Из журнала “Морской сборник”, № 7 за 1885 г.

Из журнала “Морской сборник”, № 7 за 1885 г.

Взрыв угольного газа на броненосце “Inflexible".

В конце мая начало кампании этого броненосца было отсрочено на несколько месяцев, потому что решено было заменить железные роульсы под башнями стальными, так как старые роульсы были очень изношены и производили глубокие выбоины в желобах. Но затем решили выслать “Inflexible" на соединение с эскадрой специального назначения и в четверг 4 июня (н.ст.) начали погрузку 1300 тонн угля в угольные ямы. Погрузка, как сообщает газета “Times", производилась непосредственно с парохода-угольщика, и потому уголь, казалось бы, не должен был испортиться от влияния атмосферы. В продаже уголь, которым грузились, носит название Tylor’s Merthyr.

В пятницу, в 2 ч дня, погрузка была прекращена до понедельника, когда осталось принять еще 140 тонн. Перед началом нагрузки в ямы был послан кочегар, который доложил, что все обстоит благополучно, т.е. что не слышно неприятного запаха угольного газа, каковой признак считается опасным. Затем спустили через трубу в яму другого кочегара с лопатами и с незащищенным огнем. Моментально последовал легкий взрыв газа и пламя выбросилось из трубы; люди в яме и трубе пострадали серьезно, а бывшие по близости, на верхней палубе, получили обжоги от вылетевшего наверх пламени. Всего пострадало двенадцать человек, из которых восемь пришлось отправить на излечение в госпиталь на берегу. Сам броненосец не поврежден, и только местами попорчена окраска.

Следствие по этому делу еще не кончено, но, по словам “Army and Navy Gazette", обнаружено, что нагрузка углем производилась без предосторожностей, предписанных циркуляром Адмиралтейства от 20 июля 1883 года, в котором сказано, что следует перед нагрузкой произвести вентиляцию, а затем спускать огонь в ямы не иначе как в особых для этого случая фонарях. В данном же случае спустили огонь в простом фонаре и горловины ямы были открыты только за час или полтора до начала работ.

-конец врезки-

Подобного же рода коффердамы устроены около машинного, котельного и больших люков вообще, чтобы затруднить доступ воды внутрь судна через люки, или в случае пробоины. Рассчитано, что перед боем, когда оставшиеся не занятыми поверх бронированной палубы отделения будут нарочно наполнены водой, судно через это погрузится на 1 ф больше обыкновенного своего углубления и тогда, если неприятельским снарядом будет пробито уже наполненное водой отделение, водоизмещение судна почти не изменится. Если же будут пробиты разом все отделения (что врядли возможно), наполненные как водой, так и пробкой, то и тогда углубление судна увеличится против обыкновенного только на 2 ф. Одним словом, приняв для “Inflexible” своеобразный способ постройки и защиты корпуса, английское Адмиралтейство думает, что неприятель может делать, что ему угодно с носовой и кормовой надстройками поверх бронированной палубы, которые, по мнению г. Барнаби, представляются менее опасными, чем пробитые снарядами бронированные части корпуса, потому что каменный уголь, пробка и другие запасы в верхних отделениях не позволят им наполниться водой, если вода получит к ним доступ через пробоины.

При подобном устройстве корпуса судна потребовалось обратить самое тщательное внимание на водоотливные средства. Действительно, все непроницаемые для воды переборки, отделения и клетки, число которых 135, были испытаны гидравлическим давлением, снабжены дверцами, клинкетами, горловинами и кранами от магистральных и побочных труб, проведенных по возможности по всем наиболее главным отделениям внутри корпуса судна. В числе паровых помп установлены два эжектора Фридмана, из которых каждый в состоянии откачивать в 1 ч около 300 т внды.

Такое же серьезное внимание обращено на вентиляцию. На “Inflexible” вентилирование воздуха производится с помощью четырех машинок, приводящих в движение восемь больших вентиляторов, которые втягивают свежий воздух сверху через огромную вентиляционную трубу, проведенную и установленную в каземат, как сказано выше. Потом свежий воздух проводится по главным трубам вдоль борта до самых оконечностей корпуса, и затем, через особую систему побочных труб, воздух доставляется во все части судна в достаточном количестве. Обратно из корпуса воздух возвращается через систему труб, проведенных к двум дымовым трубам, а также через две стальные пустые мачты, постоянно образующих сильную тягу воздуха. Чтобы предохранить офицерские каюты и жилое помещение команды от осадка сырого атмосферного воздуха, железные стенки, борт и палуба покрыты цементным составом Вельча.

Вес пустого корпуса судна, без брони и подкладки, 3790 тонн.

Указанные конструктивные особенности броненосца “Inflexible”, отличающие его во многих «отношениях от остальных броненосцев английского флота, вызвали весьма тревожное заявление в газете Times (от 18 июня 1877 года), где была утвердительно высказана та мысль, “что “Inflexible” легко может быть пущен ко дну во время боя, так как для этого только нужно разбить его легкие надводные надстройки, оставляя даже в целости его бронированный каземат и обе башни. Когда неприятельскими снарядами или минами будут значительно повреждены небронированные его оконечности и верхние надстройки, он потеряет всякую плавучесть и остойчивость, неминуемо должен будет перевернуться и пойти ко дну”. Заявление это было тогда же письменно поддержано г. Ридом, бывшим главным судостроителем английского флота, который, основываясь на официальных данных и вычислениях, полученных из английского Адмиралтейства, пришел к тому заключению, что один каземат с бронириванной нижней палубой не в состоянии удержать на воде этот броненосец, когда у него будут уничтожены верхние небронированные части корпуса вместе с пробковым поясом, угольными ямами и отделениями для воды, провизии и проч., расположенными вдоль ватерлинии над нижней бронированной палубой.

