Новый истребитель

Новый истребитель

В 1944 году воздушные атаки союзников значительно усилились, а после высадки десанта в Нормандии перешли в решающую фазу. Американцы наносили удары по немецким промышленным предприятиям и городам в дневное время, тогда как британцы сравнивали их с землей по ночам. Не прекращающиеся на протяжении 24 часов воздушные налеты не давали немецкой противовоздушной обороне ни минуты отдыха. И если борьба с союзническими бомбардировщиками в дневное время при имеющемся количестве истребителей была еще возможна, то совершенно иначе дело обстояло ночью. Принятые ранее ошибочные решения командования, или самого фюрера (например, длительное «сопротивление» Хенкелю во время его работ над ночным истребителем Не-219 «Uhu»), привело к тому, что специализированных для ночной работы истребителей оказалось слишком мало. Большинство из этих самолетов представляли собой ночные версии Bf-ПО и Ju -88, оснащенные разного рода радиолокационной аппаратурой. В небольших количествах имелись Не-219. Та-154 попали в боевые подразделения только в единичных экземплярах. Только в ноябре 1944 года началась переделка учебных Ме-262В-1а в ночные истребители – Ме- 262И-1а/Ш. В ночных боях также использовалось некоторое количество Bf-109 и FW-190, однако один пилот не мог одновременно обслуживать радар и пилотировать самолет. В результате имелась настоятельная потребность получить двухместные ночные истребители в как можно большем количестве. Это привело к тому, что практически каждый тип самолета, который мог быть пригоден для этого, пытались приспособить для заданий такого типа.

Замысел использования Ar-234 в качестве ночного истребителя появился довольно давно, так как уже в сентябре 1944 года оберст- лейтенант Зигфрид Кнемейер (Obstlt Siegfried Knemeyer) вместе с инженером Вальтером Блюмом (Walter Blume) предложили использовать в этой роли несколько Ar-234 варианта В-2. Однако оба были согласны в том, что ночной истребитель должен был быть двухместным – отдельное место должно было быть предусмотрено для оператора радара. Разместить его было решено в отсеке, который в стандартной машине занимали фотокамеры. Сверху этот отсек закрывался лючком, крышку которого теперь должны были делать из прозрачного материала. Кнемейер лично «проверил» объем отсека для камер, подтвердив возможность претворения в жизнь своего замысла.

Вооружение ночной версии должно было состоять из подвешенного под фюзеляжем контейнера с двумя пушками – так называемый «Magirusbombe» (две пушки MG 151/20 калибра 20 мм). Из заказанных 40 штук «Magirusbombe», вероятно только несколько контейнеров было собрано для стандартных самолетов Ar-234 В-2, не имевших вооружения. В состав радарного оборудования должны было войти: FuG-350 «Naxos», FuBI 2 – для посадки в условиях ограниченной видимости, а также FuG-120 «Bemhardine». Вопрос выбора основного радара остался непростым. Первоначально планировалось установка аппаратуры FuG-220 «Lichtenstein» SN-2, но окончательный выбор был сделан в пользу более легкого и имевшего меньшую антенну радара FuG-218 «Neptune» фирмы Сименс. Самолету в такой конфигурации было присвоено название «Nachtigall».

Первый прототип должен был появиться в результате переделки серийного Ar-234 В-2 (W.Nr 140145), проведенной в мастерских Deutsche Luftgansa в Вернюхен (Wemeuchen). Установка и калибровка радарного оборудования должна была быть проведена специалистами фирмы «Сименс» также в Вернюхен или Ораниенбурге. Окончание этих работ планировалось на 25 октября 1944 года. В ноябре планировалось построить 14 следующих самолетов, а в декабре – очередные 15.

Самолет лейтенанта Цейсе (Т9+НН), выкатываемый из ангара на аэродроме Рхейн.

