P-39Q
P-39Q
P-39Q — последняя серийная модель «Аэрокобры» и, одновременно, самая массовая: построено 4905 истребителей модификации «Q» восьми производственных серий. Более половины из этого количество было поставлено в Советский Союз, передано Свободной Франции и ставшей союзницей Италии. Наиболее важным отличием P-39Q от самолетов предшествующих модификаций стал демонтаж крыльевых пулеметов с одновременной возможностью подвески под плоскостями крыла по одному контейнеру с крупнокалиберным пулеметом. Большое количество P-39Q, особенно в ВВС Красной Армии, летали без крыльевых пулеметных контейнеров. Как на Р- 39N, на P-39Q ставились моторы V-1710- 85 с шестью патрубками на борт.
Самолеты первой производственной серии обозначались P-39Q-1-BE. 150 этих «Аэрокобр» имели внутренние баки емкостью 87 галлонов, пять самолетов переоборудовали в фоторазведчики P-39Q-2-BE.
Самолетов 2-й серии, P-39Q-5-BE, было изготовлено 950 экземпляров. Емкость внутренних баков P-39Q-5-BE составляла 110 галлонов. Для снижения массы самолета уменьшили толщину брони. На 148 машинах установили по две фотокамеры — получились фоторазведчики P-39Q-6-BE.
На 705 истребителях P-39Q-10-BE стояли 120-галлонные топливные баки и усиленная бронезащита. Кроме того, на этих машинах по рекомендациям советских специалистов был внедрен ряд усовершенствований, направленных на улучшение эксплуатационных характеристик самолета в зимний период. Внедрена автоматизация управления силовой установкой, в частности скоординировано перемещение сектора газа и изменение числа оборотов винта. Восемь самолетов переоборудовали в фоторазведчики Р- 39Q-11-BE.
Следующая производственная серия — тысяча P-39Q-15-BE. Эти машины не сильно отличались от P-39Q-10-BE: вместо четырех баллонов с кислородом оставили два.
Небольшое количество «Кобр» всех модификации было доработано в вариант фоторазведчика. Как правило, камеры ставились одного типа. Стрелкой на фотографии показана панель управления фотооборудованием.
Панель управления фотооборудованием.
Две фотокамеры установлены в нижней части фюзеляжа сразу за крылом.
Фотокамеры, нижняя панель обшивки фюзеляжа снята.
На 891 истребителе P-39Q-20-BE несколько изменился состав бортового оборудования.
На 109 P-39Q-21-BE стояли четырехлопастные воздушные винты Аэропродактс. Истребителей модели Р- 39Q-25-BE построили 700 штук. Большинство из них поступило на вооружение ВВС Красной Армии. На P-39Q- 25-ВЕ была усилена конструкция задней части фюзеляжа и горизонтального оперения.
Последняя производственная серия — 400 самолетов P-39Q-30-BE. на этих самолетах фирма Белл вернулась к трехлопастным воздушным винтам. С выпуском последнего P-39Q-30-BE завершилось серийное производство «Аэрокобр», завод перешел на производство истребителей Р-63 «Кингкобра», а конструкторы вплотную занялись первым американским реактивным истребителем Р-59 «Эйркомет».
P-39Q стал последним серийным вариантом «А эрокобры». Вместо четырех крыльевых пулеметов винтовочного калибра под каждой плоскостью Р-39Q монтировались гондолы с одним 12,7-мм пулеметом. В боевых условиях гондолы часто снимались.
Приборная доска истребителя P-39Q. Снимок не лучшего качество, к тому же с доски снят прибор контроля работы двигателя.
«Little HINX JINX II» — P-39Q, который в конце 1943 г. базировался в Порт-Морсби.
Аптечка первой помощи закреплена на оборотной стороне бронеспинки, истребитель P-39Q-15-BE. На более ранних кобрах аптечка крепилась с внутренней стороны левой дверцы кабины.
Истребители P-39Q на аэродроме Макин, острова Гилберта, 1943 г.