Вследствие таких тревожных заявлений возбудилась в английской печати и парламенте самая ожесточенная полемика, подобная той, которая возникла в Англии в 1870 году по случаю гибели броненосного фрегата “Captain”. Английское правительство было вынуждено назначить особую комиссию, под председательством адмирала Гопа, для рассмотрения вопроса о системе постройки и остойчивости “Inflexible”. Членами этой комиссии были гг. Фруд, Вуллей и Рендель, известные своими учеными трудами и разработкой различных вопросов по теории и практике кораблестроения. Для этой комиссии была составлена особая инструкция, на основании которой она должна была ответить на следующие вопросы:

1) Относительно возможного или вероятного стечения обстоятельств, которые, по мнению г. Рида, могут случиться в самом начале боя, а именно: полное разрушение и затопление небронированных оконечностей судна и уничтожение всех запасов и пробки от действия неприятельских снарядов.

2) Может ли это судно опрокинуться, если оно будет находиться в упомянутых условиях, принимая при этом во внимание, что в его двойное дно может быть пущена вода, как балласт, для чего устроены на судне необходимые приспособления, и может ли судно сохранить достаточную остойчивость, чтобы успеть произвести временные исправления, которые позволили бы ему дойти до порта.

Наружный вид с указанием бронирования, вид сверху и план нижней палубы броненосца "Inflexible". 1881 г. (Из книги П. Мордовина "Новейшие английские броненосцы". С.-Пб., 1884 г.)

3) По обсуждении всех пунктов на основании официальных чертежей и вычислений можно ли считать “Inflexible” безопасным мореходным судном и, имея в виду степень повреждений, которым могут подвергнуться во время боя небронированные его оконечности, приняты ли надлежащие предосторожности, чтобы, по всей вероятности, обеспечить за ним возможную безопасность при указанных выше условиях.

Из отчета комиссии, опубликованного в начале 1878 года, видно относительно первого вопроса, что, по его мнению, не только в самом начале боя не может произойти от действия неприятельских снарядов полного разрушения и затопления небронированных оконечностей судна, одновременно с уничтожением всех запасов и пробки, но что в высшей степени невероятно, чтобы такие обстоятельства могли случиться в течение самого продолжительного боя, какой возможно представить себе, за исключением только единственного случая нападения на “Inflexible” неприятельскими судами столь преобладающей силы, что вступление с ними в бой следует признать поступком в величайшей степени неблагоразумным. При этом комиссия прибавляет, что хотя, по недостатку опытов, нельзя указать с точностью, какое именно число снарядов потребуется для уничтожения небронированных оконечностей этого судна, но, тем не менее, полагает, что для этой цели понадобится весьма большое число снарядов, которые бы попали в корпус однообразно и симметрично.

На второй вопрос комиссия ответила, что при крайних условиях, изложенных в первом вопросе, даже без водяного балласта, “Inflexible” еще будет иметь остойчивость и, следовательно, будет держаться прямо на тихой воде, так что эта остойчивость, хотя и небольшая, все же будет достаточна, чтобы позволить судну безопасно держаться даже на значительном волнении, благодаря замечательному действию воды, свободно движущейся внутри судна, на уменьшение розмахов качки.

Однако судно, при этих условиях потребует самого внимательного и разумного управления. Впуск воды в судно как балласта будет содействовать увеличению момента остойчивости и позволит судну сопротивляться кренящим силам, но, вследствие происходящего оттого погружения самого судна, не может увеличиться предел его нстойчивости. Если же погружение судна будет столь значительно, что вода поднимется над средней бронированной палубой, то повидимому, тогда потеряется ее действие на уменьшение размахов качки, так что судно в рассматриваемом случае (т.е. при крайне неблагоприятных для себя условиях) будет безопасно держаться в море, с меньшим количеством водяного балласта, чем с полным запасом водь:, которую оно в состоянии впустить в себя как балласт.

Тем не менее комиссия признает положение судна весьма опасным, если, при подобных крайних условиях, оно будет иметь против себя еще сильного врага. В таком случае, не будучи в состоянии иметь достаточной скорости хода и надлежащей поворотливости, оно будет не способно маневрировать с должной быстротой для избежания неприятельского тарана или хорошо направленной мины, после чего, несмотря на остающийся еще слабый запас устойчивости, положение его будет уже роковое, когда в море невозможно будет произвести никаких действительных исправлений на нем. Но такое его положение комиссия считает самым невероятным, даже после продолжительного боя.

Что касается ответа на третий вопросе, то, по мнению комиссии, очень трудно определить вероятную или возможную степень полного разрушения и затопления оконечностей этого броненосца, так как ни практика, ни опыты не дают для этого положительных данных. Если под наибольшей степенью повреждений надо разуметь такое состояние, когда небронированные его оконечности будут совершенно изрешечены снарядами и наполнены водою, но пробка и другие материалы еще остаются в судне и содействуют его плавучести, то, при таком состоянии, “Inflexible” будет обладать достаточной плавучестью и остойчивостью, чтобы своими собственными средствами противодействовать всем случайностям погоды и выполнять всякого рода службу, но с уменьшенною скоростью хода, смотря по характеру и расположению пробоин в оконечностях, а также смотря по запасу остающегося угля.

