Нет предела совершенству

Нет предела совершенству

По материалам РГВА подготовили к печати А. Кириндас и М. Павлов.

В феврале 1931 г. постановлением РВС на вооружение РККА приняли танкетку Т-27. Ее серийный выпуск был организован на нескольких предприятиях, что обусловило внесение изменений в конструкцию машин, связанных с местными производственными условиями. Опыт эксплуатации Т-27 показал необходимость совершенствования конструкции танкетки, разработки средств обслуживания и ремонта, а также создания приспособлений, расширяющих сферу ее использования.

Летом 1932 г. в Подмосковье состоялись испытания двух танкеток Т-27 (№ 131/2 и № 160/4), построенных на автомобильном заводе в Нижнем Новгороде (НАЗ). Испытания длились с 27 июня по 31 июля 1932 г. и сопровождались «длительными перерывами из-за ряда дефектов, имевшихся у машин и требующих ремонта».

Испытатели зафиксировали и устранили следующие недостатки:

«1. Требовалась подтяжка болтов всех агрегатов машины.

2. Постановка сети электрооборудования (не было проводки).

3. Течь бензинопроводов, поплавков карбюратора, а также у горловины бака, благодаря неверно вызженному отверстию в бронекрыше (смещение отверстия для горловин).

4. Требовалась правка тяги к рычагу скоростей, так как, ввиду ее неправильной выгнутости, шестерни не включались. Произведена правка тормозных тяг.

5. В процессе испытания были частые явления пробивки масла через прокладки соединения картера и коробки скоростей, а также среза шпильки, крепящей тягу муфты сцепления к валику ножной педали.

6. Качество выполнения всей конструкции недостаточное и желает много лучшего по сравнению со старыми выпусками машин Т-27 (например з-д № 2)».

Помимо качества изготовления, у нижегородских Т-27 имелись и конструктивные особенности, главными из которых были пулеметная установка без бронировки и тормоза автомобильного типа «Форд-АА».

Так, у Т-27 завода № 2 тормозной барабан был отлит зацело с ведущим колесом, тогда как у танкетки выпуска НАЗ тормозные барабаны и ведущие колеса отливались отдельно и соединялись пятью гайками на болтах, ввернутых во фланец втулки, которая насаживалась на шпонку полуосей. Тормоза нижегородской Т-27 можно было регулировать изменением длины тяг, а также уравнительным кулачком тормоза.

Тормоз танкетки Т-27 выпуска НАЗ.

Танкетки Т-27, построенные на автомобильном заводе в Нижнем Новгороде, на испытаниях. Лето 1932 г.

Выпуск танкеток Т-27 в 1931–1934 гг. Завод 1931 1932 1933 1934 № 2 ВАТО (№ 37) 303 1610 919 14 НАЗ (ГАЗ) — 83 323 — Обуховский («Большевик») 45 - - -

Танкетка № 131/2 была снята с испытаний как «требующая длительного ремонта", и испытания проводились на Т-27 № 160/4. Для сравнительных испытаний были задействованы танкетки № 452 и № 1906 постройки завода № 2, «причем с тормозными накладками не американского пр-ва».

Т-27 № 160/4 прошла обкатку пробегом в 150 км по шоссе и 50 км по проселку. Для определения эффективности тормозов танкетку подвергли испытаниям пробегом по проселочным дорогам и шоссе, а также на проселке. Работа тормозов проверялась на подъемах, спусках и косогорах, была определена поворотливость машины. При торможении на третьей скорости тормозной путь Т-27 № 160/4 составил 12,5 м, а у Т-27 № 1906 завода № 2- 14 м.

По результатам испытаний было составлено заключение, согласно которому эффективность работы тормозов Т-27 выпуска НАЗ оказалась выше, чем тормозов Т-27 завода № 2. Для постановки тормозов на производство рекомендовалось провести дополнительные испытания с колодками и накладками советского производства. В 1932–1933 гг. в Горьком собрали 406 танкеток, однако вопрос о том, сколько из них оснащались тормозами отечественного производства, а сколько импортного, остается дискуссионным.

К числу серьезных эксплуатационных дефектов танкеток Т-27 первых выпусков относилось отсутствие устройства, ограждающего вентилятор системы охлаждения двигателя, что приводило к несчастным случаям. В этой связи, в Саратовской танковой школе разработали предохранительную рамку, защищавшую локти и кисти рук водителя и командира от попадания под лопасти вентилятора. Авторами рамки были начальник боевого питания Сильвестров и орудийный мастер Пимкин. Рамка состояла из двух секций, изготовленных из полосового железа размером 0,4x2 см, в которые заделывались проволочные сетки.

Изобретение было успешно опробовано, а акт испытаний отправили в УММ. Однако чиновник из УММ ограничился отпиской в адрес школы, что вызвало негодование начальника ее технической части Тутушкина: «По-вашему выходит, что заниматься рационализацией и изобретательством в частях не следует. И можно таким образом продолжать калечить людей на выпущенной вами продукции». К гневному письму № 111/1 /241с от 24 октября 1932 г. в адрес УММ Тутушкин вторично приложил акт испытаний и фотоснимки сеток. Но к этому времени уже был освоен выпуск танкеток Т-27 с защитными кожухами, и материалы отправили в архив.

В 1934 г. на НИИБТП испытали приспособление для стягивания концов гусеничной ленты, представлявшее собой рычаг с двумя лапами. Однако в ходе испытаний установили, что приспособление требует переделки для исключения перекосов и соскакивания траков. В этой связи данная конструкция не была рекомендована для принятия на вооружение.

В том же году на НИАБТ опробовали гусеничную прицепную повозку к Т-27 конструкции НИО ВАММ. Ее собственный вес составлял 493 кг при грузоподъемности 500 кг; клиренс — 420 мм.

На испытаниях Т-27 с прицепной повозкой получили следующие результаты:

«1. Плохая поворотливость повозки, минимальный радиус поворота 3,5 м.

2. Прогибается трубчатая ось повозки.

3. При скорости свыше 8 км/ч повозка сильно подпрыгивает.

4. Изменить конструкцию крепления рессор к колесам.

5. Повозка сильно забрасывается грязью, нужно иметь брезент.

6. Передвижение повозки вручную возможно на дистанцию 15–20 м по асфальтированному шоссе силами 2 человек.

7. Буксировка повозки Т-27 по проселку возможна только на 1 и 2 передачах, двигатель перегревается, вода кипит.

8. Вертикальные препятствия повозка преодолевает до 200 мм.

9. Перевозка 4-х человек возможна, но размещение неудобно».

Предохранительная рамка, ограждающая вентилятор системы охлаждения двигателя.

Гусеничная прицепная повозка к Т-27 конструкции НИО ВАММ. 1934 г.

Приспособление для стягивания концов гусеничной ленты. 1934 г.

При использовании приспособления наблюдался перекос траков стягиваемых концов гусеницы.

Отмечалось, что после устранения недостатков эксплуатация повозки в частях РККА возможна. Рекомендовалось также заменить гусеничный ход колесами от грузового автомобиля ГАЗ-АА, что должно было обеспечить лучшую поворотливость и проходимость, а также снизить сопротивление движению повозки. На основании результатов конструирования и испытаний повозки НИО ВАММ и иностранной «Карден-Ллойд» были созданы новые конструкции прицепов, которые испытывались уже с тракторами «Пионер» и «Комсомолец».