Снимок не очень хорошего качества, однако на нем запечатлена редкая «Кобра» — P-39Q-25-BE с четырехлопастным воздушным винтом. Такие винты ставились только на P-39Q-21-BE и P-39Q-25-BE, почти все эти машины были поставлены в Советский Союз.
Крупный план сектора газа, видна панель органов управления электросистемой с амперметром.
Крупный план подкрыльевой гондолы с 12,7-мм пулеметом. Гондола устанавливалась на P-39Q вместо двух крыльевых пулеметов калибра 7,62 мм.
Как и в США, в Советском Союзе модернизировали несколько «Кобр» в двухместный учебно-тренировочный вариант ТР-39.
СССР после окончания войны передал две «Кобры» полякам для испытаний на предмет выбора истребителей для ВВС страны. «Народные демократы» остановились на Як-9.
Правый борт кабины летчика P-39Q, снимок сделан через открытую левую дверцу кабины. Ручка управления окрашена в черный цвет, но краска сильно облезла.
Количество построенных, шт. 4905
Вооружение: одна 37-мм пушка, четыре 0.50-калиберных пулемета
Двигатель Аллисон V-1710-85
Мощность, л.с. 1200
Максимальная скорость, мили/час 385 миль/ч на высоте 15 000 футов
Скороподъемность 15 000 футов за 4,5 мин.
Практический потолок, футы 35 000
Максимальная дальность полета, мили 1100
Боевая дальность полета, мили 650
Размах крыла, футы 34 фута
Длина 30 футов 2 дюймов
Высота 12 футов 5 дюймов
Масса пустого 5645 фунта
Масса полная 7700 фунтов
Максимальный взлетный вес 8350 фунта
Максимальная емкость внутренних топливных баков 120 галлонов
Максимальная емкость внешних топливных баков 175 галлонов
Два P-39Q получила авиация ВМС США. Эти самолеты обозначались F2L-1K согласно принятой во флоте системе кодировке авиационной техники.
Из-за малой емкости внутренних топливных баков под фюзеляжи «Кобр» часто подвешивали дополнительный бак для горючего, чаще всего емкостью 75 галлонов. Бак крепился на стандартном бомбодержателе.
Истребители P-39Q из 362-й истребительной эскадрильи 357-й истребительной группы, Хэйвард-Филд, шт. Калифорния, 1943 г.
Пристрелка бортового оружия истребителя P-39Q.
Будучи штабным офицером 357- й истребительной группы на истребителе P-39Q-1-ВЕ с собственным именем «SAGA BOY 11» летал полковник Эдвард С. Чикеринг. Это второй P-39Q-1- ВЕ, сошедшей со сборочной линии.
Тройка самолетов P-39Q, окрашенных под зебру. Окрашенные таким образом истребители использова. шсь в США в качестве тренировочных. На учениях они обычно выступали в роли противника.
ТР-39
P-39Q
Три прототипа ХР-39Е строились с разными крыльями, стабили заторами и рулями. Согласно некоторым источникам на ХР-39Е отрабатывалось крыло с ламинарным профилем, которое позже было использовано на истребителе ХР-63 «Кингкобра». Однако известные фотографии опровергают данную версию. Скорее всего информация относится к двум ХР-39Е, переделанным ХР-63. Три же первых прототипа действительно использовались для отработки конструктивных решений «Кингкобры», но не ламинарного крыла. Вначале предполагалось оснастить прототипы двигателями Континентал V-1430, но были установлены моторы Аллисон V- 1710-47. Для размещения турбонагнетателя фюзеляж пришлось удлинить на 21,3 дюйма. Предполагалось, что самолет пойдет в серию под обозначением Р-76, однако программу серийного производства аннулировали.
На всех моделях «Аэрокобры» и на истребителе Р-63 «Кингкобра» стояли различные версии двигателя Аллисон V-1710.
Вариант двигателя Аллисон V-1710 с шестью спаренными выхлопными патрубками на сторону, существовал вариант с 12 индивидуальными патрубками. Обратите внимание на круглое сечение среза патрубков.