Если последний будет весь уничтожен, тогда положение судна может быть весьма серьезным. Если же оконечности будут повреждены еще больше, чем сейчас указано, то и тогда опасность его положения не будет столь велика, чтобы могла побудить его прекратить бой. Так как переход от состояния в начале боя до критического положения в виду неприятеля должен быть постепенным и в зависимости от более или менее полного разрушения оконечностей судна, то, по мнению комиссии, опасности, которым должны подвергнуться во время боя каземат с башнями и небронированные надстройки на “Inflexible”, будут характеризоваться весьма различно.

Не утверждая о непобедимости “Inflexible”, комиссия убеждена, однако, что, благодаря тщательно обдуманным и осуществленным чертежам этого судна, его каземат и небронированные надстройки размещены надлежащим образом, чтобы соответственно своему назначению успешно противостоять всем опасностям морского боя. Пока каземат и бронированная палуба не будут пробиты снарядами, приток воды в носовую и кормовую надстройки заставит судно только несколько погрузиться, т.е. немного увеличится его углубление. При указанном условии каземат доставит судну требуемый запас плавучести, и, кроме того, имеющегося в нем воднизмещения над грузовою ватерлинией будет вполне достаточно, чтобы не только противостоять притоку воды в оконечности, но даже впуску значительного его количества в трюмную часть судна.

Затем, после сравнительных испытаний остойчивости этого броненосца – продольной и поперечной, комиссия закончила свой отчет следующими соображениями относительно его размеров, системы постройки, водоотливных средств и прочего.

Во-первых, результаты, полученные при определении сопротивления судов различных форм, показали, что, если значительно увеличить ширину броненосца “Inflexible” и соответственно этому утончить его оконечности, то от этого уменьшится его сопротивление при полном переднем ходе. Например, если увеличить ширину его на 10 ф и укоротить его каземат таким образом, чтобы у него оставалась также поверхность и толщина брони, тогда боковая остойчивость его почти удвоится в случае уничтожения его оконечностей, а продольная остойчивость судна, при разрушении оконечностей со всеми материалами, уменьшится только на 10%. От такого увеличения ширины увеличится в то же время горизонтальная поверхность каземата, а также общая плавучесть судна при разрушении его оконечностей.

Комиссии было официально сообщено, между прочим, что нынешняя ширина дана “Inflexible” только в виду тех соображений, что, в случае его повреждений, ни один из существующих доков не поместил бы это судно при большей его ширине. Но такие соображения признаны комиссией неравносильными с теми выводами, которые приобретаются увеличением ширины типа судов “Inflexible” и тем более, что доки, способные вмещать суда всякой ширины, можно в настоящее время построить из железа и за весьма небольшую цену, сравнительно со стоимостью постройки каждого из судов типа “Inflexible”. Поэтому комиссия обращает самое серьезное внимание английского Адмиралтейства на необходимость, прежде дальнейшей постройки таких судов, всесторонне обсудить вопрос о тех преимуществах, какие приобретут будущие “Inflexible” от увеличения их ширины.

Поперечные сечения броненосца "Inflexible" в районе миделя и носовой башни. 1881 г. (Из книги П. Мордовина “Новейшие английские броненосцы". С.-Пб., 1884 г.)

Во-вторых, придя к убеждению, что будущее развитие постройки броненосных судов тесно связано с принятием броневой защиты надлежащей толщины и силы, вместе с клетчатой системой или другими равносильными способами постройки судов, комиссия рекомендует подвергнуть самому строгому практическому испытанию лучший способ защиты небронированных частей от действия разрывных снарядов. Такое испытание должно коснуться не только формы и раслоложения переборок и отделений, но также лучшего материала, которым следует более или менее наполнять эти отделения. Опыты, произведенные с этой целью в 1873 году, значительно пополнили сведения техников по рассматриваемому предмету и подтвердили пользу употребления пробки, пеньки и парусины в отделениях “Inflexible”. Если, как думает комиссия, наступило время для более широкого употребления клетчатой системы постройки судов с отделениями, наполненными различными материалами, то система эта должна быть подвергнута самым разнообразным испытаниям. Ввиду этого, а также принимая во внимание огромный запас продольной остойчивости судна, который может потребоваться при крайне неблагоприятных условиях боя, комиссия рекомендует тщательно обсудить – не следует ли пробковые отделения на “Inflexible” распространить до кормовой и носовой оконечностей и до верхней палубы.

В-третьих, при нынешних своих водоотливных средствах, включая и циркуляционные помпы, “Inflexible” в состоянии выбрасывать 4500 т воды в течение часа. По отношению к водоизмещению число это гораздо более (почти вдвое), чем до сих пор удавалось достигнуть на других судах. Но, несмотря на такое увеличение, эти отливные средства весьма не соответствуют огромным размерам течи, которая может открыться во время боя на новейших военных судах. 4500 тонн воды можно выкачать в час паровой машиною в 200 сил, а так как “Inflexible” снабжен машиной в 8000 сил, то комиссия предлагает устроить паровые механические приспособления на этом судне таким образом, чтобы оно, в случае огромных повреждений своих жизненных частей тараном или миной, было бы в состоянии уделить более 200 сил на действие своих помп.

Нам неизвестно в подробности -насколько предложения комиссии адмирала Гопа были приняты и осуществлены на этом броненосце. Но на основании официальных данных мы можем сообщить здесь, что “Inflexible” после окончательного изготовления к плаванию имел на испытании центр тяжести на 1/10 ниже, чем предполагалось по чертежам. В таком оконченном виде величина остойчивости судна была в действительности та же самая, какая рассматривалась в 1877 году в комиссии адмирала Гопа, причем увеличенное углубление судна не имело чувствительного влияния.