Однако амбициозные планы Кнемейера и Блюма вскоре столкнулась с суровой реальностью. В RLM начали сомневаться в целесообразности переделки, и никак не могли решить продолжать ли программу или лучше от нее отказаться. Блюм 13 ноября 1944 года писал Кнемейеру, что из трех обещанных для переделки самолетов не получено еще ни одного и в результате все работы стоят на месте. Одновременно Блюм просил Кнемейера, чтобы он «выторговал» для него хотя бы один самолет, который можно было бы использовать в программе «Nachtigall». Как аргумент полезности всего этого мероприятия приводился пример капитана Кунца (Flugkapitana Kunz), который ранее успешно летал на Ar-234 VI2 ночью.

Ребецкий, ответственный за разработку ночного истребителя на базе «Блица», не смог вовремя начать работы, как единственным объектом, который он получил к этому времени, был ангар на аэродроме в Бурге и пять механиков. Было также заказано оборудование для опытных машин. Но пока еще не на чем было его монтировать. Оказалось, что программа «Nachtigall» блокировалась начальником штаба Люфтваффе, который считал не разумным переделку бомбардировщика в истребительный самолет.

В конце концов, 12 декабря 1944 года два специально подготовленных прототипа были готовы. На них был установлен радар FuG 218, выделен дополнительный отсек для его оператора, а также установлено подвесное вооружение. В конце месяца (30 декабря) обе машины прибыли из Ораниенбурга, и были преданы под команду капитана Йозефа Биспига (Hptm. Josef Bisping) из З./Versuchsverband OKL, который ранее уже облетывал другой Ar-234 – прототип VI5. Теперь он также начал испытательные полеты на первом Ar-234 B-2/N (SM+FE, W.Nr 140145), вместе с другим очень опытным пилотом Versuchsverband – капитаном Албертом Воглом (Hptm. Albert Vogl). Однако уже 13 февраля случилось трагическое происшествие – во время ночного старта на взлетно-посадочной полосе неожиданно погасли сигнальные огни и самолет Биспинга разбился, погребя в своих обломках экипаж. Ранее, 17 декабря 1944 года, полет на классическом Ar-234 (SM+FJ, W.Nr 140150) выполнил, вероятно наиболее знаменитый немецкий ас, летавший на ночных истребителях – оберлейтенант Курт Веллер (Obit. Kurt Welter). Его впечатление о «Nachtigal» были негативными. Он утверждал, что вариант Ar-234 В-2 абсолютно непригоден для подобной роли. Самой большой проблемой являлось остекление кабины, толстое и сильно изогнутое стекло, которой давало сильные отблески от прожекторов установленных на взлетно-посадочной полосе (позже механики закрасили нижнюю часть остекления кабины черной краской). Опасным для пилота было и то, что он практически ничем не был защищен спереди и его могли травмировать даже разлетающиеся обломки сбитого несколько секундами ранее бомбардировщика. По мнению Веллера единственным выходом было как можно более быстрое изготовление варианта самолета, приспособленного исключительно для ночных операций, в котором пилот и оператор радара имели бы существенно большую свободу движений; возможно доработка фюзеляжа варианта С-3, но с модифицированным остеклением.

Испытания модификации Ar-234 B-2/N тем не менее продолжались. В соответствии со стандартом «Nachtigall» был переделан следующий самолет – W.Nr 140146. Третий самолет – W.Nr 140608 – принимал участие в программе, но не подвергался переделкам.

Место Биспинга занял оберлейтенант Курт Бонов (Obit. Kurt Bonow), который прибыл в Ораниенбург, 1 марта 1945 года. Он выполнил на самолете W.Nr 140146 несколько десятков полетов, в том числе и над Берлином, где несколько раз пытался перехватить британские ночные «Москито», однако сбить ни один из них ему не удалось. В начале апреля Kommando Bonow (такое название получило экспериментальное отделение ночных истребителей) получило третий самолет Ar-234 – W.Nr 140608, экипаж которого составили оберлейтенант Густав Франчим (Obit. Gustav Francsim) и оберлейтенант Йозеф Пицктихлема (Obit. Josefem Piitzktihlem). Они успели совершить только пять полетов, после чего 12 апреля массированный налет американских бомбардировщиков на базу в Ораниенбурге положил конец деятельности этого подразделения.

