Развод по-итальянски

Развод по-итальянски

Михаил Лавров.

Видеоряд с полетом Председателя Правительства Российской Федерации на вертолете A W-139 подается PR-службами в качестве символа новой российско-итальянской кооперации, своего рода нового «АвтоВАЗа» в подмосковном Томилино, где построено совместное предприятие, на котором собираются эти машины. Именно собираются, а не изготавливаются. Ибо каких-то новых технологий, переданных в Россию в связи с организацией у нас «отверточной сборки» AW-139, не появится. Да и новых рабочих мест особенно не прибавится — в этом процессе напрямую задействовано чуть более 100 человек, включая директорат и менеджмент. Но сейчас не об этом. А об истории, происходившей в 1990-х гг. в подмосковных Люберцах и в провинции Ломбардия в Италии.

Первая половина 1990-х гг. для российского авиастроения явилась одним их самых сложных периодов существования. После того как «младореформаторы» начали «шоковую терапию», отечественный ОПК оказался предоставленным сам себе. Гособоронзаказ минимизировался настолько, что говорить о нем как о способе заработка стало просто неприлично. Средств на проведение не то что НИР, но и ОКР также практически не выделяли. Из отрасли уходили специалисты. Речь шла уже не о росте или стагнации, а о физическом выживании предприятий.

В это время в Россию устремились всевозможные «собиратели сливок». Для американцев и европейцев, равно как и для китайцев, открылась уникальная возможность получить доступ к передовым советским разработкам и советскому интеллектуальному капиталу практически задаром. Тем более что отечественные предприятия (в частности, входившие в состав МАП СССР) могли бы дать фору любым иностранным конкурентам, в том числе по уровню квалификации персонала, не говоря уже о себестоимости разработки.

К числу ведущих предприятий авиапрома относился Улан-Удэнский авизавод (УУАЗ), возглавлявшийся тогда Генеральным директором Ю.Н. Кравцовым. В истории предприятия было много славных страниц. Здесь серийно выпускали корабельные вертолеты Ка-25, учебно-боевые штурмовики Су-25УБ, освоили производство Ми-8 различных модификаций. Но потеря интереса государства к закупкам военной техники и переизбыток «восьмерок» на мировом рынке в условиях массового сокращения армий государств СНГ требовали от руководства УУАЗа диверсификации модельного ряда.

К числу перспективных проектов Кравцов обоснованно относил Ка- 60, проект которого был задан Постановлениями Совета Министров СССР еще в середине 1980-х гг. Несмотря на перестройку и распространение «нового мышления», ОКБ имени Н.И. Камова к 1990 г. удалось защитить эскизный проект и макет этой машины. Серийную постройку Ка-60 предполагалось начать на УУАЗе, где Кравцов, выбив соответствующие фонды, начал успешно строить новые корпуса, предназначенные, прежде всего, для широкого применения композиционных материалов. Большую часть деталей, в том числе фюзеляжа, уже для опытной машины должны были делать в Улан-Удэ.

Однако беловежский сговор декабря 1991 г. поставил точку в существовании Союза и союзных министерств. Финансирование программы Ка-60 прекратилось. Силовой установки для машины к тому моменту тоже не удалось создать.

В этих условиях Кравцов начал заниматься, как теперь говорится, «директ-маркетингом». Он лично посещал всевозможные авиационные выставки, встречался с потенциальными покупателями, а также с гипотетическими партнерами. Одним из первых интерес к забайкальскому заводу проявил концерн Messerschmidt-Bolkov-Blom, тогда еще входивший в Daimler-Benz AG на правах дочерней структуры. Немцам, специализировавшимся на легких вертолетах, нужна была площадка для расширения сбыта и новые идеи для развития. В Улан-Удэ предполагалось развернуть серийное производство довольно старого, но отсутствующего в СССР и России класса легкого вертолета Во-105, который мог найти спрос на внутреннем рынке. Однако по различным причинам идея осталась только на бумаге.

Тем временем, первый «набег» на ОКБ имени Н.И. Камова предприняли израильтяне. Эмиссары IAI предложили С.В. Михееву, Генеральному конструктору фирмы, и Ю.Н. Кравцову создать на базе Ка-60 гражданский вертолет с израильской авионикой и двигателем RTM-322. Не дожидаясь результатов переговоров, маркетинговый отдел IAI выпустил рекламные брошюры с описанием «израильской» машины, к созданию которой «будут привлечены лучшие российские компании» (как это похоже на нынешнюю деятельность IAI, Elbit Systens и Lloyd Investment на территории России!). Вопрос о сертификации европейскими и американскими авиационными властями для израильтян, на словах, не стоял, Представители Тель-Авива легко давали обещания, чтобы потом также легко от них отказаться. После того, как американцы однозначно дали понять, что не желают усиления конкуренции на своем рынке средних вертолетов, интерес IAI к проекту мгновенно пропал.