Двигатель соединялся с установленным сразу за воздушным винтом редуктором длинным валом. На снимке хорошо видно каким образом монтировалась пушка.
Вид слева на двигатель истребителя P-39N, панели фюзеляжа демонтированы.
Задняя часть двигателя Аллисон V-1710, вид справа.
Маслобак размещен впереди аккумуляторной батареи в самой носу фюзеляжа.
Доступ к двигателю обеспечивали две съемных панели с правого и левого бортов фюзеляжа.
Перед кабиной закреплен небольшой расходный топливный бак.
Истребитель P-39N из коллекции музея в Чиио, шт. Калифорния. восстановлен до первоначального состояния. Хорошо видны ручки перезарядки крупнокалиберных пулеметов, они окрашены в красный цвет.
Интерьер кабин истребителей Р-39 и Р-63 производства фирмы Белл окрашивались в зеленый цвет. На снимке слева хорошо виден сектор газа.
Внутренняя поверхность левой дверцы кабины летчика, окраска — зеленая. Поскольку при аварийном покидании самолета в полете открыть дверцу против потока набегающего воздуха крайне затруднительно, на «Аэрокобре» был предусмотрен аварийный сброс обоих дверей кабины.
Внутренняя поверхность правой дверцы кабины летчика, окраска — зеленая. На дверце закреплен карман для полетных карт. На клапане кармана — инструкция по выпуску/уборке шасси и закрылков.
Конструкция носовой опоры шасси проста, но прочна и надежна. Обратите внимание на небольшую створку ниши, закрепленную в верхней части стойки. Ниша закрывается главным образом узкими створками, закрепленными по сторонам ниши. Стойка и внутренние поверхности створок и ниши окрашены в зеленый цвет. На ранних вариантах «Кобры» стойка и подкос не окрашивались.
В кабине «Аэрокобры» отсутствовали бортовые консоли, органы управления монтировались прямо на полу по бокам кресла пилота.
Крупный /пап сиденья летчика. Обратите внимание на разный цвет привязных ремней.
Интерьер кабин «Аэрокобры» из музея в Чино, вид слева. Штурвальчик, закрепленный на чашке сиденья, используется для регулировки триммера руля высоты.
Закабинное пространство фюзеляжа использовано для монтажа радиостанции. Тип радиостанции менялся в зависимости от модификации истребителя Р-39 и театра военных действий, на котором Эксплуатировался самолет. Правый сегмент фонаря кабины может откидываться вверх вдоль продольной оси, обеспечивая доступ к радиооборудованию.
Носовая часть фюзеляжа со снятой обшивкой, вид справа сзади, самолет P-39N из музея в Чино.
Деталировка магазина 37-мм пушки.
Кислородный баллон окрашен в ярко-желтый цвет. Аккумулятор окрашен в красный цвет, но в реальности он был черным. Внутренние поверхности окрашены также как и интерьер кабины — в зеленый цвет.
Вид слева на носовую часть фюзеляжа P-39N из музея в Чино.
Крупный план носового колеса. «Кобры» первых выпусков имели колеса с дисками малого диаметра и сравнительно большими пневматиками. Позже, начиная с Р- 39L, стали ставить колеса с большими дисками и узкими пневматиками.
Тяга уборки/выпуска носовой опоры шасси.
Вид снизу на нишу передней опоры шасси.
Вид изнутри палевую основную опору шасси. Диск колеса — серебристый, стойка и внутренняя поверхность стойки — зеленые.
Вид спереди на левую основную опору шасси.
Интерьер ниши колеса левой основной опоры шасси, обратите внимание на ребра жесткости, тягу и внутреннюю створку.
Вид изнутри на правую основную опору шасси. Легко спутать с левой опорой.
Вид сзади на правую основную опору шасси, обратите внимание на проводку гидросистемы к тормозам и крепление створки к стойке.
Интерьер ниши левой основной опоры шасси.
Крупный план ниши правой основной опоры шасси. Часть ниши, которая расположена в центроплане окрашена в зеленый цвет, часть ниши в отъемной плоскости крыла — в ярко-желтый.
