ВСТУПЛЕНИЕ В СТРОЙ

ВСТУПЛЕНИЕ В СТРОЙ

1914 г. На “Петропавловске” гости.

Весну 1914 г. линкор "Гангут" по-прежнему встречал в достроечном бассейне Адмиралтейско­го завода на Галерном островке. Все механизмы, котлы и вооружение были уже погружены на корабль. Заканчивались установка и монтаж после­дних систем, устройств и оборудования.

Осадка корабля была далека от проектной — отсутствовали топливо, боеприпасы, котельная вода, шкиперское снабжение. Не прибыла еще и команда с вещами. Поэтому корпус линкора, кое-где уже окрашенный суриком, возвышался над во­дой более чем на 7,5 м. Двенадцатиметровые тру­бы стального гиганта, казалось, упирались в низко нависшее над городом дымное облачное небо. Верхняя палуба корабля была завалена всевозмож­ным оборудованием, тросами, лебедками и доска­ми. Но количество мастеровых на корабле значи­тельно сократилось. В стачечном движении, охватившем страну в первой половине 1914 г., ак­тивное участие приняли и рабочие Адмиралтейс­кого завода. Достройка "Гангута" и "Полтавы" за­тормозилась.

Морское министерство, сильно обеспокоен­ное замедлением работ, приняло ряд экстренных мер. По приказанию начальника ГУК вице-адми­рала П.П. Муравьева, на Адмиралтейском заводе была увеличена продолжительность рабочего дня и введена ночная смена. К работам на линко­ре "Гангут" стали привлекать команду корабля, которая жила в Крюковских казармах. Каждое утро из казарм выходило на Галерный островок более шестисот нижних чинов. Шли под коман­дой офицеров с песнями, и только возле завода колонны рассыпались — матросы смешивались с рабочими".

Обычный путь матросских колонн пролегал через Поцелуев мост, по Офицерской улице (ныне ул. Декабристов), Английскому проспекту (пр. Маклина), наб. Екатерининского канала (кан. Грибоедова) к Калинкинской площади (пл. Репи­на), где были ворота Адмиралтейского завода. Под руководством офицеров и кондукторов матросы убирали строительный мусор, красили башни, на­стилали линолеум, занимались отделкой внутрен­них помещений.

Вскоре на корабле переборки и подволоки засверкали свежей краской, камбуз, рундуки для личных вещей матросов, умывальники, командные самовары — все было отдраено до блеска. Морс­кое министерство и командование корабля спеш­но готовили линкор к императорскому смотру и празднованию 200-летия Гангутской победы, ко­торые должны были состояться 27 июля 1914 г. 27 июля 1714 г. русский флот под руководством Петра 1 разгромил шведов у п-ова Ганге-Удд (Гангут).

Линкор "Гангут" был чет­вертым кораблем русского фло­та, носившим это славное назва­ние, поэтому его присутствие в праздновании на Неве было обя­зательным (Первым в русском флоте на­звание "Гангут" носил 92-пушечный трехпалубный линейный корабль, ко­торый вступил в строй в 1719 г. Вто­рой "Гангут" — 82-пушечный линей­ный корабль — построили в 1825 г. Он входил в состав Средиземномор­ской эскадры адмирала Д. Н. Сенявина. Третий "Гангут" — эскадренный броненосец — строился на Адмирал­тейском заводе и вступил в строй в 1892 г. В 1897 г. он наскочил на кам­ни в районе Транзунда в Балтийском море и затонул от полученной пробо­ины. Существовал и пятый корабль с таким названием — это был учебный корабль в ВМФ СССР).

В связи с этим 27 марта 1914 г в ГУК под председатель­ством начальника механическо­го отдела генерал-майора В.П. Ведерникова состоялось заседа­ние, на котором присутствова­ли начальник Адмиралтейского завода А.И. Моисеев, председа­тель комиссии для наблюдения за постройкой кораблей в Бал­тийском море контр-адмирал В.К. Дитерихс, командир лин­кора "Гангут" капитан 1 ранга Н.М. Григоров, старший инже­нер-механик капитан 2 ранга В.В. Сакс, инженер Балтийско­го завода А.Д. Долголенко, ди­ректор Общества Франко-Рус­ских заводов В.П. Вологдин, а также командиры и офицеры— специалисты других линейных кораблей.

На заседании решался ряд вопросов, связанных с испыта­нием механизмов "Гангута": когда можно начать их прове­дение и как распределить сроки испытаний в соответствии с из­менениями в спецификации, сделанными по приказанию товарища морского министра, чтобы корабль смог вступить в строй к намеченной дате.

После обсуждения этих вопросов было решено все ис­пытания на линкоре "Гангут" по просьбе командира корабля закончить к 15 июля, а оставше­еся время до 27 июля отвести для подготовки линкора к "высо­чайшему" смотру. Исходя из этого, испытания на швартовах назначить с 1 по 15 июня и про­извести их на середине р. Невы. Первое испытание сделали с ра­зобщенными гребными валами для опробования паропроводов, правильности ус­тановки клапанов и устройства впуска пара в тур­бины. Все последующие испытания проводить с со­общенными гребными валами. В срок от 15 июня до 15 июля выполнить испытания на остановку и задний ход и испытание главных турбин на пол­ный ход.

