производство танков нового типа (Т-44 и в перспективе – Т-54) заставил усомниться в целесообразности налаживания выпуска тягачей на базе агрегатов явно устаревшей ходовой части танка Т-34. Тем более что при постановке на серийное производство нового типа танка изначально подразумевалась разработка различных боевых и вспомогательных машин на его базе. Поэтому при формировании гаммы артиллерийского вооружения на послевоенный период в 1946 г. в отделе главного конструктора завода №75 (вернее, Харьковского завода транспортного машиностроения, или ХЗТМ) продолжились работы над тяжелым тягачом – теперь на базе среднего Т-54. В 1948 г. первый опытный образец нового тягача АТ-Т вышел на испытания.

Не стоит забывать и о «врожденных пороках» тягача АТ-45. Достичь в те годы даже желаемых 3000 км пробега без радикального изменения конструкции траков гусеницы не представлялось возможным. Более того, в ходе проектирования корпусного тягача АТ-К, осуществлявшегося практически одновременно с проведением работ по АТ-45, были определены новые требования к долговечности гусениц машин такого класса, которые подразумевали до 20000 км пробега (о проекте тягача АТ-К будет рассказано в следующей части статьи). Историк Е.И. Прочко отмечал также, что АТ-45 имел недостаточный силовой диапазон в коробке передач, заимствованной от Т-34, – 7,37, «при слишком большом для тягача разрыве между смежными передачами (скоростная разбивка передаточных чисел)».

Как же сложилась судьба построенных тягачей? Они некоторое время проходили опытную эксплуатацию на родном заводе №75, где успешно использовались на вывозке леса, продуктов питания и разных материалов. Для этих целей по проекту и чертежам отдела главного конструктора на заводе построили специальные прицепы, позволившие перевозить грузы (с учетом загрузки кузова тягача) массой до 25 т. По состоянию на 1 февраля 1945 г., АТ-45 проработали 7000-9000 км.

22 октября 2014 г. на 82-м году ушел из жизни Александр Сергеевич Ефремов – ленинградец, блокадник, кандидат технических наук, профессор, член-корреспондент Санкт-Петербургской инженерной академии.

Почти полвека он проработал в ОАО «Спецмаш» (ранее КБ-3 Кировского завода), пройдя путь от рядового инженера до начальника научно-исследовательского отделения. Это было время напряженной работы по созданию первого в мире серийного танка с газотурбинным двигателем – танка Т-80.

Являясь высоко эрудированным, грамотным инженером, прекрасным организатором и просто творческим человеком, он внес огромный вклад в повышение характеристик и эксплуатационной надежности транспортного газотурбинного двигателя. При его непосредственном участии была создана «линейка» ГТД мощностью от 1000 до 1500 л.с.

Автор многочисленных статей, публикаций и сборников по бронетанковой технике, он был активным участником проводимых технических конференций в военных округах. Кроме того, Александр Сергеевич принимал участие в испытаниях и доводке моторно-силового отделения мощных тракторов типа К-700, серийное производство которых было освоено на Кировском заводе.

Параллельно со своей основной работой Александр Сергеевич уделял много времени обучению и воспитанию молодых специалистов, ведя курс занятий на кафедре «Колесных и гусеничных машин» Санкт-Петербургского политехнического университета и был одним из организаторов филиала этой кафедры в ОАО «Спецмаш». Долгое время он преподавал и в машиностроительном техникуме им. Ж.Я. Котина. За многолетний самоотверженный труд Александр Сергеевич был награжден орденом «Знак Почета», пятью медалями и неоднократно поощрялся руководством.

На протяжении ряда лет А.С. Ефремов являлся постоянным автором журнала «Техника и вооружение». Его публикации, посвященные боевым машинам разработки ОАО «Спецмаш» (в основном танкам Т-80 и машинам на его базе), заслужили признание широкого круга читателей.

Светлая память об Александре Сергеевиче Ефремове навсегда останется в наших сердцах.

Коллектив ОАО «Спецмаш» и редакция журнала.

Г. Рудианов, полковник запаса, доцент