Вариант Ar-234 B-2/N остался всего лишь экспериментом. Настоящий ночной истребитель планировалось разработать на базе планера Ar-234 С-3. Проект C-3/N был в основном обычным Ar-234 С-3, но оснащенным местом для оператора радара FuG 218 (сзади в фюзеляже), антенной радара спереди, а также подфюзеляжным контейнером с двумя пушками МК 108 калибра 30 мм, стреляющими вперед. Радарное оборудование по сравнению с Ar-234 B-2/N оставалось неизменным. Для изготовления прототипов были предназначены машины Ar-234 V23 и Ar-234 V27. Оба самолета строились в Загане (Zagan), но по всей вероятности ни один из них не был окончен до конца войны, несмотря на то, что срок окончания их модернизации был определен – 31 января и 28 февраля 1945 года.

Очередной ночной версией «Блица» был вариант Ar-234 C-5/N, который вскоре переименовали в Ar-234 С-7. Двухместная кабина позволяла пилоту и оператору сидеть бок о бок друг с другом, а ее остекление было сведено только к верхней части. Это было вынужденной мерой, так как под полусферическим обтекателем в передней части фюзеляжа была расположена тарельчатая антенна радара FuG 244 Bremen О. Вооружение состояло из одной (или двух) пушек MG 151/20 в передней части фюзеляжа, а также двух пушек МК 108 в подфюзеляжной гондоле (Riistsatz 3). Самолет должен был оснащаться четырьмя двигателями BMW 003А, как и у обычного Ar-234 С. На очередных вариантах Ar-234 С-7 планировалось использование таких силовых установок как два HeS ОНА, два Jumo 004С, и даже два турбовинтовых двигателя DB 021.

В начале января 1945 года было принято решение о том, что линия ночных истребителей базирующихся на планере Ar-234 С получит обозначение Ar-234 Р. Выбор литеры «Р» был в этом случае неслучаен. Новый вариант должен был оснащаться «Panzerkabine» (бронированная кабина), от чего вероятно и пошло обозначение для данного варианта.

Ar-234 V-9, выкатываемый из ангара обслугой. За ним видны Ar-234 V-6 (справа) и Ar-234 V-8.

Начало работ над Ar-234Р совпало с заседанием комиссии по вопросам развития ночных истребителей, а также истребителей, которые могли бы летать в сложных погодных условиях, председателем которой был конструктор Курт Танк из компании «Фоке-Вульф». Заседание прошло 24 января 1945 года, и на нем обговаривались проблемы связанные со строительством ночных истребительных версий Ме-262, Do-335 и Ar-234. В результате комиссия потребовала, чтобы как на ночных Ме-262, так и на Ar-234 устанавливалось стрелковое вооружение в виде «Schrage Musik» (то есть установленное под углом к направлению полета). Это исключало использование Ar-234 в роли ночного истребителя без проведения существенных модификаций, о необходимости которых доложил Курт Веллер.

Постановление комиссии не было для фирмы «Арадо» большим сюрпризом, так как уже ранее прорабатывалось несколько проектов варианта «Р», в значительной степени базирующихся на модификации Ar-234 С-7. Первый вариант Ar-234 Р-1 был очень близок к своему предшественнику, за одним исключением. На нем, для того, чтобы уравновесить массу новой бронированной кабины, двигатели BMW 003А были сдвинуты назад на 0,4 м. Самолет вооружался одной пушкой MG 151/20 калибра 20 мм с боезапасом в 250 снарядов (размещенной в нижней части кабины с левой стороны), а также двумя МК 108 (Rustsatz 3) калибра 30 mm с боезапасом в 1000 снарядов. Под двигателями устанавливались бомбодержатели ЕТС-504; от бомбодержателя под фюзеляжем отказались. В состав радиооборудования, кроме радара FuG 244 Bremen, входили FuG 15, FuG 25а, FuG 136, FuG 130, FuG 120a, а также FuBl II F. Стартовая масса самолета достигла 11750 ki (в соответствии с другими источниками 10700 кг). Ar-234 Р-1 должен был достигать скорости 862 км/час, и иметь дальность 950 км.

