Школа пилотов

Школа пилотов

Система подготовки ВВС Рабоче-Крестьянской Красной армии предвоенных лет включала в себя несколько ступеней, первой из которых являлась сеть аэроклубов, охватывавшая почти каждый достаточно многочисленный населенный пункт. Здесь производился первичный отсев принципиально неспособных к летной работе и давались начальные навыки управления учебным самолетом. Пропаганда работала прекрасно, и от желающих посвятить свою жизнь военной авиации просто не было отбоя.

Каждый аэроклуб закреплялся за определенной школой военных пилотов, поэтому его выпускники, прошедшие все необходимые проверки, автоматически становились курсантами соответствующего учебного заведения. После его окончания летчики-истребители получали направление непосредственно в строевые части, а бомберы – в так называемые резервные бригады, куда также прибывали штурманы и стрелки-радисты, завершившие обучение по своим специальностям. Сформированные экипажи проходили необходимую индивидуальную подготовку и распределялись по полкам, где, как предполагалось, должны были отрабатывать групповую слетанность и боевое применение.

Эта система была весьма неплохо продумана и для мирного времени являлась достаточно совершенной, но в ней имелся существенный недостаток, стоивший в военное время многих человеческих жизней. Полки пополнялись экипажами, подготовка которых не соответствовала боевым задачам, а времени для их полноценного ввода в строй практически не оставалось. Вот и приходилось бросать еще неоперившихся ребят в самое пекло войны…

Еще одним подводным камнем было то, что предпочтения и склонности учлетов совершенно не принимались во внимание.

Поскольку Уфимский аэроклуб со дня своего основания служил кузницей кадров для школы военных пилотов, находившейся в Молотове, ни для кого не являлось секретом, что после ее окончания мы станем летчиками бомбардировочной авиации. Правда, особого недовольства этим никто не выказывал – мы были готовы защищать Родину в том качестве, в котором нам поручат.

В моем же частном случае судьба распорядилась наилучшим образом, ибо по своему темпераменту и складу характера я являлся прирожденным бомбером – невозмутимым, вдумчивым, да и особой подвижностью никогда не отличался. Конечно, в то время кумирами молодежи, особенно после испанских событий, были бравые пилоты-истребители… Но этот род авиации требует от летчика совершенно других качеств – бьющей через край энергии, индивидуализма и агрессивности…

…Экзаменационный полет имеет много общего с первым самостоятельным вылетом – те же волнение и некоторая нервозность, неловко спрятанные за показным равнодушием, те же последние напутствия инструкторов. Но разница между ними несоизмерима – теперь твои действия оценивает не ставший за это время родным Макаренко, а придирчивый и строгий «купец», приехавший специально для этого из школы пилотов. От его наметанного взгляда не ускользнет ни малейшая неточность, поэтому каждый понимает: права на ошибку сегодня нет.

Некоторым учлетам он задавал неожиданные теоретические вопросы, а кое-кому «повезло» прокатить его в качестве пассажира. Тем не менее все окончилось хорошо, и инструктору не пришлось краснеть за нас.

После экзамена Макаренко собрал всех своих учеников и, похвалив наши успехи, дал свое последнее напутствие.

– Полет начинается с того момента, как ты сел в самолет, и оканчивается лишь после выключения двигателя. Расслабился, зазевался, и все – авария!

Эту простую жизненную мудрость, написанную кровью, я запомнил на всю жизнь и несколько позже, когда самому пришлось вкусить нелегкий хлеб инструктора, многократно повторял своим подопечным.

Через пару дней нас собрали для собеседования с командиром отряда. Внимательно ознакомившись с личными делами, он интересовался нашими планами и настроениями. Несколько уже знакомых нам вопросов о происхождении бабушек и дедушек, а также о вступлении в комсомол подкидывал сидевший за отдельным столом офицер. Не помню, как тогда официально называлась его должность, но заведовал он классовой и моральной чистотой курсантов Молотовской школы пилотов. И в этот раз никаких проблем с мандатной комиссией у меня не возникло.

– Есть ли родственники за границей? – спросил он, внимательно глядя мне в глаза.

– Никак нет! – без малейших колебаний ответил я, будучи абсолютно убежден в правоте своих слов…

…Уже после войны, когда я служил на Камчатке, начальник особого отдела вызвал меня для беседы и сообщил, что кто-то из моих дальних родичей по маминой линии оказался в Аргентине. Будучи до революции матросом царского флота, после Гражданской ушел туда на своем корабле и не вернулся. С тех пор он никак не давал о себе знать, и о его существовании при мне ни разу не вспоминали.

– Понятия никакого не имел о нем, – стараюсь отвечать как можно более спокойно. – Тем более сами понимаете, во время войны я запросто мог бы улететь, с полным запасом топлива – так вообще за три тысячи километров от места базирования. А Швеция совсем рядом – около часа лету.

– Да ладно. Это я так, между прочим. Выброшу эту кляузу, и дело с концом!

Так я и не узнал, кто это проявил бдительность и в каких архивах откопал он этот факт, но несколько неприятных минут мне пришлось пережить…

…Пару недель спустя всех нас, за исключением двух-трех человек, не прошедших мандатную комиссию, посадили на пароход и отправили в Молотов. В этот раз мама волновалась немного меньше или виду не подавала… Не знаю, может, успокоилась, зная о моих успехах, а может, просто приняла мой выбор и свыклась с ним, будучи не в силах ничего изменить.

Произошло это в июле 40-го, как раз после окончания мной девятого класса. Завершать школьное образование мне пришлось уже после Победы в гарнизоне Грязное, где находился в то время штаб авиации Северного флота. Там я и получил свидетельство об окончании десятилетки.

