МиГ-23/I

В сентябре 1962 года после прекращения работ по Е-8 в ОКБ-155 приступили к проектированию нового самолета, получившего в прессе широкую известность как МиГ-23ПД.

Официально разработка фронтового истребителя-перехватчика МиГ-23 началась в соответствии с постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 3 декабря 1963 года. Документом предписывалось рассмотреть варианты самолета с подъемными двигателями РД36-35 и маршевыми – Р21Ф-300 и Р27Ф-300, а также «экспериментальный вариант самолета с крылом переменной стреловидности».

Самолет предполагалось оснастить системой вооружения С-23, включавшей радиолокационный прицел «Сапфир-23», теплопеленгатор ТП-23, оптический прицел АСП-23 и управляемые ракеты средней дальности К-23 класса «воздух – воздух», а также ракеты класса «воздух – поверхность» Х-23 с радиокомандным наведением.

В 1964 году уточнили требования и решили:

«Разработку системы вооружения С-23 вести со следующими дополнительными функциями, существенно расширяющими боевые возможности самолета:

Обнаружение, сопровождение и поражение целей на фоне земли, в том числе летящих на малых высотах с принижением относительно перехватчика, обеспечивается введением в «Сапфир-23» системы селекции движущихся целей и радиолокационной ГСН ракеты К-23 на принципе непрерывного излучения.

Повышение помехозащищенности системы вооружения за счет применения непрерывного излучения и инфракрасного канала.

Несинхронного прицеливания при стрельбе неуправляемыми реактивными снарядами с использованием «Сапфир-23».

Обзор поверхности Земли специальным режимом РЛС для навигации и захода на посадку.

Объединенной индикации летчику на отражательном стекле оптического прицела при радиолокационном, оптическом и инфракрасном методах.

Самолет МиГ-23 строить с двигателем Р27Ф-300 (тягой 8500 кгс) вместо Р21Ф-300 и двумя подъемными двигателями. В этом варианте взлетно-посадочная дистанция сокращается до 250–300 м с возможностью эксплуатации на грунтовых аэродромах с прочностью грунта 5 кг/м²».

Будущий МиГ-23 должен был летать скоростью до 2700 км/ч. Как и на МиГ-21ПФМ его пушечное вооружение располагалось в подвесных контейнерах.

Разработкой малогабаритных, с предельно высокой удельной мощностью подъемных двигателей РД36-35 занимались в Рыбинске с 1962 года в инициативном порядке. Установка их на самолетах позволяла в 2,4–4 раза сократить взлетно-посадочную дистанцию. Видимо, это обстоятельство и стало решающим при принятии решения о создании самолетов укороченного взлета и посадки, но кому принадлежит эта идея, история пока умалчивает. По такому же пути пошли в ОКБ-51 П.О. Сухого, разрабатывая самолет-штурмовик Т-6.

Для отработки подъемных двигателей РД36-35 и проверки предложенной концепции будущего МиГ-23 (изделие «23–01») модифицировали один из МиГ-21ПФС в вариант Е-7ПД (изделие 23–31).

Для этого удлинили фюзеляж, установив за кабиной пилота пару подъемных ТРД тягой по 2350 кгс. Воздух к двигателям подводился через створки, открывавшимся на взлете и посадке.

МиГ-23– (изделие «23–1») с подъемными двигателями

Несмотря на удлинение фюзеляжа, на машине пришлось значительно ограничить запас горючего, из-за чего продолжительность полета не превышала 15–17 минут.

Шасси вынуждены были сделать неубирающимися, поскольку исследования проводились на малых скоростях, свойственных взлетно-посадочным режимам. На нижней поверхности фюзеляжа, в месте размещения дополнительной двигательной установки, находились жалюзи, отклоняющие газовые струи на углы от пяти градусов вперед, до десяти – назад.

Первый полет Е-7ПД, пилотируемого П.М. Остапенко, состоялся 16 июня 1966 г. Затем к испытаниям подключились Б.Ф. Орлов и А.В. Федотов.

«Взлет и посадка на этой машине, – рассказывал Б.А. Орлов, – были непростыми. Выхлопная струя подъемных двигателей у земли растекалась в стороны, создавая под крылом подсасывающий эффект. С изменением скорости и высоты влияние газовых струй сказывалось по-разному и на подъемной силе самолета, и на его устойчивости и управляемости. Если на взлете проблем было меньше, всего лишь небольшая перебалансировка при неподвижной ручке управления, парирование которой после отрыва не представляло трудностей, то на посадке этот «подсос» дополнительно вызывал энергичное снижение машины и такое же торможение. Поэтому непосредственно перед приземлением приходилось увеличивать тягу основного двигателя до «максимала», а иногда даже включать форсаж».

Кульминацией самолета «23–31» стала его демонстрация на авиационном празднике в Домодедово в 1967 г. Зрительский эффект, безусловно, был велик, а исследованное взлетно-посадочное устройство нашло применение на самолете вертикального взлета и посадки Як-38. Самолет после завершения исследований передали на кафедру самолетостроения Московского авиационного института, где он использовался в качестве учебного пособия.

Первый полет самолета МиГ-23ПД, пилотируемого П.М. Остапенко состоялся 3 апреля 1967 года. Ведущим инженером по машине был В.М. Тимофеев. Как и для Е-7ПД, кульминацией самолета «23–01» стали его демонстрационные полеты на авиационном празднике в Домодедово в 1967 году. К тому времени уже полным ходом испытывался совершенно другой самолет с изменяемой геометрией крыла, но сохранивший обозначение предшественника.

Двигателестроители, исследуя неудачи, связанные с Р21Ф-300, вскоре предложили его модернизированный вариант, положенный в основу проекта самолета Е-8М с системой вооружения С-23П, но он так и остался на бумаге.