При разбитых же оконечностях судна во время боя, высота его метацентра будет более 2 ф, а предел остойчивости около 25°; причем увеличенное его углубление, очевидно, будет гораздо чувствительнее. Но, при таком положении судна, вода в разбитых оконечностях, судя по мнению комиссии, будет значительно противодействовать боковой качке, так что боковые розмахи этого судна почти никогда не могут достигнуть до указанного предела в 25°. В этом разбитом состоянии высота метацентра останется такою же, какая была определена в комиссии, но предел остойчивости уменьшится с 30°, как предполагалось по чертежам, до 25°.

Такое уменьшение боковой остойчивости произошло от добавочных грузов по артиллерии, вооружению и другим приспособлениям, как уже было объяснено выше. Но оно не может чувствительно влиять на безопасность судна во время боя* так что, говоря вообще, английское Адмиралтейство находит вполне оправдавшимися свои соображения, по первоначальным чертежам, относительно остойчивости “Inflexible”. Что же касается его дифферента в 2 ф, предположенного по тем же чертежам, то и в настоящее время “Inflexible” имеет этот дифферент, при надлежащем размещении полного запаса каменного угля в 1200 тонн.

“Inflexible” имеет бронированный каземат, который, вместе с нижней бронированной палубой, защищает нижние части двух боевых башен и двух дымовых труб, гидравлические аппараты для заряжания и управления башенными орудиями, крюйт-камеры, бомбовые погреба, машину, котлы и другие жизненные части судна. Броневая защита каземата состоит из двух рядов 12-дм плит, которые поднимаются на 9 ф 7 дм над ватерлинией и опускаются ниже ее по чертежу на 6 ф 6 дм. Первый или наружный ряд 12-дм плит положен на вертикальные полосы углового железа шириной 11 дм, которые расположены в расстоянии 3 ф одна от другой и промежутки между ними заполнены тиковой подкладкой. Затем идет второй ряд 12-дм плит, положенных на горизонтальные железные полосы шириною 6 дм и на тиковую подкладку, внутри которой находится железная рубашка, состоящая из двух рядов 1-дм листов и с которой скреплены эти горизонтальные полосы.

Оба ряда броневых плит, вместе с тиковой подкладкой, скреплены болтами со шпангоутами корпуса судна, состоящими из углового железа и листов, которые отстоят на 2 ф друг от друга. Но такое устройство, расположение и толщина броневых плит и подкладки только у самой ватерлинии; выше же и ниже ее оба ряда броневых плит имеют не одинаковую толщину, которая изменяется сообразно важности защищаемых частей каземата, а именно: по ватерлинии толщина каждого ряда плит 12 дм, как сейчас объяснено; выше ватерлинии толщина одного ряда плит 12 дм, а другого 8 дм; ниже ватерлинии – 12 и 4 дм, т.е. это составляет общую толщину брони на разных высотах борта каземата 24, 20 и 16 дм. Толщина же тиковой подкладки изменяется в обратном отношении к толщине брони: 17, 21 и 25 дм, так что общая толщина брони и подкладки везде одинакова и равняется 41 дм.

Хотя броня опускается ниже ватерлинии на 6,5 ф при обыкновенных условиях, но, так как от впуска воды в свое двойное дно при вступлении в бой, “Inflexible” углубится на 1 ф больше, как сказано выше, то для военного времени можно считать броневую его защиту на 7,5 ф ниже ватерлинии. Наружные плиты скреплены болтами, диаметром 4 дм, на которые с внутренней стороны навинчены гайки с эластической прокладкой. Шельф, на который положен нижний ряд плит, состоит из 1/2 дм стальных листов и углового железа.

На передней поперечной переборке, отделяющей каземат от носовых частей судна, расположение и толщина брони совершенно такие же, как и по борту каземата; на задней же переборке броня несколько тоньше: у ватерлинии 22 дм, выше ватерлинии 18 дм, и ниже ее-14 дм, а толщина тиковой подкладки 16, 20 и 24 дм, что составит общую толщину брони и подкладки на задней переборке каземата 38 дм. Здесь будет кстати упомянуть, что впереди и позади каземата шпангоуты корпуса состоят из углового железа 7x4 дм и покрыты снаружи листами в 9/16 дм. Броневое прикрытие для офицеров, управляющих судном, имеет крестообразную форму и защищено железными 12-дм плитами.

Расположение башен на “Inflexible” представляет одну из главных особенностей, отличающих его от остальных башенных судов английского флота. Обе башни расположены в стенах каземата не по диаметральной плоскости, а по сторонам ее на диагонали: передняя башня по левую сторону, а задняя по правую. Внутренний диаметр башен 28 ф, а наружный 33 ф 10 дм.

Башни эти первоначально предполагалось бронировать сплошными железными 18-дм плитами, которые считались тогда самыми толстыми, за исключением 22-дм пробных плит, прокатанных на завод г. Каммеля по заказу итальянского правительства для броненосцев “Duilio” и “Dandolo”. Но, благодаря техническому усовершенствованию бронепрокатного дела, вскоре явилась возможность заменить эти толстые железные плиты относительно более легкими, составными, сталежелезными, обладающими в то же время большей силой сопротивления ударам снарядов. Такими составными плитами было решено, в виде опыта, покрыть обе башни на “Inflexible”, и для этого первый или наружный ряд был положен из 9-дм сталежелезных плит, у которых верхний или стальной слой имеет толщину 3,5, дм, а второй или железный-5,5 дм. К этим плитам прилегает тиковая подкладка, толщиною 8 дм, а затем положен второй внутренний ряд железных плит в 7 дм, которые скреплены изнутри с наружными плитами стальными болтами. Высота нижних косяков башенных амбразур от грузовой ватерлинии 12 ф.