Двое суток вез старенький пароходик вчерашних учлетов из Уфы в Молотов, так в те годы называлась Пермь, сначала по реке Белой, затем вверх по Каме. Особой скоростью эта посудина похвастать не могла, да и останавливаться ей приходилось почти у каждого села, так что времени для того, чтобы вдоволь налюбоваться проплывающими мимо красотами, было предостаточно.

Колеса, точь-в-точь как в фильме «Волга-Волга», степенно шлепали по речной глади, а мы, снедаемые нетерпением, мерили шагами палубу, рисуя в своем воображении самые радужные картины. Естественно, столь юные ребята сдерживать переполняющие их сердца эмоции не могли и не хотели, поэтому основными темами то постепенно затухавших, то внезапно вновь разгоравшихся споров и разговоров были, конечно же, авиация и наше будущее, неразрывно связанное с ней. Нетрудно догадаться, что все мы, хоть и не смели признаться в этом друг другу, в не столь уж далеком будущем мечтали встать в один ряд с героями-летчиками Чкаловым, Коккинаки и Водопьяновым.

На третье утро путешествия нас разбудил гудок, сигнализировавший о прибытии к пристани Молотова. Новичков-курсантов здесь уже ожидал широкоплечий подтянутый офицер. «Прямо как с плаката!» – подумал я.

Почти сразу же после выгрузки нам дали понять, что прежняя «свободная» жизнь осталась в прошлом и теперь все будет происходить только лишь по команде. После отъезда грузовика, в который мы побросали наши мешки и чемоданы, раздался первый воинский приказ: «Становись!» Суетливо, впопыхах мешая друг другу, неорганизованная толпа все-таки приобрела подобие строя. Ну что же, на первый раз сойдет.

Затем, не теряя времени, нас повели к месту базирования. Около пяти километров от причала до городских окраин и еще столько же до школы пилотов мы преодолели часа за полтора под аккомпанемент строевых песен, исполнявшихся по приказу командира. Немногие прохожие, попадавшиеся на пути, особого внимания на нас не обращали – они были привычны к подобным шествиям. Ведь в самом Молотове находились артиллерийское и морское техническое военные училища, с которыми наша небольшая школа, рассчитанная всего на две эскадрильи по тридцать курсантов в каждой, не шла ни в какое сравнение.

Сразу за городом раскинулся сосновый лес, характерный хвойный запах которого мгновенно вернул меня на несколько лет назад, напомнив родную Кальтовку. Поглощенный внезапно нахлынувшими воспоминаниями, я и не заметил, как мы прошли мимо аккуратных двухэтажных домиков, в которых жило наше новое начальство, и вернулся в реальность лишь двадцать минут спустя, оказавшись на территории школы. В глаза сразу же бросилось строгое здание учебного отдела. Недалеко от него находились двухэтажная казарма и столовая.

Сзади располагались технические помещения и большое, по нашим тогдашним представлениям, летное поле с несколькими небольшими ангарами, занятыми самолетами «У-2». Два десятка «Р-5», на которых нам предстояло летать, стояли на открытом воздухе.

Прямо от ворот нас отправили в баню, где был организован своеобразный «конвейер», шаг за шагом приводивший штатскую наружность безусых мальчишек в соответствие с требованиями военного устава. Начался этот нехитрый процесс с поголовного «обнуления» прически, после чего каждый из нас, получив обмундирование, мешок для отправки домой своей гражданской одежды и бирку, на которой нужно было написать свой адрес, проходил в раздевалку. Затем – помывка, переодевание и выход на улицу для построения.

Никаких зеркал поблизости не имелось, но в них не было никакой необходимости. После преображения все мы стали похожи друг на друга, как братья-близнецы, – абсолютно одинаковые гимнастерки, пилотки, галифе, яловые сапоги и ремни. Да и лица, лишенные их привычного обрамления в виде прически, также столь незначительно отличались друг от друга. Смотришь на окружающих тебя солдат… и никого не узнаешь. Конечно, неудачные попытки идентифицировать своих товарищей тут же становились причиной гомерического хохота и безудержного веселья – более забавную ситуацию трудно было даже представить.

– Становись! – внезапно скомандовал старшина.

После того как новоиспеченные курсанты кое-как построились, начался придирчивый осмотр. Кто-то получил замечание за складки на гимнастерке, некоторые – за слишком свободно болтавшийся ремень. Мне же было объявлено о необходимости систематического бритья. Конечно, никаких усов у меня тогда не имелось, а те редкие, едва заметные мохнушки, легким пушком рассыпанные над верхней губой, я не считал заслуживающими какого-либо внимания. Так что пришлось в первом же письме просить отца прислать мне бритву.

Не обошлось и без «сюрпризов». Поскольку сапог моего 41-го размера в наличии не имелось, старшина выдал мне сапоги на размер больше: «Ходи пока так, дальше что-нибудь придумаем». Это самое «пока» растянулось аж до 42-го года, когда меня перевели в морскую авиацию. Правда, во время боевых вылетов, особенно зимой, сапоги большего размера имели неоспоримое преимущество – для предохранения от обморожения ноги можно было замотать в портянки, вырезанные из солдатского одеяла… Но это позже, а тогда пришлось преодолевать некоторые неудобства, приспосабливаясь к несколько более «свободной» обуви. Неприятно, конечно, но что оставалось делать…

Следующим этапом нас, все так же строем, повели в казарму. Светлое и просторное помещение, внутри которого были расставлены металлические одноэтажные кровати, практически ничем не отличалось от виденного нами в кино. Совсем недавно выкрашенные стены и до блеска надраенный пол также радовали глаз. Получив полагающиеся нам матрацы, набитые соломой, подушки, одеяла и полотенца и разложив по тумбочкам свои нехитрые туалетные принадлежности, мы поспешили на обед.