В это время в Россию прилетел глава итальянской «Агусты» Амедео Капоралетти, тот самый, кто через десять лет после описываемых событий, возглавит совет директоров СП Super Jet International. Президент итальянской фирмы прибыл в Москву один. Практически но разведку. И тут же проявил деловую хватку. В офисе для переговоров фирмы «Камов» Капоралетти сразу «взял быка за рога» и предложил основать российско-итальянское СП на паритетных началах для проектирования гражданского вертолета в весовой категории 6–7 т. При этом в России перспективная машина, разработанная СП, должна была носить имя «Камов» и производиться без итальянского вмешательства. Права же на весь остальной мир отдавались бы итальянцам. У наших, собственно говоря, выбора не было, как и денег.

Тут следует немного вернуться назад, в историю создания транспортно-десантных вертолетов. В начале 1950-х гг. в небе появился S-55 фирмы Sikorsky, в военном варианте — Н-19. Машино могла перевозить отделение солдат со штатным оружием. Советский аналог не заставил себя ждать. В 1952 г. был построен Ми-4, также рассчитанный на транспортировку 12 военнослужащих (в нормальном варианте). Но потом советская авиапромышленность пошла иным путем. Доктрина, принятая руководством Советской Армии, предполагала нанесение ядерных ударов. Через зараженную радиацией местность следовало перебросить как можно большее количество солдат. Потому и Ми-8, созданный 50 лет назад, изначально предназначался для перевозки уже 24 бойцов со штатным вооружением.

Попытка создать транспортно-десантный вертолет с максимальным взлетным весом 6–7 т, как раз на отделение солдат, была предпринята ОКБ имени Н.И. Камова. Однако вариант Ка-25 был отвергнут в пользу заказа в Польше разработки W-3 Sokol. Тогда ЦК КПСС стремился экономически укрепить связи со странами ОВД. В те же годы «жертвой дружбы народов», например, пали легкий турбовинтовой самолет Бе-30 и учебно-тренировочный Як-30.

Так вертолет В-60 /Ка-60) выглядел в 1986 г. (схема с компенсацией реактивного момента с помощью струйной системы путевого управления)

Модель вертолета Ка-62

К началу 1990-х гг. стало ясно, что в современной войне задачи изменились, равно как и возможности армейских подразделений. Отделение спецназа могло выполнить задачи взвода, а то и роты мотострелков. Но единственным воздушным «транспортным средством» оставался Ми-8, взлетный вес которого к тому моменту перевалил за 12 т. В этой ситуации военным представлялось логичным получить от промышленности средний вертолет для перевозки 12–14 человек на базе Ка-60, изначально задававшегося как разведчик.

Концепция Ка-60 рождалась в несколько этапов, исходя из поставленных военными задач. Одновинтовая схема, первая в истории «Камова», была избрана в связи с требованием обеспечить высокую крейсерскую скорость (около 300 км/ч) при минимальном расходе горючего (уже тогда и С.В. Михеев и Главкомат ВВС думали об экономии). Двухдвигательная компоновка определялась мнением об ограниченной боевой живучести одномоторных летательных аппаратов (кстати, теория вполне обоснованная, но с ней как-то не соотносятся современные планы по закупке для ВС РФ легких однодвигательных AS-350). Использование для компенсации реактивного момента рулевого винта «в кольце» объяснялось требованиями безопасности — Ка-60 должен был «работать» буквально над траншеями, а пехотинец — не летчик, так и норовит попасть под рулевой винт. Автору со слов очевидцев известны случаи, когда командир группы спецназа был вынужден решительно пресекать попытки подчиненных, несмотря на инструктаж и значительный боевой опыт, рвануться после высадки к хвосту Ми- 8 на верную гибель.