В 1963-м в документах ГКАТ вновь появилось обозначение МиГ-23 и в декабре того же года вышло очередное совместное постановление правительства и ЦК КПСС. Документом предписывалось рассмотреть варианты МиГ-23 с двигателями Р21Ф-300 и Р27Ф-300 (взлетная тяга 7200 и 8500 кгс соответственно) и крылом переменной стреловидности. Однако, столкнувшись с трудностями разработки нового крыла и желая ускорить создание машины, вопреки заданию на первом экземпляре МиГ-23 использовали проверенную временем треугольную несущую поверхность, но для улучшения взлетно-посадочных характеристик предложили использовать малогабаритные подъемные двигатели с коротким ресурсом. Видимо, свою негативную роль сыграли и специалисты ЦАГИ, которые еще в 1961 году высказали свое негативное отношение к этой идеи. Взгляды ученых ведущего института отрасли на эту проблемы изложил председатель ГКАТ П.Д. Дементьев в письме заместителю председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову:

«По вашему поручению докладываю заключение ЦАГИ о работах по сверхзвуковым самолетам с изменяемой геометрией крыла (проект «Суоллоу» фирмы «Виккерс», Англия).

Оценка, проведенная в ЦАГИ показала, что такая компоновка представляет большие конструктивные сложности на современных скоростях полета…

Кроме технических трудностей создания крыла с изменяемой стреловидностью, оно имеет ряд других недостатков:

1). Значительное ухудшение устойчивости и управляемости, которые будут изменяться не только в связи со сдвигом средней аэродинамической хорды крыла из-за его поворота. Расчеты, проведенные в ЦАГИ, показали, что это ухудшение будет в 2–3 раза большим, чем на самолете обычной схемы, что приведет соответственно к большим потерям в подъемной силе и в качестве…».

К сожалению, самого доклада руководству Госкомитета по авиационной техники найти не удалось, так же как не довелось узнать чьи подписи стояли под первичным документом, который с позиций сегодняшнего дня иначе как ошибочным не назовешь.

Спустя четыре месяца руководство ГКАТ посчитало целесообразным остановиться на маршевом двигателе Р27Ф-300 и двух подъемных РД-36-35 (тяга 2800 кгс, сухой вес 165 кг). Расчеты показали, что применение комбинированной силовой установки позволит сократить разбег и пробег до 250–300 м и эксплуатировать самолет на аэродромах с плотностью грунта до 5 кг/м². При этом максимальная дальность должна была быть не меньше 1600–1700 км.

По такому же пути пошли на фирмах П.О. Сухого при создании Т-6 (будущего Су-24) и А.Н. Туполева при попытке улучшить взлетно-посадочные характеристики Ту-22.

Специально для фронтового истребителя создавалась РЛС «Сапфир-23». Уже после рассмотрения эскизного проекта руководство ГКАТ приняло предложения по расширению возможностей этой РЛС с целью обнаружения, сопровождения и поражения целей на фоне земной поверхности, в том числе и летящих на малых высотах. Требовалось повысить помехоустойчивость «Сапфира-23» и ввести дополнительные режимы обзора земной поверхности, навигации и захода на посадку. Предполагалось всю информацию, поступавшую по радиолокационному, оптическому и инфракрасному каналам отображать на стекле оптического прицела.

При этом расширялся состав вооружения и кроме ракет класса «воздух – воздух» Р-23 с инфракрасной ГСН добавлялись УР Р-23Р с радиолокационной полуактиной ГСН и «воздух – поверхность» Х-23. В состав вооружения машины должна была входить и подвесная артиллерийская установка ГП-9 с двуствольной пушкой ГШ-23.

Темпы создания машины были очень высокие, чувствовалась большая заинтересованность в ней заказчика, да и ОКБ-155 давно надо было сдать МиГ-23. Однако вскоре, как у разработчика, так и у военных, появились сомнения в правильности сделанного выбора. И здесь, на взгляд автора, немалую роль сыграли сообщения из-за рубежа. Дело в том, что в передовых капиталистических странах основным направлением в развитии истребительной авиации считалось применение крыла изменяемой стреловидности, значительно расширявшее тактические возможности самолета. Об использовании подъемных двигателей для улучшения взлетно-посадочных характеристик иностранная пресса молчала.

Мнение же ЦАГИ в конце концов удалось изменить, и в этом, видимо, определенную роль сыграли сообщения о разработке в США истребителя F-111 (первый полет 21 декабря 1964 года). В последний день февраля 1966 года появился приказ МАПа (в 1965 году, после снятия Н.С. Хрущева и прихода к власти Л.И. Брежнева Государственный комитет по авиационной технике вновь обрел статус министерства) где, в частности, говорилось о постройке второго экземпляра МиГ-23 с крылом изменяемой геометрии и высокой степени его механизации. При этом предписывалось установить на него двигатель Р27В2-300 увеличенной тяги, с меньшим удельным расходом топлива и повышенным запасом газодинамической устойчивости.

Тем временем работы по созданию первого варианта МиГ-23 продолжались, при этом для отработки подъемных двигателей на базе МиГ-21ПФ изготовили летающую лабораторию.

Первый полет МиГ-23/1 состоялся 3 апреля 1967 г. Пилотировал машину П.М. Остапенко, выполнивший впоследствии на ней несколько десятков полетов. Пара полетов пришлась на долю А. Федотова. Последний раз машина поднялась в воздух 9 июля 1967 года на воздушном празднике в Домодедово, после чего ее передали в МАИ, где она в препарированном виде служила наглядным пособием для будущих авиационных инженеров.

По тому же пути пошли и на ММЗ «Кулон» и на ММЗ «Опыт», где были созданы самолеты с изменяемой стреловидностью крыла Су-24 и Ту-22М.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.