Вращение башен на “Inflexible” производится гидравлическими приспособлениями, а не с помощью пара, как это устроено на его предшественниках: “Thunderer” и “Dreadnought”. Та же гидравлическая сила применена на “Inflexible” и для заряжания и управления его огромными орудиями. Такое предпочтение перед паром сделано потому, что вращение башен можно исполнять боле правильно и спокойно, не прибегая, для остановки их во всякое время, к помощи зажимательных тормозов. Гидравлическая сила доставляется к каждой башне от нагнетательной машинки, развивающей до 170 лошадиных сил. Получаемая таким образом сила приспособлена к вращению башен посредством двух гидравлических машинок, из которых одна – запасная, на случай повреждения другой.

Наружный вид с указанием бронирования, вид сверху и планы нижней и броневых палуб броненосца “Inflexible”. 1881 г. (Из книги О. Parkes British Battleships. London. 1966 г.)

Движение передается мотылевому валу тремя качающимися помповыми цилиндрами, ныряла или поршни кнторых имеют 4,5 дм в диаметре, с ходом в 1 ф 6 д. Этот вал действует на шестерню, которая входит в зубчатую полосу кругом основания башни и заставляет ее вращаться. На испытаниях башня поворачивалась кругом в 1 мин 8 сек, при 42 оборотах левой машинки, а в обратную сторону-в 1 мин 10 сек, при 40 оборотах. С помощью же одной правой гидравлической машинки башня сделала полный оборот в 1 мин 16 сек при 37 оборотах машинки, а в обратную сторону – в 1 мин 18 сек при 36 оборотах. Давление на поршни цилиндров было 750 фунтов на кв. дм, а давление пара в нагнетательной машинке равнялось 68 фунтам. Затем, при самом медленном вращении, башня двигалась совершенно спокойно и в полной исправности.

Вес вертикальной брони, расположенной по каземату и башням – 2250 т; вес горизонтальной брони, положенной на палубы – 905 т; общий вес одной брони – 3115 тонн, а брони с подкладкой около 4910 тонн.

“Inflexible” имет машину совокупной системы, с вертикально-опрокинутыми цилиндрами, в 1200 номинальных сил, которая изготовлялась на завод г. Эльдера в Глазго. Для приведения в действие двух винтов, которыми снабжен этот броненосец, машина его разделяется продольной переборкой на две: правую и левую, которые могут действовать совершенно независимо одна от другой и должны были, по контракту, развить на пробе вместе не мене 8000 индикаторных сил. Каждая машина с тремя цилиндрами, из которых один высокого давления, расположенный в середине, имеет диаметр 70 дм, и два боковых низкого давления, диаметром 90 дм каждый; ход поршня 4 ф; скорость хода его 572 ф в минуту; общая кубическая вместимость всех цилиндров 707 куб. ф.

Цилиндры имеют паровую рубашку и соединены вместе связанными болтами, продолженными до переборок, чтобы, в случае таранения или столкновения, могли более прочно удерживать цилиндры на своих местах. Поршневые штоки у цилиндров двойные и соединяются поперечниками и ногою с мотылем. Они имеют по 7 дм в диаметре, а нога 9 дм в диаметре и длину 7 ф 6 дм. Клапаны с поршневым устройством и приводятся в действие приводом Стефенсона, а обратное движение дается им остроумным соединением паровой и гидравлической силы.

Продольный разрез 81-тонного орудия и продольный разрез башни броненосца "Inflexible" с указанием способа заряжания. 1881 г. (Из книги П. Мордовина “Новейшие английские броненосцы". С.-Пб., 1884 г.)

Наружные станки цилиндров высокого давления сделаны из фосфористой бронзы, толщиной 2 дм; внутренняя оболочка цилиндров – из прессованной стали Витворта, которая обладает не только легкостью, но и большей прочностью сравнительно с обыкновенно употреблявшимся для этого металлом. Машины пускаются в ход с помощью вспомогательного парового привода, клапаны которого приспособлены к приемнику. Пар из цилиндров низкого давления выходит в отдельные холодильники поверхностного охлаждения, имеющие общую охлаждающую поверхность 16000 кв. фут.

Пар охлаждается внутри нескольких рядов трубок, имеющих наружный диаметр 3/4 дм и которых в каждом холодильнике считается не менее 6650. Холодильники эти с таким устройством, что могут действовать и обыкновенным инжекционным охлаждением пара.

Циркуляционные помпы приводятся в действие отдельными машинками, из которых каждая имеет свою питательную и трюмную помпы с воздушным насосом, действующими посредством рычагов от поперечников. Воздушные насосы сделаны из пушечного металла, с диаметром в 34 дм и ходом поршня 2 ф 3 дм, причем вода отливается ниже бронированной палубы. Центробежные помпы помещены на такой высоте, что даже в случае сильной течи, от которой трюм может наполниться водой до высоты 12 ф, они могут действовать совершенно свободно. Кроме того, имеются еще: двойного действия ручные помпы, расположенные попарно; машинки питательных донок, каждая с помпами двойного действия – 4 дм в диаметре; трюмные дннки, каждая с помпами двойного действия – 6 дм в диаметре; пожарные машинки, с помпами двойного действия – 8,5 дм в диаметре.

Машинки, приводящие в действие циркуляционные помпы, могут также выкачивать воду из трюма в случае сильной течи от таранения или столкновения с другими судами; в крайности же, эту работу могут исполнять и циркуляционные помпы. Кингстоны проведены чрез двойное дно и соединены с каждой из пожарных помп с помощью всех своих водоотливных средств, “Inflexible” в состоянии выбрасывать из себя более 4500 т воды в течение часа.