Именно эти соображения и подтолкнули С.В. Михеева на альянс с итальянцами. Уже 7 мая 1995 г. было подписано соглашение между фирмой «Камов» и «Агуста». Великий Кормчий Мао когда-то говорил, что неважно, какого цвета кошка, лишь бы она ловила мышей. Соответственно этой цитате руководство фирмы «Камов» полагало, что за итальянские деньги удастся спроектировать многоцелевой вертолет, предназначенный, в том числе, и для Вооруженных Сил России. На мировой рынок замахиваться тогда не собирались, поскольку дел хватало и на Родине. Это теперь в мыслях вертикально-интегрированных холдингов — только прибыль от экспорта «коммерчески успешных машин», без какой-либо связи с их происхождением. Капоралетти, кстати, и не пытался заикаться о внутрироссийском рынке. Тогда (даже при Ельцине) сама мысль об оснащении Российской армии иностранной авиационной техникой казалась абсурдной. Ныне же этот абсурд вполне реален — на AW-139 уже летает Председатель Правительства Российской Федерации и предпринимаются серьезные попытки оснастить нашу армию этими же вертолетами под соусом того, что это уже вертолеты «российского производства», при этом стыдливо умалчивая, что в них нет ни одной детали, произведенной в России.

Идея сотрудничества с итальянцами получила поддержку у Ю.Н. Кравцова. Вместе с Генеральным конструктором он задействовал все свои связи и, наконец, Распоряжением Правительства Российской Федерации от 23 октября 1995 г. «в целях создания конкурентоспособного вертолета для обеспечения выхода на новые нетрадиционные… рынки принять предложение Госкомоборонпрома России, Минэкономразвития России, Минтранса России, акционерных обществ «Камов», и «Улан- Удэнский авиационный завод» о разработке на базе вертолета Ка- 62 и организации серийного производства совместно с итальянской фирмой «Агуста» многоцелевого вертолета среднего класса Ка-64 с двигателями СТ-7 американской фирмы «Дженерал Электрик». Документ подписал B.C. Черномырдин, бывший в то время Председателем Правительства РФ.

Согласно подписанным документам, производство предполагалось развернуть сразу и в Италии на мощностях «Агусты», и в России, в Улан-Удэ. А вот проектирование машины изначально планировалось осуществлять в итальянском инженерном центре в Кашина-Коста, небольшом городке в провинции Ломбардия, где базировалась «Агуста».

Надо вспомнить обстановку середины 1 990-х гг. в России, чтобы признать взаимную выгоду такого выбора места работы. Российские специалисты, кроме хорошо оборудованных, в том числе компьютерной техникой площадей, получали удобные условия для проживания и, что по тем временам было крайне важно — суточные в валюте. Сейчас, спустя почти двадцать лет, трудно представить, что сумма командировочных за месяц многократно превосходила рублевую часть заработка.

Впрочем, легкими деньгами командировочные отнюдь не были. Конечно, рабочий день формально длился 8 ч (в Италии традиционно сильны профсоюзы, а потому сверхурочные там не приветствуются), но, возвращаясь в гостиницу, российские специалисты, как это свойственно нашим конструкторам, продолжали обсуждать, спорить, искать наиболее удачные решения. Итальянцы же активно использовали творческий потенциал конструкторов «Камова». Условия для русских были созданы оптимальные. Тем более что на Родине даже «286-й» процессор в те годы считался «богатством», а тут, в Италии, в распоряжении наших специалистов были итальянцы с рабочими станциями с установленным САПР CATIA. Прочностные расчеты осуществлялись конечными элементами при помощи NASTRAN. В общем, технической оснащенности «Агусты» камовцы могли только завидовать.

Вертолет Ка-60 на выставке МАКС-20 J1

Общий вид вертолета Ка-64

Наверняка, в инженерном центре и в цехах можно было найти много интересного. Но передвижение по территории фирмы было строго ограничено. Русские могли находиться только в строго определенных помещениях и использовать строго определенную технику. Режим оказался не менее жестким, чем на Родине. Ни новых проектов, ни даже производства ранее спроектированной боевой техники (за исключением, пожалуй, довольно давно спроектированных А-109) увидеть не удалось. Впрочем, было одно важное исключение. Когда однажды споры о конструкции затянулись, итальянцы разрешили русским коллегам посмотреть новейший тогда «Мерлин» — общеевропейский ЕН-101, к которому «Агуста» разработала и производила трансмиссию. Но не было тогда ни доступных цифровых фотоаппаратов, ни мобильных телефонов. Так что документальных свидетельств о работе камовских специалистов в Кашина-Косте осталось крайне мало.

