Як-РД-10

После войны Особый комитет ГКО создал Комиссию по разработке мероприятий по изучению и освоению немецкой реактивной техники, которая в феврале 1946 года, когда первый отечественный самолет с газотурбинным двигателем бегал по аэродрому, рекомендовала главному конструктору ОКБ-115 создать одноместный истребитель с двигателем типа ЮМО-004.

^{Серийный Як-15 на аэродроме завода № 31. Тбилиси, 13 февраля 1947 года.}

Спустя три дня (26 февраля) после начала заводских испытаний Як-15 вышло очередное постановление правительства и через месяц (27 марта) — приказ МАП, предписывавший ОКБ-115 создание двух одноместных истребителей с двигателями типа ЮМО-004 и конструкции Люльки (ТР-1) соответственно. Первый из них должен был летать со скоростью 770 км/ч у земли и 850 км/ч на высоте 5000 метров, обладать скоростной дальностью до 500 км при скорости 0,9 от ее максимального значения и соответственно продолжительностью полета 40 минут (на наивыгоднейшем режиме — 1 час). Время набора высоты 5000 метров — 4,5 минуты. Практический потолок — 14 500 метров.

Самолет, вооруженный двумя пушками калибра 23 мм, должен был быть построен в двух экземплярах, и первый из них передан на летные испытания 1 сентября 1946 года.

^{Як-15 бортовой № 12 со снятыми капотами. Тбилиси, 11 февраля 1947 года.}

^{Як-РД-10 — первый вариант самолета Як-17.}

Истребитель с двигателем А. Люльки должен был летать со скоростью 850 км/ч у земли и 900 км/ч на высоте 5000 метров, обладать скоростной дальностью до 400 км и соответственно продолжительностью полета 35 минут (на наивыгоднейшем режиме — 50 минут). Время набора высоты 5000 метров — 3,8 минуты. Практический потолок — 17 км. Вооружение задавалось из двух орудий калибра 23 мм.

Первый экземпляр машины предписывалось передать на летные испытания 1 декабря 1946 года.

Два месяца спустя, в июне 1946 года, правительство СССР потребовало от промышленности довести дальность полета до 700 км на наивыгоднейшей высоте. Самолет в ОКБ получил обозначение Як-РД-10, или Як-17.

Его появлению предшествовали поисковые работы, проведенные осенью 1945 года, по выбору компоновки машины. При этом рассматривались схемы с двумя хвостовыми балками и «утка» со стреловидным крылом, двухкилевая с расположением ТРД на фюзеляже и другие. Но конструкторы остановили свой выбор на схеме Як-15.

Согласно эскизному проекту общая компоновка истребителя (за исключением шасси) осталась как и у предшественника, а прирост скорости ожидалось получить при замене толстого крыла Як-3 утонченным, набранным из профилей ЦАГИ 12145 у корня и 101012 на его концах, с меньшим коэффициентом аэродинамического сопротивления. Механизация несущей поверхности состояла из щелевого закрылка с углами отклонения 15 градусов на взлете и 50 градусов — на посадке.

Это повлекло за собой переделку основных опор шасси. Колеса основных опор имели размер 600х180 мм, а хвостовое — 230х180 мм. Поскольку в тонкое крыло они полностью не убирались, пришлось стойки навесить на лонжеронах крыла вблизи фюзеляжа. На самолете предусматривалась установка катапультного кресла с бронеспинкой и лобового бронестекла толщиной 55 мм. Вооружение запланировали из двух пушек НС-23 с общим боезапасом 200 патронов (впоследствии сократили до 120 патронов), прицел ПБП-1а (впоследствии замененный на АСП-1Н) и фотопулемет С-13.

Состав оборудования, включая кислородный прибор КП-14 с двухлитровым баллоном, остался прежний.

Расчеты показали, что с крылом площадью, как у Як-15, максимальная скорость на высоте 5000 метров не превысит 822 км/ч, но с уменьшенной до 13,5 м² площадью ее значение можно довести до 850 км/ч. В последнем случае до 700 км возрастала и дальность. Эти два варианта и предложили заказчику, однако в производство пустили машину с крылом площадью 14,85 м².

Эскизный проект Як-РД-10 утвердили 25 июня 1946 года, а 3 сентября его выкатили из сборочного цеха. Спустя три недели МАП разрешило первый вылет машины. Ведущими по машине были инженер К. В. Синельщиков, летчик-испытатель Г. С. Климушкин и механик О. В. Яницкий. Наземные испытания продолжались с 3 по 26 сентября; во время очередной рулежки обнаружилась тенденция самолета к произвольному развороту. Дефект устранили, и 4 октября Климушкин выполнил на Як-17 первый полет. Единственным серьезным замечанием по машине в тот день была плохая работа механизма уборки шасси. Две недели ушло на изготовление нового замка, но во втором полете все повторилось, только с левой опорой шасси, что привело при посадке к повреждению капота и задней части двигателя. Пока дорабатывали и ремонтировали машину, наступила зима с обильными снегопадами, парализовавшими работу аэродрома ЛИИ до декабря. Снега выпало столько, что почти две недели взлетно-посадочную полосу ежедневно чистило до 600 человек, и лишь 10 декабря возобновились полеты. В тот день полет (видимо, третий) закончился аварийной посадкой. Правую опору шасси заклинило щитком в куполе крыла. В итоге смяли законцовку правой консоли крыла и сопло двигателя. В том же полете на скорости чуть больше 500 км/ч обнаружилась недостаточная эффективность элеронов. Последний дефект объяснили перекомпенсацией элеронов (25,5 %) и впоследствии устранили. Самолет вновь поставили на прикол, и лишь к 15 марта ОКБ сообщило об окончании наземных испытаний доработанного шасси. Но было уже поздно. На летные испытания предъявили более перспективный истребитель Як-19, а под обозначением Як-17 серийно строился совсем другой самолет.

^{Общий вид самолета Як-РД-10.}

Данный текст является ознакомительным фрагментом.