Каждая из главных машин снабжена обыкновенным инжекционным аппаратом, но не имеет расширительных клапанов. Мотылевый вал состоит из трех штук с диаметром в шейках подшипников 17,5 дм. Винтов два, двухлопастных, системы Гриффита, диаметром 20 ф и с переменным шагом винта – от 21 ф 6 дм до 25 ф 6 дм. Дейдвудные наружные трубы, покрывающие кормовые оконечности гребного вала, сделаны из Юваногк железа и скреплены с корпусом кронштейнами. Гребной вал – из литой прессованной стали Витворта, с соединительными муфтами; он пустой внутри, с наружным диаметром 16 дм и с внутренним 10 дм.

“Inflexible” имеет 12 паровых стальных котлов, с рабочим давлением пара 60 фунтов; при первоначальном же испытании котлы были подвергнуты давлению 120 фунтов. Котлы эти разделены продольной переборкой на две части, с шестью котлами на кажднй стороне судна и с двумя отдельными кочегарными отделениями. Из них 8 котлов с односторонними топками и 4 – с двухсторонними. Эти последние котлы распределены по два – в каждой кочегарной; они имеют 17 ф длины, 9 ф 3 дм ширины и 14 ф 3 дм высоты и по четыре топки; другие четыре котла имеют 9 ф длины, 13 ф 7 дм ширины, 15,5 высоты и по три топки. Остальные четыре котла имеют по 9 ф длины, 11 ф ширины, 13 ф 4 дм высоты и по две топки; следовательно, общее число топок во всех двенадцати котлах -36.

Все котлы связаны между собой и с переборками, чтобы не могли сходить с места в случае таранения или столкновения. Они покрыты четырьмя рядами войлочной набивки, поверх которой положены железные гальванизированные листы. Котлы снабжаются водой четырьмя питательными помпами, имеющими пн 7,5 дм в диаметре и с ходом поршня 2 ф 3 дм. В случае повреждения питательных помп котлы будут снабжаться водой четырьмя небольшими вспомогательными машинками – по одной в каждом котельном отделении, которые имеют отдельные соединения с котлами. 2 вспомогательные машинки, употребляемые для мытья палуб, приспособлены также для действия пожарными машинками в машинном отделении. Предохранительные клапаны снабжены пружинами по усовершенствованному способу.

“Inflexible” имеет две дымовых трубы, высотой каждая по 65 ф от топок котлов; расстояние между трубами 75 ф. Угольные ямы, вмещающие 1200 тонн угля, расположены у ватерлинии вдоль небронированных бортов, где ни течь, ни неприятельские снаряды не могут причинить им повреждений и которые устроены так, что имеют отдельные доступы из верхних и нижних отделений. Этот запас топлива рассчитан в такой мере, что при расходе угля по 2,5 фунта на индикаторную силу и при скорости хода 10 узлов “Inflexible” может сделать переход в 3500 миль.

Кроме двух главных судовых машин, “Inflexible” снабжен еще следующими приспособлениями и машинками: горизонтальная прямого действия машинка к паровому штурвалу Форестера, машинка к паровому шпилю Гарфильда, 2 вертикальных, прямого действия, пожарных машинки; небольшая вертикальная, прямого дйствия машинка к приводу для пускания в ход главных машин; две вертикальных, прямого действия донки для выкачивания воды из трюмов; того же типа четыре вспомогательных питательных машинки, по одной в каждой кочегарной; четыре трехцилиндровых вентиляционных машинки Бротергуда; две горизонтальные центробежные прямого действия машинки, для циркуляции воды в холодильниках; дре машинки, приспособленные для действия паровой и гидравлической силой для перевода главных машин с переднего на задний ход, две пары машинок для управления и заряжания орудий, для подачи снарядов и зарядов и для вращения обеих башен, четыре вертикальных, прямого действия машинки для подъема мусора из кочегарных, четыре 40-сильных машинки для выкачивания воды из главных водоотливных труб; две трехцилиндровых машинки Бротергуда для подъема и спуска шлюпок; четыре эжектора Фридмана – что, в общей сложности, составит около 39 отдельных механизмов на этом броненосце.

Вес главных судовых машин составляет 532 т; два винта с валами имеют 112 т, а с дейдвудными трубами и приспособлениями весят 302 т; паровые котлы с водой составляют 752 т, из которых на вес одной воды в котлах приходится 190 т.

Предварительное испытание машин на “Inflexible” было произведено 14 ноября 1877 года, когда он был еще не в полном грузу и имел углубление в воде на 3 ф меньше против действительного и именно: носом 18 ф 10 д и кормой 23 ф, причем водоизмещение было не боле 9500 т. Двухлопастные винты Гриффита, диаметром по 20 ф каждый, имели на испытании установленный шаг 23 ф. Из четырех переходов по вымеренной миле, в течение 6 ч, получились следующие средние результаты: давление пара в котлах 61 фунт, число оборотов в минуту – правой машины 73,98, левой 72,45, среднее число индикаторных сил 8407,3, при расходе угля по 2,05 фунта в час на каждую силу, средняя скорость хода 14,75 узла (от 16,22 узла по течению и до 13,28 узла против). Обе машины действовали совершенно исправно и спокойно, ни в котлах и ни в подшипниках не было никаких повреждений; но сотрясения по всему судну, от действия двухлопастных винтов, были весьма чувствительны и особенно в корме, которая подпрыгивала по крайней мере на два дм, так что сломался один из железных шпангоутов, а несколько бимсов потребовалось подкрепить.

