Советская «Валькирия»

Советская «Валькирия»

О проекте этой машины уже упоминалось. М-56 – последняя попытка коллектива ОКБ-23 создать стратегическую систему, удовлетворяющую требованиям ВВС конца 1950-х годов. Самолет разрабатывался в двух вариантах – разведчик М-56Р и ударный М-56К. Поначалу над конструкторами довлела схема М-50, но последующие проработки иных вариантов привели к неожиданному результату. В связи с этим следует привести любопытную историю, связанную с выбором компоновки М-56 и поведанную бывшим сотрудником ОКБ-23 Г. Хазановым:

«Генеральный имел обыкновение, как принято говорить, «ходить по доскам». Он появлялся в отделе рядом с конструктором, интересовался разработками, обсуждал проблемы, советовал. Взаимное обогащение мы все очень ценили.

Непосредственно разработками руководил Селяков, человек очень обстоятельный, любивший детально проработать вопрос, прежде чем доложить его начальству, чтобы ни в коем случае не попасть впросак. И вот однажды, зайдя к нам в отдел по какому-то делу и задержавшись возле одного из проектантов, генеральный случайно бросил взгляд на стоящую рядом доску и увидел нечто не просто необычное, но даже страшноватое. Это сразу привлекло его внимание. «А это что такое?» – медленно растягивая слова, спросил он. «Да это так…еще не проработано…» – пытался закрыть доску широкой грудью Леонид Леонидович. «Нет, нет, покажите, пожалуйста», – настаивал Владимир Михайлович. Посмотрел и уже не упускал из внимания эту схему. Порекомендовал построить летающую модель, чтобы проверить ее основные характеристики. Дал задание подробно обсчитать вес. Проект получил индекс «56».

В отличие от своих предшественников, М-56 создавался по схеме «бесхвостка» с плавающим передним горизонтальным оперением (ПГО). Давно известно, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым аэродинамический фокус (это примерно то же самое, что и центр приложения аэродинамической подъемной силы) крыла смещается назад, приводя к резкому изменению запаса продольной устойчивости. Диапазон изменений положений аэродинамического фокуса можно частично сократить путем выбора аэродинамической компоновки крыла. Но этого недостаточно. Тогда прибегают к другому способу, технически сложному и трудоемкому – перекачке топлива из одной группы баков в другие, обеспечивая соответствующее положение центра тяжести, расстояние между которым и аэродинамическим фокусом как раз и определяет запас продольной устойчивости самолета. Но есть еще один путь, применяемый реже, но не менее эффективный – использование в бесхвостом самолете плавающего переднего горизонтального оперения (ПГО). На дозвуке ПГО работает в режиме флюгера, не создавая ни сил, ни моментов. На сверхзвуке оперение фиксируется под определенным углом, смещая аэродинамический фокус вперед на заданную величину. Управление же самолетом в канале тангажа все время осуществляется с помощью элевонов.

Использование положительной интерференции между крылом и расположенными под ним воздухозаборными устройствами двигателей позволяло поднять расчетное максимальное аэродинамическое качество у М-56 до 6,2 против 5—,5 у М-50 и М-52. Маловато по современным меркам. Напомним, что у «Конкорда» этот параметр составляет 7,8, а у Ту-144-8, 2. Тем не менее это позволяло достигнуть заданной дальности при приемлемой тяговооруженности.

Система, включавшая носитель М-56 и крылатую ракету, создавалась в соответствии с постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 31 мая 1958 г. Первоначально самолет рассчитывался под четыре двигателя НК-10 главного конструктора Н.Д. Кузнецова и предназначался для поражения крылатыми ракетами Х-22 или Х-44 крупных промышленных центров вероятного противника.

Правительственным документом для системы М-56К с двигателями НК-10 (взлетной тягой по 24 000 – 26 000 кгс, удельный расход топлива на высоте 11 км и скорости 2000 км/ч – 1,37 – 1,43 кг/кгс в час) задавались практический радиус действия 8000–9000 километров и крейсерская скорость 2500 км/ч.

Ракета Х-44 разрабатывалась в ОКБ-23 под руководством П.В. Цыбина (в 1958 году ОКБ-256, возглавлявшееся Павлом Владимировичем, вошло в состав ОКБ-23), а Х-22 – в ОКБ-155 под руководством М.И. Гуревича.

Заказчик предъявил к М-56 очень высокие требования. Дальняя авиация хотела получить самолет, неуязвимый даже от перспективных средств ПВО, включая зенитные ракеты. Отделу общих видов ОКБ-23 пришлось крепко «поломать голову», ведь первые варианты машины не позволяли получить скорость свыше 2500 км/ч на высотах 15–16 км, а требовалось значительно больше. Но и этот рубеж в конце концов удалось преодолеть, по крайней мере на бумаге, причем с ракетами «44» на внешней подвеске.