Интерьер ниши колеса правой основной опоры шасси.
Общий вид на кабину «Аэрокобры», левый борт. Внешне кабина пилота практически не менялась на всех серийных моделях «Аэрокобры».
Обратите внимание на форточку в боковом остеклении козырька фонаря кабины. Козырёк зачастую забрызгивался маслом, что ограничивало обзор вперед. В этом случае летчик открывал форточку.
Стекла в дверцах кабины опускались и поднимались как на обычном автомобиле. Летчики чаще пользовались для доступа в кабину правой дверцей.
Сквозь остекления задней части фонаря хорошо видно радиооборудование истребителя P-39Q.
Выступающая из кока воздушного винта часть ствола 37-мм пушки часто закрывалась кожухом. Ствол 20-мм кожухом не закрывался никогда.
Передняя часть фюзеляжа плавно переходит в кок воздушного винта.
Начиная с модификации P-39L в передней части фюзеляжа появилось по одному большому вентиляционному отверстию с каждой стороны. Обратите внимание на отверстие в борту фюзеляжа, которое служит для подъема самолета.
Вентиляционное отверстие левого борта.
Подпружиненная пластина закрывает отверстие для выброса стреляных гильз пулемета.
Чуть ниже и впереди дверцы кабины на фюзеляж нанесены «выходные данные» самолеты: тип, принадлежность, серийный номер.
Вид спереди на воздухозаборник карбюратора, расположенный за фонарем кабины на верхней поверхности фюзеляжа. Обратите внимание на горизонтальную пластину в канале воздухозаборника.
Задняя часть фюзеляжа со снятой обшивкой, вид сверху справа. Шаровидный предмет — маслобак двигателя, окрашен в серебристый цвет. Видна также мачта радиоантенны. Мачта сделана из дерева.
Привод закрылков — электрический. Электропривод уборки/выпуска закрылков установлен в центроплане правой плоскости.
Тяга уборки/выпуска закрылков левой плоскости.
Радиооборудование установлено не только в кабине, но и в фюзеляже. Снимок сделан с левого борта, панель доступа в отсек снята.
Сквозное отверстие в хвостовой части фюзеляжа предназначено для подъема самолета. Обратите внимание на антенный ввод белого цвета на верхней поверхности фюзеляжа.
Воздухозаборники маслорадиатора и радиатора двигателя расположены в передней кромке центроплана левой и правой плоскостей крыла.
Закрылок правой плоскости в выпущенном положении. Самолет P-39N из коллекции музея в Чино, шт. Калифорния.
Стандартный для большинства американских самолетов периода второй мировой войны приемник воздушного давления устанавливался на «Аэрокобре» в передней кромке левой плоски крыла у самой законцовки.
Обшивка элеронов — полотняная. Триммеры и балансировочные пластины имеются на обоих элеронах. На снимке — левый элерон.
Правый элерон.
Нижняя часть фюзеляжа (между нишами основных опор шасси) со снятой панелью обшивки. Здесь находится маслорадиатор.
Стволы крыльевых пулеметов закрыты стальными кожухами, сталью также обшит носок крыла в месте установки пулеметов. Крыльевые пулеметы ставились на «Аэрокобры» модификаций P-39D — P-39N. Стреляные гильзы выбрасывались через четыре отверстия на нижней поверхности плоскости крыла.
На снимке хорошо видны отверстия для выброса стреляных гильз.
Стандартный бомбодержатель установлен по осевой линии под фюзеляжем. На него возможна подвеска бомб калибра до 500 фунтов или дополнительного топливного бака.
Аэронавигационные огни расположены на верхних и нижних поверхностях законцовок крыла. На снимке — красный огонь левой плоскости, на правой плоскости огонь зеленого цвета.
Заливочная горловина крыльевого топливного бака. Как правило, крышки горловин окрашивались в красный цвет.
Зеленый навигационный огонь на правой плоскости крыла, нижняя поверхность плоскости. Обратите внимание на три идентификационных огня, которые установлены только на нижней поверхности правой плоскости крыла. Цвет огней, спереди назад: красный, сине-зеленый, цвета янтаря.