Столовая подарила самые приятные впечатления первого дня – первое, второе и компот. Как ни удивительно это звучит сегодня, предложенная нам еда разительно отличалась в лучшую сторону от домашней пищи, привычной для многих курсантов, будучи как вкуснее, так и сытнее. Объясняется этот «феномен» достаточно просто. Во-первых, чтобы выдерживать требуемые нагрузки, летчику необходимо сбалансированное качественное питание, а во-вторых, в то время очень немногие семьи могли позволить себе подобную роскошь, постоянно находясь в режиме строгой экономии.

Невозможно передать всеобщее изумление, когда старшина объявил, что желающие могут попросить добавки. Но таковых оказалось немного – большинству из нас хватало, как говорится, с лихвой. Неудивительно, что при такой кормежке некоторые курсанты стали довольно быстро прибавлять в весе. Мой товарищ Володя Киселев, худющий парень ростом под метр восемьдесят, за первых два месяца набрал целых десять килограммов. Конечно, ему пришлось ограничить свой аппетит, чтобы продолжать летать.

…Сразу же по окончании войны летный состав стали кормить гораздо хуже – в стране была напряженка с продуктами, поэтому курсантский паек вспоминался тогда с некоторой ностальгией. Но после перевода на реактивную технику снабжение авиаторов продовольствием восстановилось в полном объеме. Правда, я бы не сказал, что полеты на реактивных бомберах изматывали летчика сильнее, чем на поршневых. Скорее наоборот – сидишь себе в герметичной кабине нового самолета, шума гораздо меньше, более современные приборы работают намного надежней, а следить за ними стало проще – в случае отклонения того или иного параметра от нормы загоралась сигнальная лампочка. Внедрение надежных автопилотов существенно облегчило работу летчика. Словом, красота, да и только…

Первую ночь мне, как и всем моим товарищам, долго не удавалось заснуть. Сознание причастности к военной авиации переполняло сердце гордостью и заставляло его неистово биться в груди. Нет-нет да и протянешь руку, чтобы пощупать заветные «крылышки» на рукаве аккуратно сложенной на табуретке гимнастерки.

Каждый из нас был абсолютно убежден: еще максимум пара дней, и начнется то, ради чего мы приехали сюда, – полеты. Разлука с небом, пусть даже столь непродолжительная, казалась невыносимой бесконечной пыткой, поэтому все мы благополучно забыли, что словосочетание «военный летчик» начинается с прилагательного «военный»…

– Подъем! – как гром среди ясного неба развеял сладкий утренний сон зычный голос, раздавшийся, как и положено по уставу, в 6:30. Конечно, на первый раз, да и не на первый тоже, нам не удалось уложиться в положенные пять минут, чтобы привести себя в порядок и построиться на утреннюю физзарядку. Первый блин, как ему и положено, вышел комом – каждый получил свою заслуженную долю замечаний. Торчащая из-за голенища сапога второпях намотанная портянка, складка на штанах, задержка при исполнении команд – ничто не могло ускользнуть от придирчивого взгляда опытного старшины.

Заправка коек, на которую отводилось не более пяти минут, также не обошлась без нареканий. Нельзя сказать, что «на гражданке» все мы были неряхами, но вряд ли кто подозревал, что такая обыденная процедура, как уборка кровати, может превратиться в столь ответственное дело. Неоднократно заставлял старшина полностью перестилать койку, завидев на ней малейший бугорок. На первых порах эти «мелочные» придирки вызывали недоумение и казались прихотью излишне строгого командира, но именно с этих «мелочей» и начинается воинская дисциплина – основа боеспособности любого рода войск.

Затем вновь следовало построение и поход строем на завтрак, начинавшийся в 7:30. Долго рассиживаться в столовой времени не было. Ровно через полчаса – занятия. Изучение уставов, общевойсковой тактики, стрелкового оружия и политическая подготовка сменялись спортивными и строевыми упражнениями.

Брусья, конь, турники, колесо для тренировки вестибулярного аппарата, футбол, плавание, двадцатикилометровые лыжные кроссы, легкая атлетика и марш-броски с полной выкладкой – все эти разнообразные физические нагрузки должны были привести наши тела в состояние, необходимое для летной работы. Приходилось, преодолевая себя, работать «через не могу». Кажется, вот он, предел. Нет сил даже с места сдвинуться… Но желание не отставать от товарищей как будто открывает второе дыхание, заставляя отстающего вновь занять свое место в строю.

Некоторые трудности вызывал подъем по канату, преодолеть шесть метров длины которого, не касаясь его ногами, было совсем непросто. Самым сильным удавалось пройти лишь половину дистанции. А дальше – висишь, как сосиска, и все. Единственным исключением был парень, имевший прекрасную спортивную подготовку и с легкостью выполнявший все необходимые нормативы. Приходилось изо всех сил тянуться за ним – что я, хуже? И буквально через месяц канат стал пройденным этапом.

Как нетрудно догадаться, самым нелюбимым занятием курсантов всех стран и народов является строевая подготовка. Нещадно палящее солнце, наотмашь хлеставший лицо проливной дождь, пронизывающий до костей ледяной ветер, идущий сплошной стеной снегопад – ничто не в силах отменить эту «пытку».

Особенно тяжело приходилось тем, кто еще не успел в совершенстве овладеть нелегкой наукой пеленания собственных ног. Небрежно намотанная в утренней спешке портянка вызывала болезненные, достаточно продолжительное время не заживавшие мозоли. В незавидной ситуации оказывался тогда курсант. Каждый шаг причиняет боль, но выйти из строя, чтобы перемотать ногу, невозможно. Еще и от старшины нагоняй получишь, если шагаешь не в ритм.