А побывало наших там немало. К проекту были привлечены практически все ведущие специалисты КБ. Группу камовцев возглавил С.В. Лушин, ранее руководивший 1-й бригадой Отдела общих видов, «сердца» любого советского авиационного КБ. В Италию же он поехал уже в ранге заместителя главного конструктора. В его отсутствие роль начальника исполняли В.К. Головня и Л.П. Ширяев. Вообще, в Кашина- Косту направлялись именно ведущие специалисты. Из некоторых, кстати, выросли нынешние главные конструкторы ОАО «Камов» — В.И. Дорин, А.Ю. Вагин, Л.П. Ширяев, начальник ОТП АЛ. Пожарский. Значительный объем работы выполнили начальник отдела трансмиссии В.В. Колмаков, начальник отдела аэродинамики В.Н. Квоков, начальник отдела силовых установок В. В. Демьянов и многие другие. В частности, начальник отдела каркаса А.Ю. Вагин занимался конструкцией фюзеляжа. Начальник бригады 1 Л.П. Ширяев отвечал за компоновку. Главный технолог Ю.С. Щетинин помогал в решении всех технологических вопросов, начиная от сборки вертолета и его частей, до обеспечения изготовления сложных агрегатов типа лопастей несущего винта.

На этом этапе было сформировано распределение зон ответственности проектирования: «Камов» отвечал за планер и его системы, композитные лопасти несущего винта, а «Агуста» — за трансмиссию, систему гашения вибраций, авионику. Таким образом как бы признавались лидирующие области каждой стороны, в которых они обладали бьльшим опытом и авторитетом. Кстати, по настоянию российской стороны в конструкции фюзеляжа проектируемого вертолета планировалось использовать большое количество полимерных композиционных материалов (ПКМ), где у «Камова» был за плечами большой опыт их применения, а у «Агусты» тогда не было практически никакого опыта. В наиболее напряженные моменты число сотрудников российской фирмы достигало 40 человек, как на этом настаивал г-н Капоралетти.

Ю.Н. Кравцов также выделил своих сотрудников. Из Улан-Удэ к группе были прикомандированы экономисты, технологи, производственники. Руководителем заводчан был назначен зам. главного инженера УУАЗ Р.П. Соловьев. В Москве исследования курировал главный конструктор В.Г. Крыгин, непосредственно занимавшийся Ка-60. Генеральный конструктор С.В. Михеев не реже раза в месяц летал в Италию для личного контроля за ходом проекта.

С итальянской стороны группу разработчиков возглавлял Джулиано Монти, ныне — член консультативного совета EADS. Местные специалисты активно участвовали в проекте. У каждого российского конструктора был свой «визави». Например, с прочнистом А.С. Баевым работал Поджио, компоновочными вопросами вместе с Л.П. Ширяевым занимался Верди, а с нашими аэродинамиками вплотную работал Дж. Паньяно.

Для итальянцев это был первый опыт сотрудничества с иной, чем американская или европейская, школой вертолетостроения. Кроме того, собственные успехи фирмы к тому моменту ограничивались легким А-109 и легким ударным А-129. Да и вообще в мире 7-тонные машины к тому моменту давно никто не проектировал, за исключением поляков, которые, творчески подойдя к конструкции Ми-2, самостоятельно создали на основе этой концепции W-3 Sokol. Ранее фирма «Белл» на базе модели «212» создала машину «212ST» с максимальной взлетной массой чуть более 7 т. Выпуск машины ограничился 107 экземплярами. Итальянцы, выпускавшие белловские вертолеты по лицензии, строили некоторое время именно 5-тонную модификацию Bell 212. В Союзе же гражданские машины этого класса после Ми-4 к проектированию не задавались.

Компоновочная схема вертолета Ка-64

Группа российских специалистов в Италии: начальник отдела силовых установок В.В. Демьянов, зам. Главного конструктора С.В. Лушин, нач. отдела трансмиссий и втулок несущих и рулевых винтов В.В. Колмаков, зам главного инженера УУАЗ Соловьев, нач. бригады общих видов ОТП Л.П. Ширяев, нач. бригады экономических расчетов ОТП Л.С. Ефимово, нач. отдела аэродинамики В.Н. Квоков, нач. отдела каркасных конструкций А.Ю. Вагин.