Пользуясь этими данными, английский журнал Engineering (от 22 ноября 1878 года) составил помещенную выше табличку, для сравнения полученных таким образом результатов с таковыми же на других английских броненосцах последней постройки. На основании сгруппированных здесь данных, журнал этот говорит, что результаты первнго испытания машин на “Inflexible” не только оправдали ожидания проектировавшего его английского Адмиралтейства, но, кроме того, еще рассеяли опасения тех, которые очень сомневались получить от постройки этого броненосца хорошие результаты, вследствие его необычайной ширины, сравнительно с предшествовавшими броненосными судами.

Второе официальное испытание машин на “Inflexible” было произведено на пробной миле 17 октября 1881 года, перед уходом его на станцию в Средиземное море. В этом случае он имел углубление носом 24 ф 2 дм, кормою 26 ф 2 дм, среднее 25 ф 2 дм, т.е. немного меньше против измененных его чертежей, что объясняется неполными запасами угля и некоторых артиллерийских принадлежностей. Винты остались прежние, но с измененным шагом 21 ф 6 дм. Средние результаты из четырех переходов по вымеренной миле получились следующие: давление пара в котлах 58,25 фунтов, число оборотов винта правой машины 72,15 в минуту, левой 71,04, число индикаторных сил правой машины 4087, левой 3947, общее число индикаторных сил 8034, средняя скорость хода 12,77 узла.

Размерения и результаты ходовых испытаний английских броненосцев постройки 1870-х гг.

Машины работали вполне удовлетворительно; ни в котлах, ни в подшипниках не было замечено никаких недостатков. Недостаточная же скорость хода, полученная на этом испытании, сравнительно с первой пробой машин, объясняется английскими газетами двумя главными обстоятельствами. Во-первых, “Inflexible” в течение пяти месяцев не был в доке, и следовательно, подводная его часть очень обросла травой. Во-вторых, немалое влияние на уменьшение хода судна мог иметь странный недостаток, обнаружившийся впервые на этом испытании. Во время первого перехода по вымеренной миле, для удержания бронененосца на курсе, потребовалось держать руль на 18° отклоненным от линии киля.

Такое же явление повторилось и на третьем переходе по миле, т.е. при движении судна в ту же сторону от запада к востоку, но с той разницей, что в первом случае отклонение руля на 18° было вправо, а в другом влево. Такая неправильность положения руля вызвала большое недоумение среди всех присутствовавших на пробе, некоторые приписывали это влиянию ветра, а другие – течению, хотя направление и сила ветра, течения и прилива остались те же самые. Но, во всяком случае, недостаток этот, по общему мнению, вызвал потерю в скорости хода, по крайней мере на один узел.

По прибытии в Средиземное море в ноябре 1881 года “Inflexible” был введен в док на Мальте, где оказалось, что вся его подводная часть была сплошь покрыта травой и водорослями, длиной около 2 дм. По осмотре и очистке подводной части, а также по увеличении площади руля почти на одну треть, он был выведен из дока и подвергнут 30 ноября 1881 года официальному испытанию, но не в полном грузу, а имея среднее углубление всего 24 ф 4,5 дм. Из четырех переходов по вымеренной миле получились следующие результаты: полным ходом обе машины развили немного более 8000 индикаторных сил, при средней скорости хода 13,8 узлов; наибольшая же скорость на одном из переходов была 14,25 узла, т.е. на один узел больше против последнего испытания машин в Англии. Затем, при действии 2/3 силы своих машин, “Inflexible” имел скорость хода 12,25 узла. При испытаниях же поворотливости этого судна под парами он, идя полным ходом вперед и имея руль на борт, описал полную циркуляцию диаметром 235 сажень (470 ярдов); действуя одним винтом полным ходом вперед, а другим – назад, он сделал циркуляцию диаметром 100 сажен (200 ярдов). К сожалению, не была показана при этом продолжительность времени его поворотов.

При составлении первоначальных чертежей этого броненосца английское Адмиралтейство имело намерение поставить на нем две голых мачты-однодеревки, с косой парусностью, как помощь-на тот случай, если бы обе судовые машины совершенно испортились от каких-либо обстоятельств. Против такого намерения Адмиралтейства тогда же высказались некоторые авторитетные лица, которые доказывали, что малая парусность на этом судне будет иметь самое ничтожное значение даже при весьма невероятной случайности одновременного повреждения обеих машин, а между тем, во время боя, падение этих мачт может значительно помешать стрельбе из башенных орудий.

Адмиралтейство, в принципе, согласилось с этим мнением, но лишь с боевой точки зрения, т.е. чтобы только в военное время иметь на этом судне две мачты, с просторными марсами, для сигналив и для установки на марсах скорострельных пушек; в мирное же время, для возможной практики молодых офицеров и команды в парусных учениях, было решено поставить на “Inflexible” две мачты с полным вооружением, но при условии, чтобы в военное время можно было убирать верхние части рангоута, оставляя одни нижние части полых мачт, со вставленными в них флагштоками для сигналов и с приспособлениями для подъема и спуска шлюпок. Согласно такому решению Адмиралтейства, “Inflexible” в настоящее время имеет двухмачтовое бригсквЈ вооружение, с полной парусностью, но без бушприта.

Нижние мачты -стальные, по 3 ф в диаметре, пустые внутри и служат в тоже время в корпусе для вентиляционных целей. Мачты эти состоят из двух частей: нижние или постоянные части имеют степс на средней палубе и затем выступают над верхней палубой на 20 ф, где они прочно скрепляются (по особому способу гг. Финча и Хита) собственно с фок-и гротмачтами, составляя общую высоту над верхней палубой – для всей фок-мачты 75 ф и для грот-мачты 78 ф. Благодаря такому устройству, представляется возможность во всякое время, в случае надобности, убрать весь верхний рангоут, оставляя только нижние части обеих мачт для указанных целей.