Убираемая посадочная фара, видны также отверстия для выброса стреляных гильз.
Нижняя поверхность левой плоскости. На переднем плане — красный аэронавигационный огонь, круглое стекло — убираемая посадочная фара. Обратите внимание на петли навески элерона.
Площадь поверхности вертикального оперения составляет 7,9 кв. футов. Киль несколько развернут влево для компенсации разворачивающего момента, создаваемого вращающимся воздушным винтом. Максимальная длина хорды вертикального оперения 43,875 дюймов, высота — 44,52 дюйма. Примерно на половине высоты от стабилизатора до верхней кромки киля расположен навигационный огонь белого цвета (на снимке — под горизонтальной «перекладиной» цифры «7»). Огни расположены с обоих сторон киля.
Обшивка руля направления полотняная. Площадь руля — 11,07 кв. футов, включая площадь балансировочных поверхностей. Максимальные углы отклонения руля — +/- 30 град. Площадь триммера руля направления -0,37 кв. фута., углы отклонения триммера — +/ — 20 град.
Руль высоты также обшит полотном. Суммарная площадь руля высоты составляет 16,22 кв. фута. Углы отклонения — вверх 35 град, вниз — 15 град. Площадь триммера левого руля высоты — 0,Н6 кв. фута, углы отклонения +/ — 20 град. Суммарная площадь двух половинок стабилизатора — 23,9 кв. фута. Стабилизатор установлен с положительным углом атаки в 2,25 град. Размах стабилизатора 13 футов, максимальная длина хорды с учетом стабилизатора — 52,25 дюйма.
Два прототипа ХР-39Е, серийные номера 41-19511 и 41-19512, были переделаны в прототипы ХР-63. На них установили крылья с ламинарным профилем, двигателями V-1710-47 с шестью выхлопными патрубками с каждой стороны и четырехлопастные воздушные винты. Первый полет на первом ХР-63 старший летчик-испытатель фирмы Белл Роберт М. Стэнли выполнил 7 декабря 1942 г., второй прототип полетел 4 марта 1943 г. Оба самолеты были разбиты в процессе летных испытаний.
Был построен один ХР-63 А, серийный номер 42-78015. В отличие от ХР-63 на ХР-63 А стоял двигатель V-1710-93 с индивидуальными выхлопными патрубками (по 12 на сторону). Обладая максимальной скоростью 426 миль/ч, ХР-63 по праву вошел в число самых быстрых истребителей мира.
Первой серийной моделью «Кингкобры» стала модификация Р-63А. Всего построили 1725 самолетов Р-63А семи производственных серий. Начиная с модели Р-63А-6-ВЕ, на самолеты стали монтировать подкрыльевые узлы подвески для 500-фунтовых бомб или внешних топливных баков (на снимке).
Как и на P-39Q, на «Кингобре» предусматривалась возможность подвески под крылом контейнеров с крупнокалиберными пулеметами, однако форма контейнеров была иной. Кроме того, на «Кингкобре» изменили форму воздухозаборников в корнях крыла, в носке центроплана каждой плоскости стало по одному воздухозаборнику большого сечения вместо двух меньшего.
Истребители Р-63А не имели подфюзеляжных килей, характерных для модификации Р-63С. Обратите внимание на L- образный приемник воздушного давление под левой плоскостью крыла. На некоторых «Кингкобрах» стержни ПВД образовывали прямой угол, однако на большинстве стойка имела небольшой наклон назад, в то время как собственно приемник располагался параллельно строительной оси самолета.
Большинство Р-63А и более поздних вариантов «Кингкобры», поступивших на вооружение USAAF, вообще не окрашивались. На снимке — Р-63А-9-ВЕ. Обратите внимание на наклон стойки приемника воздушного давления.
Пятый построенный Р-63А-1-ВЕ в полете. Снимок сделан в период проведения войсковых испытаний истребителя. Первые серийные Р-63А окрашивались сверху в грязно оливковый цвет, а снизу — в нейтрально серый.