– Левой! Левой! Левой! – раздается неумолимая команда, заставляющая, в очередной раз перешагнув через себя, вбивать подошву сапог в раскаленный солнцем плац, всей ступней ощущая нестерпимый жар. Именно так, потом и кровью, закалялась воля будущих солдат. Хорошо, что я уже умел обращаться с портянками, поэтому никаких проблем с ногами не имел.

Курсант школы военных пилотов Михаил Шишков. 1940 г. Молотов

Некоторую передышку с 13:00 до 14:30 давали обед и следовавший за ним отдых. Затем вновь с прежней интенсивностью возобновлялись занятия, по окончании которых начиналась самоподготовка. В 19:00 —ужин и получасовая прогулка строем. Оставшееся до отбоя время предназначалось для стирки и глажки формы, пришивания подворотничков, бритья голов и других необходимых для приведения своего внешнего вида в надлежащее состояние процедур.

Одним из самых приятных моментов был обязательный еженедельный поход в баню. Как будто сбрасываешь накопленную усталость и, выходя оттуда, чувствуешь себя вновь родившимся. Выдаваемым старшиной мочалкам фабричного изготовления мы предпочитали самодельные, из канатов или плетеной резины амортизаторов «Р-5» – мылились они получше. А спится-то как прекрасно после баньки… Утром поднимаешься по команде бодрым и веселым.

Но даже отбой не мог гарантировать спокойного сна, ведь сразу же после того, как намаявшиеся за день курсанты, едва упав на кровати, закрывали глаза, «на охоту» выходил все тот же неугомонный старшина, прозванный нами «хохлом». Въедливый такой мужик был, дотошный, получивший боевой опыт финской войны. Наряды раздавал за милую душу. Мимо каждой кровати пройдет и все осмотрит. Ага! Сапоги не начищены должным образом, гимнастерка сложена неаккуратно или еще что-нибудь… Тут же поднимет, заставит все исправить, после чего провинившиеся, а их всегда два-три человека набиралось, шли «чистить гальюн» или «драить палубу», то есть коридор. Не успел вовремя встать в строй по тревоге или, например, портянка из сапога выглядывает – вновь наряд… Качество работы «хохол» проверял очень строго, вплоть до того, что совал свой наслюнявленный палец в какой-либо закуток. Не дай бог пылинку найдет… Возишься часов до одиннадцати, бывало и дольше. А утром опять подъем…

Один-единственный раз мы посмели ослушаться своего старшину, о чем тут же пожалели. Вечером одного из первых летных дней он, как обычно, построил нас и вместо того, чтобы вести в столовую, – «шагом марш!» по направлению к выходу из школы. Видимо, до ужина оставалось еще немного времени, и «хохол» решил устроить внеплановую прогулку. В такие дни подобные мероприятия не практиковались, поэтому подуставшие после полетов курсанты неохотно выполнили его приказ.

Вскоре последовал новый: «Песню запевай!» Но вместо традиционного авиационного марша «Все выше, и выше, и выше» прозвучала… тишина. Откликнулся лишь запевала, да и то ненадолго. Еще дважды повторил команду старшина, и каждый раз – с тем же успехом.

«Бегом марш!» И пришлось нам совершить внеочередной марш-бросок почти до самых городских окраин, а это около пяти километров, и таким же образом возвращаться обратно. Около домиков начсостава старшина перевел нас на шаг, и вновь прозвучало: «Песню запевай!» – запели, еще и как запели!

Или другой, весьма характерный случай. Командовал нашим взводом младший лейтенант, также принимавший участие в зимнем противостоянии с Финляндией, очень требовательный и строгий офицер. На теоретических занятиях по военной подготовке он рассказывал нам о том, как тяжело далась нашей стране эта победа и как сам, обморозив руки и ноги, оказался в лазарете.

Получив опыт реальной войны, он стремился передать его нам, не жалея ни своих, ни наших усилий. Как назло, пару дней подряд шли осенние дожди, превратив полигон в сплошную грязевую ванну. Именно в это время взводный проводил практические стрельбы.

– Ложись! – вначале мы даже не поверили своим ушам, но, наученные случаем с пением, мгновенно выполнили команду, в прямом смысле ударив лицом в грязь. А на завтрашнем утреннем построении надо было в чистом обмундировании стоять. И никаких послаблений в этом правиле не допускалось в принципе. Делать нечего, вернувшись в казарму, пришлось тщательно отмывать форму и вешать ее сушиться.

На следующий день кто-то попробовал пожаловаться инструктору и тут же получил дополнительное наказание – отстранение от полетов, конечно, как только подсохнет аэродром. Ничего худшего и придумать нельзя, ведь провинившемуся курсанту приходилось весь день встречать и сопровождать каждый садящийся самолет…

Бипланы «По-2» и «Р-5» во время рулежки было необходимо держать за плоскости, помогая пилоту, не имевшему достаточного обзора вперед из-за мешавшего ему мотора, обходить встречающиеся на пути препятствия. Эта особенность присуща практически всем самолетам, имеющим хвостовое колесо. На двухмоторных СБ и «Ил-4» дело обстояло немного лучше – в переднем отсеке располагалось рабочее место штурмана, который, высунувшись по пояс из верхнего люка своей кабины, руководил действиями летчика. Проблема руления окончательно исчезла только на самолетах с передним опорным колесом…

Я как-то изрядно напортачил – в одном из первых провозных полетов «козла» оторвал на посадке, потом два дня бегал туда-сюда… Аэродром наш имел две параллельные полосы. Одна для взлета, другая для посадки. Приземлился самолет, подбегаешь, схватил его за плоскость и ведешь на стартовую позицию. Твой товарищ вновь взмывает в небо, ты же бежишь назад встречать следующего. Они ведь друг за другом идут, как на конвейере.