О размерениях рангоута имеются следующие сведения: фок-мачта имеет стеньгу в 46,5 ф и брамстеньгу в 39 ф, что составит общую высоту всей мачты, от верхней палубы до клотика, 160,5 ф. Грот-мачта, со стеньгой 46 ф и брам-стеньгой 39 ф, имеет общую высоту 163 ф. Вес стальной части фок-мачты 12,5 т, грот-мачты 13,5 т. Размеры рей у фок-мачты: нижних 79,5 ф, марса-рея 45 ф и брам-рея 36,5 ф. Гротовые реи имеют те же размеры, за исключением брам-реи, длина которой 45,5 ф. Длина гафеля 45 ф, гика 64 ф. Общая площадь всей парусности 18500 кв. ф.

О мореходных качествах этого броненосца под парами и парусами имеются следующие неполные сведения: на пути из Плимута в Гибралтар, в октябре 1881 года, “Inflexible” встретил огромное волнение, оставшееся после недавних штормов, причем некоторые волны имели до 300 ф длины и 24 ф высоты, которые по временам с большой силой проносились по верхней палубе броненосца, но не попадали на большой командный мостик, куда выведены все главные люки с вентиляторной трубой, так что воды нисколько не попадало внутрь судна. Из донесения командира и г. Барнаби, главного судостроителя английского флота, присутствовавшего на судне на этом переходе, видно, что “Inflexible” держался на волнении весьма хорошо и обнаружил хорошие качества, с весьма умеренной боковой качкой, размахи которой не превышали 11° в каждую сторону.

Затем на дальнейшем переходе из Гибралтара на Мальту, судя по письму одного из морских офицеров, “Inflexible” встретил дождливую и холодную погоду, с большим и неправильным волнением, на котором боковая его качка достигала до 17° в одну сторону и до 15° в другую. При противном ветре и умеренном волнении “Inflexible” значительно зарывался носом, так что неновая его надстройка все время обмывалась волнами. На этом же переходе один раз была сделана попытка испытать морские качества броненосца под парусами, и с этой целью было приказано “поворотить оверштаг”. Броненосец быстро бросился к ветру, но вдруг остановился и потом начал постепенно отходить назад и наконец снова остановился, не двигаясь ни в какую сторону. Вследствие налетевшего в это время шквала были прекращены дальнейшие парусные испытания, и судно направилось по назначению на Мальту.

Мы уже сказали выше, что, при составлении первоначальных чертежей этого броненосца в 1873 году, предполагалось вооружить его четырьмя 60-тонными нарезными орудиями, по два в каждой башне, не считая нескольких легких пушек на надстройках. Так как проектировавшееся изготовление этих орудий не было приведено в исполнение, вследствие быстрого перехода в Англии от 35-ти тонных заряжающихся с дула орудий к той же системе 80-тонных орудий, то эти последние, еще в 1875 году, было решено поставить в числе четырех на “Inflexible”, на котором, согласно такому решению, были сделаны соответствующие изменения в чертежах башен и в материальной части артиллерийского снабжения.

Не входя здесь в подробное описание конструктивных особенностей 80- тонных орудий, мы ограничимся лишь общими сведениями о их главных размерах. Первое такое орудие, изготовленное в Вулическом арсенале в виде опыта, имело калибр 14,5 дм на первоначальных испытаниях; потом, при второй серии испытаний, калибр его был увеличен до 15 дм, и наконец, при окончательных испытаниях оно имело калибр 16 дм. В этом законченном виде оно имело 11 прогрессивных нарезов, длина хода которых 35 калибров. Первоначальный его вес был 81т; но, от последовавших рассверлений канала, вес его уменьшился до 80 т.

Канал орудия состоит из стальной трубы, скрепленной снаружи рядом колец из кованого железа. Труба эта выделана из сплошной отлитой болванки, с высверленным внутри каналом, длиною 24 ф, в котором нарезы идут от дула до расстояния в 5 ф от другого конца трубы, где ненарезная часть образует пороховую камору диаметром 18 дм. Наибольший наружный диаметр орудия 6 ф, а у дула – 2 ф; расстояние между концами цапф 8 ф 10 дм, вся длина орудия 26 ф 9 дм. Заряды, употреблявшиеся на Вулических опытах, были весом от 340 до 370 фунтов, со снарядами в 1700 фунтов. С самыми большими зарядами, в 425 фунтов мелко-зернистого пороха и 450 фунтов призматического пороха, наибольшая скорость снаряда у дула была 1523 фута в секунду, причем сила снаряда выразилась 27383 футо-тонн, со средним давлением газов в канале 20,3 т на кв.дм. Для определения верности и дальности полета снарядов были произведены опыты в Шебуринессе, где выяснилось, что на расстоянии около 4700 ярдов (почти три мили) деривация была 4,5 ф, а разность в дальности полета около 45 ф. При окончательном изготовлении в плавание “Inflexible” должен иметь по 80 снарядов на каждое орудие, что составит общий вес снарядов 243 т и зарядов 64 т пороха.

Артиллерия на “Inflexible” обращает на себя особенное внимание не только потому, что она состоит из самых сильных орудий, какими еще не было вооружено ни одно боевое английское судно, но также оттого, что установка и управление такими орудиями представляет совершенную новость, за единственным исключением только броненосца “Thunderer”, где такой же способ был употреблен ради опыта в носовой башне.

Броненосец "Inflexible". 1886 г.