В 1959 году разрабатывался и альтернативный вариант с шестью двигателями ВК-15М конструкции В.Я. Климова. Размещение в грузовом отсеке баллистической ракеты с дальностью полета 2000 км, стартующей в воздухе, позволяло улучшить основные характеристики комплекса. По расчетам получалось, что радиус действия последнего варианта самолета М-56К можно довести до 5500–6000 км. Однако и это было меньше, чем у ХВ-70 «Валькирии». Лишь дозаправка топливом в воздухе позволяла довести летные данные системы до «американца».

Эскизный проект шестидвигательного М-56К подготовили во втором квартале 1960 г. Но время внесло свои коррективы. Общее сокращение ассигнований на ВВС привело к прекращению работ по стратегической авиации. После объединения ОКБ-23 и ОКБ-52 (главный конструктор В.Н. Челомей), в соответствии с постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 3 октября 1960 года работы по М-56К и М-56Р прекратили. Последние варианты самолета разрабатывались под двигатели РД16-17 и РД17-117Ф (максимальная взлетная тяга 12 500 кгс, на форсаже – 17 500 кгс). К моменту прекращения работ на программу самолета М-56 затратили 1788 тыс. рублей, на двигатели РД16-17 и РД17-117Ф – соответственно 20 503 и 2771 тыс. рублей.

Параллельно с работами Бартини, исследования по выбору аэродинамических компоновок тяжелых сверхзвуковых самолетов проводились и в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, где к началу 1960-х годов добились больших успехов. Несмотря на это, практическая реализация создания сверхзвукового самолета сначала пошла по короткому пути. Там был создан стратегический самолет-бомбардировщик М-50 с треугольным крылом, но после завершения работы первой комиссии ГКАТ по проекту А-57 в ОКБ-23 начали разрабатывать самолет «57» (М-57), удивительно похожий на машину Бартини. Поначалу я это объяснял законами развитиям техники, но после появления информации об ознакомлении сотрудников ОКБ-23 с проектом А-57 все стало на свои места.

Модель самолета проекта «57»

Параметрические исследования, проведенные в ОКБ-23 по проекту «57», также показали невозможность полного соответствия уж очень противоречивым требованиям военных, что и привело к рассмотрению других схем атмосферных летательных аппаратов. В частности, прорабатывался трехступенчатый самолет вертикального взлета и посадки, напоминавший по своей концепции «Буран».

Для старта самолета, получившего в ОКБ порядковый номер 58, предлагалось использовать два ракетных ускорителя. После разгона всей системы до сверхзвуковой скорости на высоте около 18 км ускорители отделялись, и запускались маршевые сверхзвуковые прямоточные ВРД. На удалении до цели около 1000 км от носителя отделялся самолет-снаряд. Затем самолет-носитель возвращался к месту старта и совершал вертикальную посадку. При всем уважении к ветеранам ОКБ-23 этот проект иначе как фантастикой назвать нельзя, думается, что и его создатели к нему относились так же. Скорее всего, это была демонстрация, хотя и на бумаге, предельных возможностей технологии авиастроения конца 1950-х годов.

Последней попыткой достичь уровня требований, предъявлявшихся военными к сверхзвуковой стратегической системе, стало появление предложений по машине «59», не имевшей ничего общего с предшественниками. Самолет, выполненный, скорее всего, по схеме бесхвостка, имел переднее горизонтальное оперение, необходимое для балансировки его в полете. Рассчитывался он на достижение скорости, близкой к гиперзвуковой, и, естественно, с огромной межконтинентальной дальностью полета. Для этого на нем предусмотрели «перспективные» двигатели, работавшие на углеводородном горючем, с общим секторным воздухозаборным устройством, располагавшимся под фюзеляжем. Существовали эти двигатели, как и планер, лишь на бумаге.

Надо сказать, что идея создания подобного самолета после закрытия ОКБ-23 не угасла. Поиск продолжался. Приоритет вначале отдали проектам Ту-135К и Ту-135Р. При этом, как свидетельствуют документы, не обошлось без влияния работ ОКБ-23, поскольку документация Мясищева «осела» на набережной Яузы в ОКБ Туполева. В частности, модель крыла самолета М-52 взяли за основу при разработке проекта «106».

Впоследствии работу по созданию тяжелой сверхзвуковой машины возглавил П.О. Сухой. Но самолет Т-4 (изделие 100), построенный в его ОКБ, так и не вышел из опытной стадии. О причинах отказа от Т-4 писалось и говорилось очень много, хотя вся правда об этом проекте до сих не сказана. Впрочем, это тема для другого разговора. Сейчас важно отметить: пробел в создании такого самолета страна смогла заполнить лишь четверть века спустя, приняв на вооружение Ту-160, но и здесь не обошлось без влияния В.М. Мясищева…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.