14. "Нарген", "Гогланд"- отечественный крупнотоннажный тип

14. "Нарген", "Гогланд"- отечественный крупнотоннажный тип

Миноносец "Уссури".

Неорганизованные и бесплановые заказы разнотипных миноносцев при А. И. Шестакове, породившие их труднообъяснимую конструктивную ненадежность, привели хоть и с большим запозданием к осознанию потребности в собственной миноносной отрасли. Толчком к нему послужило полученное в начале 1887 г. очередное из периодически поступавших заманчивых предложений о постройке сверхскоростных миноносцев. На этот раз заводчик Ярроу, ссылаясь на опыт своего экспериментального миноносца N 79, показавшего скорость 22,39 уз., обещал, увеличив длину подобного корабля до 38,1 м, достичь 23 уз., а при длине 42,6 м — 25 уз. скорости.

Тогда-то И. А. Шестаков, обратив наконец внимание на множившуюся разнотипность русских миноносцев, предложил МТК избрать один из отечественных заводов, "который мог бы специализировать постройку миноносцев и употребить на улучшение существующих у нас образцов собственные технические средства". Таким заводом, по его мнению, мог стать уже давно ориентировавшийся на малотоннажное судостроение и строивший серии паровых катеров завод фирмы Крейтона в Або. Переговоры с фирмой Ярроу было приказано продолжать, "ничем себя не связывая".

Так при И. А. Шестакове утверждалась не вполне этичная практика "заманивания" контрагентов, заставлявшая западные фирмы, в надежде на заказ, присылать в Петербург свои проекты. Поначалу она давала свои результаты: вслед за чертежами и спецификацией "25-узлового миноносца", которые в мае получили от Ярроу, свой проект прислал и О. Норман. В сентябре 1887 г. такой же поручили разработать заводу Крейтона и обратившемуся в это же время с просьбой о выдаче заказа Невскому заводу.

В итоге этого негласного конкурса проектов 25-уз. миноносца наиболее отвечающим требованиям МТК в мае 1888 г. признали проект Крейтона. В нем, в отличие от проекта Ярроу, 22-уз. скорость гарантировалась при форсированной тяге в продолжение 3-х, а не 2-х часового пробега. О. Норман гарантировал лишь 20,75-уз. скорость, а Невский завод, несмотря на неоднократные переделки, по заключениям МТК и вовсе со своим проектом не справился. Помочь ему в этом Морское министерство почему-то не захотело. Брать на себя координацию развития отрасли и поощрения перспективных предприятий было еще не в обычае. И дальше составления по заказам Министерства торговли и промышленности типовых проектов судов внутреннего и прибрежного плавания для частных владельцев дело поощрения судостроения не шло.

Безостановочной была работа МТК над проектами броненосцев, крейсеров, канонерских лодок. Не раз объявлялись и конкурсы на лучший проект среди инженеров, и только до миноносцев руки почему-то не доходили. В итоге, после опыта проектирования в 1875 г. изумившего всех 11 000- тонного мастодонта под названием "миноносец", МТК себя в этой области никаким прямым творчеством (кроме экспертизы поступавших на рассмотрение проектов) не проявил. Сложнейшую и специфическую отрасль, делавшую первые шаги и требовавшую особенной высокой проектной, конструкторской и технологической культуры, министерство попросту "сбыло с рук".

Ее отдали на откуп частным, еще не имевшим опыта, отечественным заводам и вовсе незаинтересованным в становлении в России собственного миноносного судостроения, жаждавшим лишь наживы заграничным фирмам. Соответствующими были и результаты. Контракт с заводом Крейтона на постройку двух миноносцев "из самой мягкой" сименсмартеновской стали с механизмами тройного расширения мощностью 1800 л. с. подписали 18 октября 1883 г. Корабли следовало подготовить к сдаче через 10 месяцев, еще месяц отводился на заводские испытания.

Миноносец "Нарген".

Далеко выйдя за габариты, в которых Ярроу обещал достичь 25-уз. скорости, верфь Крейтона увеличила длину корпуса до 46,4 м, наибольшая ширина составила 4,96 м, осадка 2,36 м, водоизмещение- 152,54 т. Отсутствие должного опыта и необходимой технологической подготовки (пришлось спешно оборудовать специальный участок для оцинковки листов подводной обшивки) задержали проектирование и постройку корабля. Названные "Нарген" и "Гогланд", они были спущены на воду только в ноябре-декабре 1889 г.

На испытаниях, в начале навигации 1890 г. их скорости составили 20,15 и 20,38 уз. Впервые машины отечественного производства позволили перейти рубеж 20,43 уз. скорости. Это был большой успех фирмы В. Крейтона. Важным достоинством кораблей было и наличие, кроме традиционного носового, еще двух уже полноповоротных минных аппаратов. Добротно выполненные, хотя не достигшие контрактных скоростей, корабли на испытаниях с другими миноносцами осенью 1891 г. были признаны наиболее отвечающими условиям службы на Дальнем Востоке. Туда они и отправились 22 августа 1892 г.

Выдержав тяжелые условия океанского перехода и претерпев два крупных ремонта в Ярмуте и Шербуре (несмотря на полную замену трубок в котлах, "Нарген" большую часть пути прошел на буксире), корабли, шедшие в сопровождении портового судна "Силач", 23 июня 1893 г. прибыли во Владивосток. Состояние корпуса и машин было признано удовлетворительным.

Миноносцы "Нарген" и "Гогланд".

(Наружный вид. продольный разрез, план трюма, вид сверху, теоретический чертеж и схема водонепроницаемых отсеков с водоотливной системой)

Сменив в июле названия на "Уссури" и "Сунгари", а в 1898 г. на номера 203 и 204, корабли в дальнейшем перешли в Порт-Артур, а оттуда летом 1903 г. под конвоем крейсера "Рюрик" перешли во Владивосток.

В войне с Японией 1904–1905 гг. оба корабля участвовали в действиях Владивостокского отряда крейсеров. В одном из походов 17 июля 1904 г. на миноносце N 204 от удара о камень заклинило руль. Не попытавшись подорвать руль подрывными патронами, что позволяло спасти корабль, его (из-за спешки с уходом) потопили на месте аварии. Переживший войну N 203 исключили из списка в 1907 г.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.