Компоновка медицинского варианта вертолета Ка-64

В этой ситуации все приходилось делать «с нуля». Техническое задание писали совместно, убеждая друг друга в целесообразности того или иного параметра. Так, русские убедили партнеров в необходимости задания ширины фюзеляжа в 2 м. Обоснование этой цифры состояло в необходимости ускорения погрузки носилок при использовании вертолета в качестве санитарного, в особенности в зоне боевых действий или зонах техногенных катастроф, когда каждая минута — на вес золота. Действительно, именно такая ширина позволяет разместить носилки с пострадавшим практически поперек машины, экономя на загрузке драгоценные секунды. Интересно, что 2-метровая ширина стала нормой для современных и перспективных итальянских и французских вертолетов (AW-139, ЕС-175), а вот для коммерческого Ка-62 ширина фюзеляжа осталась равной 1750 мм, хотя и были выполнены детальные проработки конструкции вертолета с увеличенной шириной.

Перейти на увеличенные габариты транспортной кабины Ка-62 (в современной редакции) не позволило отсутствие должного финансирования проекта и наличие ранее изготовленной дорогостоящей оснастки для изготовления крупногабаритных панелей фюзеляжа. Тем не менее, искусство компоновщиков фирмы «Камов» позволило кажущийся недостаток превратить в достоинство для гражданской машины: габариты пассажирской кабины Ка-62 позволили разместить до 15 человек с непревзойденным в данном классе вертолетов комфортом (объем пространства на одного пассажира и шаг кресел самый большой в этом классе вертолетов, больше, чем даже в широком фюзеляже AW-139) и безопасностью для аварийного покидания (размещение в одном ряду не более трех кресел позволяет с большей вероятностью выбраться из вертолета при аварийном приземлении или приводнении, чем при размещении по четыре, а тем более, по пять человек в ряду).

Много споров возникло вокруг шасси. Российская сторона настаивала (и в эскизном проекте — настояла) на применении схемы шасси с передними основными стойками и задним управляемым колесом. Это решение реализовано на Ка-60 и Ка-62. Оно позволяет, по мнению камовцев, значительно повысить безопасность при аварийной посадке с пробегом, поскольку такая схема увеличивает устойчивость машины при пробеге. Позднее конструкторы «Агусты» при реализации проекта AW-139 предпочли ей трехопорное шасси с носовым колесом.

Силовая установка по проекту задавалась американская — Дженерал Электрик T700/CT7-2D1. Но итальянцы сразу же сделали оговорку, что в своих интересах они могут использовать и иные двигатели. Нашим же выбора не оставалось: на постсоветском пространстве никто ни тогда, ни сейчас двигателей взлетной мощностью 1100–1400 л.с. с приличной топливной эффективностью и достаточно длительным ресурсом не делает. РД-600 Рыбинского КБ для Ка-60 так и не довели. В. Богуслаев («Мотор-Сич», Украина) только намерен приступить к созданию подобной силовой установки. Так что и современный Ка-62 вынужден обходиться импортными французскими Ardiden-3G. Кроме того, ознакомление с Т700 было полезным для «Камова»: на модификации Т701 летал «Апач» — основной противник Ка-50.

Эскизный проект был завершен к февралю 1996 г. Ка-64 представлял собой вертолет с одним несущим четырехлопастным винтом диаметром 13,5 м и четырехлопастным же рулевым винтом диаметром 2,5 м. Максимальный взлетный вес с грузом на внешней подвеске составлял 6500 кг, а в сертифицированном для полета по приборам с 12 пассажирами варианте — 6 т.

Вертолет, как следовало из пояснительной записки к эскизному проекту, проектировался действительно многоцелевым. Он должен был выполнять задачи по перевозке грузов на внешней подвеске, пожаротушению, транспортировке людей и грузов на морские буровые платформы. Ка-64 должен был стать и первым российским VIP-вертолетом, Особое внимание уделялось вопросам безопасности. Конструкция позволяла минимизировать последствия аварий при посадках с высокой вертикальной скоростью (до 8 м/с). Этим целям служило шасси повышенной энергоемкости, повышенная прочность фюзеляжа, энергопоглощающие кресла и другие для того времени уникальные решения. Конструкция предусматривала высоко поднятый рулевой винт, что минимизировало бы опасность для людей на земле. Кстати, справедливость таких конструкторских подходов подтвердилось во время аварии вертолета Ка-60 в 2010 г., когда летчики-испытатели остались живы только благодаря таким техническим решениям и собственному летному мастерству.