После окончания полетов сопровождаешь самолеты на свои законные места. А инструктор, сидящий в кабине, еще и газ прибавляет так, что ты еле успеваешь за ним. В конце дня у меня от усталости ноги запутались, я как растянулся… Лежу, выплевывая пыль изо рта, а он самолет чуть притормозил и кричит: «Догоняй! Чего разлегся!» Поднимаешься и бежишь… Выматываешься настолько, что за ужином кусок в горло не идет.

– Ну как? – улыбается инструктор, когда я, отработав свою провинность, вновь занимал свое место в кабине самолета. – Наука впрок пошла?

– Так точно!

Не помню, чтобы подобные ситуации воспринимались как издевательство. Мы стали частью Красной армии и прекрасно понимали необходимость беспрекословного исполнения приказов командиров. Надо – значит надо. Может, иногда с нами обходились несколько грубовато, но именно таким образом солдатская наука усваивалась гораздо быстрее и эффективнее. Из нас делали настоящих солдат, готовых ко всему, и это было абсолютно правильно – война, неотвратимое приближение которой ощущалось практически во всем, вскоре потребует от защитников Родины предельного напряжения сил и воли.

Нельзя сказать, что эта жесткая муштра являлась для нас полной неожиданностью. В кинотеатрах демонстрировались художественные фильмы на армейскую тематику, да и старшие ребята, отслужившие положенный срок и вернувшиеся домой окрепшими и возмужавшими молодыми людьми, рассказывали о ночных тревогах, марш-бросках и других неотъемлемых элементах солдатской жизни. Тем не менее у многих сложилось некое романтизированное представление о воинской службе как о чем-то похожем на спортивную игру с оружием.

Реальность очень быстро внесла свои коррективы, приземлив мечтателей с небес на грешную землю. «Мы же летчики, а не пехотинцы, – иногда говорили некоторые курсанты, – а нас на строевую гоняют». Кроме того, парни, еще вчера пользовавшиеся определенной свободой передвижения, непросто свыкались с «подневольной» жизнью в замкнутом мире школы пилотов с редкими увольнениями и жесткой необходимостью возвращения из города строго в определенное время. Опоздание на полчаса влекло за собой ответственность вплоть до уголовной, не говоря уже о самоходе, самая робкая мысль о котором казалась нам вершиной самонадеянной глупости.

Правда, увольнениями нас особо не баловали. За все время пребывания в Молотове я воспользовался этой возможностью всего два или три раза. Да и не хотелось как-то… Пройти пешком по пыльной дороге пять километров, чтобы побродить по городу, периодически беспокоя встречных прохожих вопросом, на который подавляющее большинство из них, так же, как и я, не имевшее собственных часов, не могло дать верного ответа, и затем впопыхах возвращаться назад…

Но была и другая причина, объясняющая столь странное на первый взгляд нежелание. В одном из самых больших и красивых зданий города, где до революции располагалась школа юнкеров, находилось техническое училище авиации ВМФ, в три раза превосходящее нашу школу по числу обучаемых курсантов.

Хотя никому из них по роду службы никогда не пришлось бы ступить на корабельную палубу, они носили флотские мундиры, что давало им огромные преимущества. Конечно, в бане, где предписана «форма одежды номер ноль», даже самый натренированный взгляд не смог бы отличить курсанта-летчика от курсанта-моряка. Все как на подбор подтянутые жилистые молодые ребята, пышущие здоровьем и энергией. Но одни и те же худощавые ноги совершенно по-разному смотрятся или свободно болтающимися в разношенных голенищах сапог, или скрытыми широкими клешами и до блеска надраенными ботинками.

А если взглянуть на воспетые поэтами-романтиками полосатые тельняшки, гюйсы и бескозырки с развевающимися по ветру лентами, идеально выглаженные стрелки на брюках, о которые, казалось, можно было легко порезаться…

…Секрет этого искусства открыли мне товарищи-однополчане, окончившие, в отличие от меня, военно-морские школы пилотов. Чтобы не простаивать длительное время в очередях за утюгами, они изобрели гораздо более практичный способ. В предварительно смоченные водой брюки вставлялись вырезанные из фанерного листа и обработанные шкуркой для снятия заусенцев два шаблона, точь-в-точь повторявшие форму штанин, после чего все это аккуратно укладывалось под матрац. Утром встал – штаны уже наглажены. На пару дней хватало…

На этом фоне наши пехотные пилотки, гимнастерки и галифе совершенно не имели никакого вида. Но еще хуже стало осенью, когда необходимость спасаться от холодного ветра заставила надевать шинели, служившие нам как рабочей, так и выходной одеждой. Побывавшие в грязи полигона, на разгрузке дров или картошки, выгоревшие на солнце за время занятий по строевой, они не шли ни в какое сравнение с черными морскими бушлатами. Так что известный афоризм, адаптированный к реалиям тех лет, звучал бы так: «Хочешь быть красивым – иди в моряки».

Неудивительно, что наши ровесницы гораздо более благосклонно принимали ухаживания этих бравых ребят, что очень сильно задевало наше самолюбие. Ситуацию не могла выправить даже пресловутая нарукавная «курица». Скорее наоборот, она еще больше усугубляла проблему, превращая своих обладателей в объект постоянных насмешек со стороны победителей.

Тем не менее моряки, видимо, всерьез опасались конкуренции в борьбе за девичьи сердца, поэтому решили вопрос радикально и с максимальной эффективностью. Как известно, в любом городе, где поблизости расположены воинские части, всегда присутствуют военные патрули, каждый день выходящие на охоту за сбежавшими в самоволку солдатами и нарушителями общественного порядка, естественно, в погонах.

