Период появления высшей формы специальных действий – специальной операции и применения всех форм специальных действий в стратегическом масштабе (июнь 1943 г. – июль 1944 г.)

Период появления высшей формы специальных действий – специальной операции и применения всех форм специальных действий в стратегическом масштабе (июнь 1943 г. – июль 1944 г.)

Восстановленный в мае 1942 года Центральный штаб партизанского движения приступил к разработке плана первой операции партизан на железнодорожных коммуникациях противника стратегического масштаба. В основу плана операции было положено Постановление ЦК КП(б) Белоруссии «О разрушении железнодорожных коммуникаций противника методом рельсовой войны», т. е. разрушением рельсового полотна минно-взрывным и другими способами. В приказе начальника ЦШПД от 14 июля 1943 года «О партизанской рельсовой войне на коммуникациях врага» указывалось, что «огромный рост и размах партизанского движения позволяет в настоящее время наносить массированные повсеместные удары по железным дорогам с целью их полной дезорганизации и срыва операций врага на фронтах». Возможность достижения стратегической цели – полной дезорганизации железнодорожных коммуникаций в тылу противника – не вызывала сомнений ни в органах управления партизанским движением, ни в самих партизанских отрядах. Однако способ достижения цели – подрыв двухсот тысяч рельсов – встретил возражения.

На 1 января 1943 года протяженность эксплуатировавшихся противником железных дорог достигла 34 979 км, что составляло 2 798 320 штук рельсов, закрепленных на полотне железной дороги (длина рельса в то время равнялась 12,5 м). Сотни тысяч рельсов находились в резерве для замены. Поэтому данный способ достижения цели операции, по мнению военных специалистов по диверсиям, был не вполне целесообразным. Так, техническим отделом Украинского штаба партизанского движения под руководством заместителя начальника Украинского ШПД по диверсиям полковника И. Г. Старинова с помощью Центрального управления военных сообщений РККА были проведены расчеты эффективности разрушения 85–90 тысяч рельсов, предназначенных согласно плану операции к подрыву партизанами Украины. Расчеты показали, что указанное количество рельсов составляло всего 2 % от 4 000 000 штук рельсов, имевшихся на оккупированной части Украины, а потратить на их подрыв необходимо было все имевшиеся минно-взрывные средства. Справка ВОСО утверждала, что противник не испытывает недостатка в рельсах и даже отправляет часть их на переплавку и что наиболее уязвимым местом в немецкой системе железнодорожных коммуникаций являются паровозы, которых на всей оккупированной части СССР имеется менее 5000. Эта оценка подтвердилась впоследствии немецким исследователем в этой области Г. Теске, который писал, что Германия «располагала в 1939 году гораздо меньшим парком паровозов и вагонов, чем кайзеровская империя в 1914-м. Виной этому была переоценка мотора. Полностью исправить эту ошибку не удалось и в ходе самой войны». Подрыв рельсов, кроме того, вызывал перерыв в движении только на время, необходимое для их замены (несколько часов), при этом существенно затрудняя нормальную эксплуатацию железнодорожных путей после освобождения территории от немцев. В конечном итоге Украинскому штабу партизанского движения удалось добиться права приступить к подготовке операции, сосредоточив основные усилия на устройстве крушений воинских эшелонов, т. е. выводить из строя поезда противника, а не подрывать рельсы. 30 мая 1943 года ЦК КП(б)У принял решение начать не «рельсовую войну», а «войну на рельсах».

Проведение операции планировалось в три этапа, каждый по 15–30 суток. Операцию намечалось начать ориентировочно 1–5 августа 1943 года внезапным нанесением первого стратегического массированного удара, подорвав одновременно 26 000 рельсов. В первые 15 суток должны были быть разрушены основные железнодорожные коммуникации в тылу группы армий «Центр». В дальнейшем предполагалось нанести несколько других массированных ударов и, парализовав движение на остальных железнодорожных коммуникациях, в последующем перейти к систематическим диверсионным действиям по воспрещению работы железнодорожных коммуникаций в тылу противника. Создаваемая для проведения операции группировка партизанских сил включала 167 партизанских бригад, отдельных отрядов и групп общей численностью 95 615 человек, развернутых на территории протяженностью свыше 1000 км по фронту и в глубину от линии фронта до западной границы СССР, что говорило о стратегическом масштабе и специальном характере группировки. Имевшаяся в тылу противника партизанская группировка была уже настолько мощной, что партизанские формирования располагались вблизи большинства важнейших железнодорожных коммуникаций. Поэтому передислокация партизанских формирований при необходимости осуществлялась на расстояние 70–80 км и лишь иногда – более 100 км.

Для выполнения задач по подрыву рельсов и других объектов на железных дорогах в тыл к партизанам необходимо было дополнительно доставить 200–250 тонн взрывчатых веществ. Основная трудность при подготовке операции заключалась в необходимости выделения летного ресурса транспортных самолетов «Ли-2» или «Си-47» для доставки необходимых грузов.

Так, переброска в тыл противника взрывчатых веществ и других средств потребовала 400 самолетовылетов в течение июля-августа, в том числе 180 самолетовылетов в течение 5–6 дней, начиная с 12 июля для подготовки к первому диверсионному удару. Существенная зависимость успеха операции от действий авиации подтвердила значительное влияние данного фактора на масштаб и содержание диверсионных и других специальных действий в тылу противника. Необходимость переброски для партизан в тыл противника многих сотен тонн грузов потребовала централизованного и систематического применения авиационных соединений и частей. К середине 1943 года в интересах партизан действовали две авиатранспортные дивизии, двенадцать отдельных авиаполков, несколько полков авиации дальнего действия, эскадрильи фронтовой и армейской авиации и авиации воздушно-десантных войск. Всего за годы войны к партизанам было совершено 109 тысяч самолетовылетов, 96 % полетов было совершено ночью. Использование авиации в интересах партизан выявило ряд существенных требований и особенностей боевого применения авиационных сил и средств.