Ка-64 создавался «для людей»: как для пассажиров, так и для летно-технического состава. В интересах удобства обслуживания на фюзеляже были выполнены убираемые ступени, которые в ходе предполетной подготовки должны были заменить привычные аэродромному люду стремянки и приставные лесенки. Для удобства погрузки боковая дверь имела ширину почти 1,8 м. Объем транспортной кабины составлял 9 Mi. Еще 2 кубометра приходилось на багажный отсек. Люки багажного отсека находились невысоко и имели значительные размеры (900x700 мм), что позволяло быстро и аккуратно погрузить даже крупногабаритные чемоданы будущих VIP-клиентов.

Высота салона была ограничена 1,42 м, что, конечно, не сравнимо с почти в 2 роза более тяжелым Ми-8, но почти идентично с популярным «Блэк-Хоком». Но ширина, вынужден повториться, для машин этого класса и этого времени была уникальна. Эскизный проект предусматривал ширину пассажирского салона 2100 мм, что позволяло не только быстро разворачивать носилки, но и размещать в ряд сиденья повышенной комфортности, сохраняя пассажировместимость 12 человек.

Впрочем, для полного описания Ка-64 придется процитировать весь эскизный проект, что нереально как из-за его объема, так и из-за ограничений, наложенных фирмой «Агуста». Материалы же, как уже было сказано, были готовы в начале далекого теперь 1996 г. В этот момент начались проблемы, касавшиеся финансирования проекта. Итальянцы сумели заручиться поддержкой правительства. Рим выделил «Агусте» около 600 млн. долл. (в Италии тогда ходили лиры, но пересчитывать в триллионы лир и так значительную сумму не стоит). B.C. Черномырдин в постановлении Правительства от 26 декабря 1995 г. тоже обещал «Камову» средства. Но, как он сам и говорил, «хотели кок лучше, получилось как всегда». В феврале 1996 г. камовцы вернулись на Родину, поскольку у итальянцев «начались временные трудности», выражавшиеся, по всей видимости, в том, что «Агуста» не желала одна нести финансовые расходы на проект, который мог бы быть использован и российскими Вооруженными Силами.

Совместные работы еще продолжались, но скорее по инерции. Однако Капоралетти потерял интерес к сотрудничеству с Россией. Резко изменился даже характер его отношения с Генеральным. Общение с С.В. Михеевым и Ю.Н. Кравцовым стало чисто официальным.

Организация рабочих мест при техническом обслуживании вертолето Ка-64

Впрочем, свою задачу итальянец выполнил: он привлек внимание Рима к перспективам фирмы, к созданию нового среднего вертолета для замены устаревающих Bell 212, использовал потенциал русской конструкторской школы для «оплодотворения» своих инженеров. Многие решения проекта Ка-64 или, «Sky Horse», как его называли в Кашина-Косте, потом были воплощены в AW-139. Например, можно сравнить конструкцию углепластикового фонаря кабины экипажа, предложенную А.Ю. Вагиным для Ка-64 и AW-139. Отличий явно немного.

Конечно, утверждать, что Ка-64 и AW-139 — один и тот же вертолет, было бы категорически неверно. После разрыва отношений с «Камовым» итальянцы снова вступили в краткосрочный «брак» с «Белл». Был незамедлительно изменен выбор двигателя, разработан новый редуктор. Несущий винт стал пятилопастным. Как упомянуто раньше, схема шасси Ка-64 была отвергнута в пользу трехопорной с носовым колесом. В общем, получилось то, что получилось — один из самых востребованных в мире коммерческих вертолетов, который, между тем, упорно пропихивают в государственные структуры Российской Федерации. Впрочем, сходство Ка-64 и современного AW-139 отрицать не сможет никто.

Следует сказать и о другом. Общение с итальянцами многое дало и для наших специалистов.

Во-первых, концерн Finmeccanica организовал для руководящих специалистов «Камова» недельный семинар по управлению. Таким образом, российские конструкторы ознакомились с терминами «Gates», «Quality management system» и прочими, несколько раньше, чем топ-менеджеры современных российских вертикально-интегрированных структур.

Во-вторых, был получен уникальный опыт взаимодействия с западной, пусть на тот момент не самой успешной, школой вертолетостроения.

В-третьих, благодаря поддержке России концерн Finmeccanica выиграл тендер в рамках европейской программы оказания технической помощи TASIS и передал в дар «Камову» использованное в совместном проекте оборудование, в том числе и три рабочие станции с САПР CATIA, что было для нашего КБ большим подспорьем в трудные 1990-е гг.