Кроме того, в сферу их компетенции входили неопрятный внешний вид находившихся на улицах военнослужащих и несоблюдение таковыми субординации (например, не заметил солдат проходящего мимо старшего по званию, забыл отдать ему честь). А уж если за бокалом пива поймали… Сразу в комендатуру, оттуда – в свою часть. Конечно, после такого скандала об увольнении можно было даже не заикаться как минимум полтора месяца. Еще и наряды вне очереди…

Поскольку наша школа пилотов находилась за пределами города, военные патрули в Молотове состояли из курсантов-моряков под командой своих же офицеров. Отсюда и тактика… Любой из нас, стоит лишь попасть в их поле зрения, немедленно останавливался «для проверки документов». И никакие попытки обойти патруль, загодя перескочив на другую сторону улицы, не спасали.

Документы, конечно, в полном порядке, но это лишь «повод для знакомства». А найти, к чему придраться, не составляло никакого труда – шинелишка, как ни крути, не самой первой свежести… Да и сапоги, пока до города дойдешь, запылятся. Оботрешь их лопухом каким-то, но это все равно не то…

– Ну что, ребята, пройдемте-ка с нами в комендатуру! – с насмешкой в глазах произносит командир патруля.

– Все поняли… Сейчас уйдем… – Обидно, конечно, но против силы не попрешь.

– Ну ладно… – «снисходительно» соглашается он. – Чтоб я вас больше не видел!

Так что ничего иного не оставалось, как несолоно хлебавши ретироваться к месту прохождения службы…

Некоторые тут же пожалели о том, что оказались в столь экстремальных условиях, и, казалось, нашли способ вернуться домой. Дело в том, что в армию тогда призывали в двадцать лет, а самым старшим из нас едва исполнилось девятнадцать, попадались даже курсанты моложе восемнадцати. Уже через пару недель двое самых отчаянных написали начальнику школы рапорты с просьбой об отчислении как не достигших призывного возраста. В тот же день до нашего сведения был доведен приказ, согласно которому их перевели в роту охраны.

– Товарищ майор, – начались слезные просьбы, – простите нас… это по недомыслию…

Но командир был неумолим, и может быть, именно по этой причине у всех остальных от желания покинуть стены школы не осталось и следа, а незавидная судьба наших бывших соучеников, сменивших штурвалы боевых машин на винтовки, окончательно развеяла остатки иллюзий. Как сложились в дальнейшем их жизни, мне неизвестно. Когда несколько месяцев спустя нас перевели в Энгельс для переучивания на самолеты СБ, они так и остались в Молотове…

…Кстати, ни о каких неуставных взаимоотношениях даже речи быть не могло – среди курсантов царили взаимовыручка и взаимопонимание. Настоящая дружба складывалась с одним, максимум двумя ребятами, с остальными – как с хорошими соседями. Конечно, далеко не все и не всегда проходило без сучка и без задоринки. Столкновения характеров обязательно происходят в замкнутом коллективе, которым является казарма воинской части. Находились любители неуместных шуток и розыгрышей, но им быстро объяснили недопустимость подобного, в крайнем случае пригрозив «темной». Но до «дела» так ни разу и не дошло – возникавшие конфликты разрешались исключительно словесным внушением. Дедовщина появилась в нашей армии гораздо позже, в результате очередных хрущевских «реформ»…

Самолет «Р-5»

Конечной целью обучения в Молотовской школе военных пилотов было освоение самолета «Р-5», использовавшегося в качестве разведчика, ближнего бомбардировщика и штурмовика. Предыдущим выпускникам отводилось для этой цели полтора года. Программа их подготовки включала стрельбы из курсового пулемета и учебные бомбометания, но наш курс был ускоренным, всего полгода, поэтому боевое применение мы должны были проходить непосредственно в строевой части.

Требованиям второй половины 30-х годов архаичный биплан «Р-5», верой и правдой отслуживший уже десять лет, вряд ли соответствовал, но по сравнению с «У-2» мог считаться грозной боевой машиной. Двигатель «М-17» взлетной мощностью 715 лошадиных сил обеспечивал «пятерке» максимальную скорость 220 км/ч на высоте 3000 метров, подняться на которую самолет мог менее чем за три минуты. Экипаж состоял из двух человек – летчика и летчика-наблюдателя (летнаба), так тогда называли штурмана. Наружные бомбодержатели позволяли в перегрузочном варианте нести бомбы общей массой до 400 килограммов, но обычно брали 4 фугаски «ФАБ-50», по 50 килограммов каждая. Стрелковое вооружение самолета было откровенно слабым: курсовой пулемет винтовочного калибра, стрелявший через плоскость винта, и оборонительный крупнокалиберный пулемет, расположенный на турели в задней кабине.

Буквально на второй день пребывания в школе мы начали изучать конструкцию, аэродинамику и эксплуатационные особенности новой машины, а также теорию навигации. Несмотря на то что уровень проработки всех вопросов был ощутимо глубже, чем в аэроклубе, полученные ранее знания существенно облегчили нашу задачу. Конечно, появились и новые, незнакомые нам разделы, в частности вооружение и тактика, но привычка к систематическому труду и хорошая квалификация преподавателей помогли нам освоить весь объем теоретической программы.

Прямо на стоявших вдоль летного поля самолетах проходило практическое изучение матчасти «Р-5», в частности расположенного в передней кабине летчика приборного оборудования, которое, впрочем, как и на всех отечественных машинах той поры, было весьма скромным и включало в себя лишь самое необходимое: высотомер, указатель скорости, часы, температура охлаждающей мотор воды, температура головок цилиндров и давление масла. Авиагоризонта «Р-5» не имел, поэтому пространственное положение самолета определялось по простейшему прибору под названием «Пионер», стрелка которого показывала угол крена, а шарик, находившийся внутри слегка изогнутого стеклянного цилиндра, – скольжение. Отклонение этого шарика от центрального положения сигнализировало об отсутствии должной координации движений органов управления при выполнении фигур пилотажа.