Очередным вариантом должен был стать Ar-234 Р-2, отличавшийся от Р-1, очертаниями остекления кабины и вооружением, которое было усилено одной пушкой MG 151/ 20, установленной с правой стороны нижней части кабины. Было несколько изменено и оборудование – добавлена аппаратура FuG 140, а также FuG 350 Naxos. Бронирование кабины увеличено до 13 мм. Все эти изменения привели к тому, что оператор радара должен был вернуться на свое первоначальное место – в задней части фюзеляжа. Двигатели наоборот, снова были возвращены вперед. При стартовой массе 11600 кг, самолет должен был достигать скорости 864 км/час и иметь дальность 950 км. В варианте Ar-234 Р-3, силовая установка состояла из двух двигателей HeS ОНА, благодаря чему дальность возрастала до 1420 км, хотя максимальная скорость снижалась до 820 км/час. Стартовая масса самолета составляла 10675 кг. Очередной вариант – Ar-234 Р-4 был оснащен двумя двигателями Jumo 004D и при максимальной скорости 725 км/час имел дальность 1460 км. Его стартовая масса достигала 19475 кг.

Ar-234 Р-5 был оснащен в соответствии с требованиями министерства авиации относительно монтажа вооружения по системе «Schrage Musik». Из-за задержек при разработке радара FuG 244 первые машины должны были оснащаться радаром FuG 218. Первые самолеты ожидались в конце мая 1945 года. Чтобы подробно обсудить свои замыслы Блюм просил назначить очередное заседание комиссии Курта Танка на февраль.

Ar-234 Р-5, предлагаемый Блюмом, имел пушку МК 108, перенесенную из подфюзеляжной гондолы во внутрь фюзеляжа, за кабину пилота. Она была установлена там по системе «Schrage Musik», так, что стреляла вверх и вперед под углом 70 градусов к направлению полета. В тоже время под фюзеляжем и гондолами двигателя планировалось подвешивать дополнительные топливные баки. Подфюзеляжный бак заменял ликвидированный передний бак (600 л), который демонтировали, чтобы поместить на его месте пушку МК 108. Самолет должен был оснащаться четырьмя новыми двигателями BMW 003A.

Созванная Блюмом конференция состоялась 10 февраля 1945 года. Проводилась она в Потсдаме и в ее ходе была развернута дискуссия о постройке улучшенной версии Ar-234P – трехместной, с усиленным вооружением и приспособленной для установки радаров FuG 244 «Bremen» или FuG 218 «Neptun». В результате Блюм предложил второй вариант Ar-234 Р-5, базирующийся на планере Р-1. Два члена экипажа сидели в передней кабине, а третий занимал место в задней части фюзеляжа, как в Ar-234 В-2/ N. Силовая установка состояла из двух двигателей HeS ОНА. Вооружение также перешло от Ar-234 Р-1 (2 х MG 151/20, 2 х МК 108), правда, были добавлены две пушки МК 108 системы «Schrage Musik» в фюзеляже, за кабиной.

Работы над вариантом Ar-234Р шли до конца войны, однако общая ситуация не позволила продвинуться в этой работе слишком далеко. Фирма «Арадо» была также занята проектированием следующих двух ночных истребителей на базе Ar-234 с экипажем из трех человек. Предлагалось, чтобы постройкой ночного истребительного варианта «Блица» также занялись предприятия фирмы «Юнкерс», но не имеется подтверждений, успели ли эти планы продвинуться дальше взаимных консультаций.

Майор Ханс-Георг Батхер (командир III/KG76), а также оберлейтенант /Сальм (справа), за несколько минут перед вылетом. На заднем плане видеп самолет Батхера с кодом F1+AD. Обращает на себя внимание цветная обводка передней части гондолы двигателя – окрашенная в зеленый цвет. Снимок выполнен 21 февраля 1945 года – в этот день Батхер выполнил свой 658 боевой вылет, установив тем самым рекорд в истории бомбардировочной авиации Люфтваффе.