Операция «Рельсовая война» началась в ночь на 3 августа 1943 года (орловские партизаны по плану Ставки ВГК нанесли первый удар несколько раньше – 22 июля). Результаты первого удара и дальнейших диверсионных действий в течение августа оказали значительное влияние на работу железных дорог, однако полностью парализовать движение не удалось. В журнале военных действий ставки верховного командования вермахта после первого массированного удара отмечается: «4 августа. Восток. Движение по железным дорогам на Востоке часто прекращается из-за подрыва рельсов (в районе группы армий „Центр“ 3 августа произошло 75 больших аварий и 1800 взрывов). Движение поездов в районе группы армий „Центр“ прекращено с 4 августа на 48 часов».

прием груженых поездов (из Германии) – 65

отправление груженых поездов (в Германию) – 84

прием порожняка – 82

возврат порожняка – 54

прием пассажирских поездов – 87

отправление пассажирских поездов – 72

Всего с 20 июля по 16 сентября 1943 года, по данным оперативного отдела ЦШПД, в ходе операции «Рельсовая война» было выведено из строя 214 705 штук рельсов, что составляло 4,3 % всех рельсов на эксплуатируемых участках железных дорог. По итогам прошедшей операции руководством ЦШПД были сделаны некоторые выводы, и в ходе следующей операции на железнодорожных коммуникациях «Концерт», продолжавшейся с 20 сентября по 30 ноября 1943 года, диверсионные действия партизан в большей степени были нацелены на вывод из строя подвижного железнодорожного состава противника. Одновременно в течение сентября – ноября 1943 года по плану ЦШПД проводилась специальная операция «Пустыня» по разрушению системы водоснабжения на железнодорожных коммуникациях. В результате операции было выведено из строя 43 водокачки. Однако значительное снижение боевых возможностей по совершению диверсий из-за недостатка минно-взрывных средств не позволило партизанским формированиям парализовать работу железнодорожных коммуникаций противника.

Специальной задачей, выполняемой партизанами в интересах содействия своей авиации в завоевании и сохранении господства в воздухе, стало совершение налетов на аэродромы противника. В ходе налетов выводились из строя сами самолеты, склады с горючим, боеприпасами и другим имуществом. Летный и летно-технический состав уничтожался также в засадах, устраиваемых на путях движения к аэродрому. Многие самолеты уничтожались также при совершении вынужденных посадок на территориях, контролируемых партизанами. С другой стороны, в результате поисково-спасательных действий партизанских формирований были спасены многие советские экипажи, сбитые над оккупированной территорией. Таким образом, боевой опыт показал необходимость специальных авиационных средств для всестороннего обеспечения действий партизан, в том числе для решения задач огневой поддержки в их борьбе с карателями.

С октября 1943 года воздействие партизан на объекты железнодорожного транспорта резко и неуклонно снижается и в феврале 1944 по основным показателям возвращается на уровень февраля 1943 года. Тыловое и техническое обеспечение немецких войск хотя и встречается со значительными трудностями, но в основном выполняет требования снабжения войск всем необходимым для ведения военных действий. Стратегическое отступление немцев, в отличие от отступления французов в 1812 году, не превратилось для немецкой армии в катастрофу. С началом 1944 года снабжение немецкой армии на оставшейся оккупированной территории Советского Союза постепенно вновь возвращается к автомобильному транспорту. Накопленный к тому времени немцами опыт борьбы с партизанами, усиленная охрана колонн, жесткий пропускной режим на дорогах и на прилегающей к ним местности в основном позволил немецкому командованию проводить достаточное тыловое и техническое обеспечение войск на фронте с использованием автомобильного транспорта. Всего за три года войны партизаны на дорогах в тылу противника уничтожили и захватили 52 958 грузовых, легковых и специальных автомашин, что составило около 10 % общей численности автомобильного парка вермахта, или около 3–4 % в год. Подобные потери не могли вызвать существенного сокращения норм снабжения немецких войск.

В январе 1944 года ЦШПД был расформирован, и дальнейшее руководство партизанским действиями осуществляли республиканские и областные штабы партизанского движения, действовавшие во взаимодействии со штабами соответствующих фронтов в основном в оперативном масштабе.

Стратегическое значение имела операция белорусских партизан, подготовленная и проведенная в тесном взаимодействии с войсками 1-го, 2-го, 3-го Белорусских и 1-го Прибалтийского фронтов в июне-июле 1944 г. К этому времени группировка партизанских сил на территории Белоруссии включала 150 партизанских бригад и 49 партизанских отрядов общей численностью 272 490 партизан. Операция тщательно готовилась. В ходе ее подготовки только авиацией 1-го Белорусского фронта в партизанские формирования было переброшено 128 тонн взрывчатых веществ. Операция началась в ночь на 20 июня нанесением массированного диверсионного удара по железнодорожным коммуникациям и линиям связи противника, в результате которого движение по железным дорогам было полностью парализовано до 23 июня. Операция была высоко оценена Маршалом Советского Союза Г. К. Жуковым, координировавшим в то время действия фронтов.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.