В задней кабине летнаба имелись часы, высотомер, указатель скорости и прицел для бомбометания, а также снимавшаяся ручка и педали, обеспечивавшие управление самолетом в случае ранения или гибели летчика. На самолетах, предназначенных для обучения курсантов, место летнаба занимал инструктор.

Столь нетерпеливо ожидаемые нами полеты начались вновь с «У-2», на котором к имевшимся у меня сорока аэроклубовским часам я добавил еще пятнадцать.

…Последний раз мне довелось сесть в кабину этого самолета, тогда уже называвшегося «По-2» в честь его создателя, зимой 1947/48 года, когда ввиду тотального топливного дефицита поставки бензина «Б-100», необходимого для наших «Бостонов», прекратились. Но пилот, лишенный практики, катастрофически быстро теряет свои приобретенные столь тяжелым трудом навыки, поэтому нам и пришлось совершить своего рода возврат к истокам. Трудяга-кукурузник, работавший на гораздо более дешевом «Б-70», оказался как нельзя более кстати. Пара дней в неделю, отведенных для полетов по кругу, и один ночной вылет продолжительностью чуть больше часа худо-бедно, но все-таки помогали сохранять нашу летную форму…

Затем, после сдачи зачетов по теоретическому курсу, мы приступили к практическому освоению «Р-5». Примерно после полутора десятка провозных я совершил первый самостоятельный вылет.

Семикратное увеличение мощности ощущалось с первых секунд разбега. Даешь газ, и самолет словно идет за ним как привязанный, силой инерции прижимая тебя к спинке сиденья. Но в целом по легкости управления «Р-5» был похож на «У-2», разве что немного строже и требовательней. Некоторые опасения вызывала более высокая посадочная скорость «пятерки», но после трех-четырех полетов разница в 30 км/ч стала казаться не такой уж значительной.

Принципиальным отличием двух рожденных в одном конструкторском бюро бипланов было наличие на «Р-5» водяного радиатора. Пять оребренных цилиндров звездообразного двигателя «М-11», стоявшего на «У-2», охлаждались потоком набегающего воздуха, что было весьма удобно в эксплуатации. Двенадцатицилиндровый «М-17» имел жидкостное охлаждение. Конечно, теплота, отведенная от мотора, все равно сбрасывалась в атмосферу, но не так, как в «М-11», а через радиатор, по мере необходимости опускавшийся в воздушный поток или, наоборот, – выводившийся из него.

Технический уровень отечественного самолетостроения 30-х годов не позволял осуществлять автоматическое управление этим процессом, поэтому пилоту приходилось следить за температурой головок цилиндров, реагируя на ее изменение соответствующим вращением небольшого штурвальчика.

Как известно, самым неблагоприятным режимом работы двигателя является взлетный – он требует максимальной мощности мотора. Скорость при этом сравнительно небольшая, что диктует необходимость полного выпуска радиатора для максимального увеличения площади теплообмена.

После взлета убираешь радиатор где-то на половину и не трогаешь его вплоть до самой посадки. Иначе рискуешь переохладить двигатель, что чревато его заклиниванием и в лучшем случае аварийным приземлением с соответствующими последствиями в виде отчисления из школы или, при неблагоприятном стечении обстоятельств, военного трибунала. В то время легко могли присобачить умышленное вредительство…

А перед заходом на посадку требовалось полностью убрать радиатор. Он ведь на амортизаторах висел. Забыл это сделать, да еще и резко плюхнул самолет – амортизаторы удар выдержат, но шланг подвода воды от движка, не имевший достаточной длины для компенсации таких больших перемещений радиатора, может оборваться. Будешь самолеты встречать весь следующий день, и хорошо, если только один…

Полеты по кругу на первый взгляд кажутся совсем простыми. Зарулил на старт, поднимаешь руку в знак готовности и ждешь, когда солдат, стоящий рядом с твоим самолетом, получив сигнал командира, поднимет флажок, разрешающий тебе взлет. Полный газ и – поехали! В это же самое время другая крылатая машина уже касается колесами земли…

Оторвался, сделал четыре разворота, зашел на посадку – всего каких-то десять минут… И все повторяется вновь и вновь с точностью часового механизма. Ну что там сложного, подумает далекий от авиации человек и будет неправ. За этой кажущейся легкостью скрывается напряженная и слаженная работа руководителя полетов, солдат-сигнальщиков, техников, готовящих машины к полетам и, конечно же, самих пилотов, сравнимая с выступлением большого симфонического оркестра, в котором каждый исполняет свою конкретную партию. Ошибка одного может превратить прекрасную музыку в нестерпимую какофонию звуков. В нашем случае последствия несогласованных действий могут оказаться гораздо серьезнее и привести к аварии.

Слава богу, за все время, проведенное мной в Молотове, произошло лишь одно летное происшествие – «Р-5» нашего тридцатилетнего помкомвзвода, носившего три сержантских треугольника на петлицах, уклонившись на разбеге в сторону, врезался в стог сена, находившийся поблизости от взлетной полосы лугового аэродрома и приготовленный к использованию в подсобном хозяйстве школы. К счастью, летчик отделался легким испугом, а самолет, получивший незначительные повреждения, вскоре был восстановлен.

Полеты в зону проводились по весьма усеченной программе. Предыдущие выпускники выполняли полный комплекс фигур пилотажа, но, поскольку «Р-5» к тому времени уже сняли с производства, наш самолетный парк давно не обновлялся и был весьма изношенным. Поэтому инструкторы, опасаясь катастроф, запрещали нам штопорить и делать мертвые петли, ограничиваясь переворотами и виражами. Свалил «пятерку» в крен и тянешь ручку на себя, всем телом ощущая нервную дрожь стабилизатора… Да, действительно, не выдержать этому самолету большей нагрузки.

Любые попытки модернизации «Р-5» не имели никакого смысла – век боевых бипланов безвозвратно ушел. Именно поэтому было принято решение переучить нас на СБ, двухмоторный фронтовой бомбардировщик, начавший поступать в строевые части с 36-го года. Тем не менее «пятеркам» довелось принять участие в Великой Отечественной, но их довольно быстро перебили немецкие истребители и зенитчики.

Поздней осенью пригнали две «спарки» СБ. Но поскольку длины взлетно-посадочной полосы едва-едва хватало для опытных летчиков, а окружавшие аэродром сосны вкупе с изобиловавшей оврагами и реками местностью не позволяли привести размеры летного поля в соответствие с требованиями безопасности учебных полетов, нашу эскадрилью в полном составе перевели в Энгельс, вторую – в Новосибирск.

В последние ноябрьские дни 40-го года мы, как всегда, строем, прибыли на вокзал. Прямого железнодорожного сообщения с Энгельсом Молотов тогда не имел, поэтому пришлось сделать небольшой крюк до Челябинска, где полностью занимаемый нами вагон подцепили к другому поезду, и мы без особых приключений добрались к месту назначения.

Энгельс существенно отличался от тех немногих городов, которые мне до этого приходилось видеть, идеальной чистотой улиц и, я бы сказал, художественным подходом к планировке жилых районов. Красивые, словно игрушечные, одноэтажные домики, возле которых, ведя неторопливую беседу, чинно восседали их довольно хорошо одетые хозяева, аккуратно побеленные заборчики, едва поднимавшиеся выше колена, посыпанные песочком дорожки – все это было непривычно и заставляло ощущать себя здесь чужеродными объектами. И неспроста – город населяли этнические немцы, несмотря ни на что сохранившие свойственный им жизненный уклад.

В правоте общеизвестной истины, гласящей о возможности познания всего на свете лишь в сравнении, было совсем нетрудно убедиться, стоило лишь перебраться на другой берег Волги в расположенный напротив Саратов, где на фоне свежайших впечатлений о чистоте и порядке, царивших в Энгельсе, неопрятность, а в определенные времена года и непролазная грязь, в которой можно увязнуть по колено, навевали не самые приятные мысли…

Школа пилотов, в которой нам предстояло изучить самолет СБ, так же как и в Молотове, была расположена в пяти километрах от города, но на этом сходство оканчивалось. Здесь, в Энгельсе, все поражало своим размахом и масштабностью – большой клуб, где по выходным крутили кино или выступали приезжие артисты, прекрасный двухэтажный дом офицеров с балконами и танцевальным залом, стадион и спортивный зал – словом, все необходимое для полноценного досуга.

Учебная база была более подготовленная. Класс тактики, класс навигации, класс двигателей, класс конструкции самолетов и класс электрооборудования обеспечивались всевозможными наглядными пособиями: от плакатов до разобранных и разрезанных моторов, различных фрагментов планеров крылатых машин, а также стрелкового и бомбового вооружения.

В огромной аудитории находился СБ с полностью оборудованными кабинами летчика и штурмана, снятой обшивкой и одной плоскостью, служивший тренажером для обучения запуску, полетной эксплуатации и выключению двигателей. Работал он от электромотора и тут же сигнализировал о любом неправильном действии курсанта. Каждый вечер мы занимались самоподготовкой на этом самолете, благодаря чему пару месяцев спустя чувствовали себя вполне уверенно, находясь в кабине настоящей боевой машины.

Подобный размах не был случайностью – до нашего прибытия в энгельсской школе пилотов уже имелось целых семь учебных эскадрилий. В ряды нашей группы, сложившейся еще в уфимском аэроклубе, добавили еще десять ребят, и она стала восьмой, командование которой принял лейтенант Шевчук. Эскадрилья состояла из трех звеньев, в звене было по три инструктора, за каждым из них закрепили по четыре-пять курсантов. Получается, в среднем весь курс насчитывал около трехсот двадцати человек.

Нам стали давать некоторую информацию о тактико-технических характеристиках новых отечественных и заграничных моторов и самолетов. Из иностранных наибольшее внимание уделялось немецким. Говорили даже о лучшей надежности их приборного оборудования и особенно двигателей.

Рассказали также и о том, что у немцев командиром экипажа бомбардировщика является штурман, человек, если уж быть предельно честным, более образованный. Летчика научили за штурвал держаться – и хорошо. Всю остальную, интеллектуальную, работу выполняет штурман. Прокладка маршрута, навигация и ориентирование во время полета, точное бомбометание – все это составляло сферу его компетенции. Ты лишь «крути баранку», куда скажут… Именно поэтому теоретическая подготовка штурманов была намного сложнее. Недаром на фронте за ними закрепилось уважительное прозвище «Ваше благородие». И в этом не было никакой иронии, лишь честное признание очевидного факта.

С другой стороны, штурвал самолета находится исключительно в руках летчика. Именно он ведет самолет к цели порой в самых отвратительных погодных условиях, под огнем зенитной артиллерии выдерживает его на боевом курсе, обеспечивая точность поражения цели. Именно он своевременным маневром спасает экипаж от верной смерти при атаке истребителей противника и чудом приводит израненную боевую машину домой, как говорится, «на честном слове и на одном крыле»… В общем, какая система лучше – трудно сказать, ведь судьба экипажа в равной степени зависит как от летчика, так и от штурмана…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.