Артиллерийские испытания провести полно­стью не ранее поздней осени 1914 г., а к 27 июля испытать только качество установки орудий. Вспомогательные механизмы, рулевые устройства, шпили, водоотливные системы, опреснители забортной воды и другие устройства должны быть испытаны до начала испытаний механизмов, т.е. к 1 июня 1914 г.

На заседании также обсуждался вопрос о порядке ухода за механизмами, принятыми в каз­ну, и обслуживания их при отсутствии команды на корабле. Представитель Франко-Русского за­вода предложил во время ходовых испытаний "Гангут" базировать на Кронштадт, так как в Ре­веле нет хранилищ для топлива и других необходимых материалов. По окончании обсуждения на­чальник Балтийского завода заявил, что линейный корабль "Севастополь" мог бы быть испытан по той же программе и в те же сроки, что и "Гангут", в случае окончания забастовки на заводе. Однако выдержать установленные на заседании сроки не удалось. До 27 июля 1914г. успели провести толь­ко испытания механизмов на швартовах.

15 (28) июня 1914 г. в Сараеве был убит на­следник австро-венгерского престола эрцгерцог Франц-Фердинанд. Россия оказалась на грани войны с Германией. Началось спешное укомп­лектование экипажа линкора "Гангут" — в Крю­ковские казармы прибывали матросы из запас­ников. 1 июля 1914г. линкор "Гангут" по приказу (№ 364) командующего морскими силами Бал­тийского моря вице-адмирала Н.О. Эссена всту­пил в вооруженный резерв 2-й бригады линей­ных кораблей.

5 июля несколько портовых буксиров с тру­дом вывели "Гангут" из достроечного бассейна в Неву и развернули его носом против течения. Лин­кор отдал оба якоря и стал неподалеку от при­чальной стенки Галерного островка. Матросы быстро навели понтонный мост между кораблем и островком. На другой день команду "Гангута" построили во дворе Крюковских казарм. Коман­дир 8-го флотского экипажа капитан 1 ранга А.К. Гире 2-й поблагодарил матросов за службу в эки­паже и объявил, что команда линкора переводит­ся на корабль. Личные вещи матросов погрузили на подводы, и роты под грохот духового оркест­ра двинулись привычным путем к Адмирал­тейскому заводу.

Сразу же по прибытии экипажа началась по­грузка топлива и подготовка к швартовным испы­таниям механизмов.

К 12 ч дня 18 июля 1914 г. на борту линкора "Гангут" собралась комиссия, назначенная приказом начальника ГУК, в со­ставе: председателя — по­стоянного члена комис­сии по наблюдению за постройкой кораблей в Балтийском море инже­нер-механика капитана 1 ранга Н.П. Петрова и чле­нов — наблюдающего за изготовлением меха­низмов инженер-механика капитана 2 ранга Н.А. Сно, помощника началь­ника механического отде­ла ГУК инженер-механика капитана 1 ранга Н.В. Афанасьева, а также пред­ставителей Адмиралтейс­кого, Балтийского и Франко-Русского заводов.

В шести котлах развели пары (главные и вспомогательные механизмы находились в прогре­том состоянии) — все было готово к испытаниям. Из-за опасения командира корабля капита­на 1 ранга Н.М. Григорова за целость швартовов и якорь-цепей решили испытывать сначала правые бортовой и средний винты на передний и задний ход, а затем левые бортовой и средний винты на передний и задний ход. Давление пара в котлах во время испытаний довели до 13 атм, а давление мас­ла в маслопроводе перед фильтрами поддержива­лось в пределах 1,75-2,10 атм. Непосредственно в подшипниках гребных валов давление масла ко­лебалось от 0,35 до 1,05 атм.

Испытания на передний ход проводились при одновременной работе турбин высокого (ВД) и низкого давления (НД). При достижении тур­бинами ВД частоты вращения 80-90 об/мин и дав­лении пара на маневровом "клапане 3,5 атм на­чинали вращаться турбины НД с частотой 60 об/ мин. Испытания на задний ход проводились так­же при работе турбин ВД и НД. Причем страгивание с места средних валов турбин НД начина­лось при тех же оборотах турбин ВД, и достигалась та же частота вращения. Главные ме­ханизмы во время испытаний функционировали вполне удовлетворительно.

Все вспомогательные механизмы, необходи­мые для действия главных, работали исправно. Котлы снабжались чистой пресной водой, а кон­денсационная вода откачивалась за борт. Отрабо­тавший пар отводился во вспомогательные холо­дильники. Устройства впуска отработавшего пара от вспомогательных механизмов в главные турби­ны не испытывались. Командир корабля, опасаясь за надежность удержания линкора на швартовах, отказался от дальнейшего увеличения частоты вра­щения главных турбин.

В Кронштадт!

Тем не менее комис­сия положительно оценила результаты швартовных испытаний и сочла воз­можным допустить меха­низмы линейного корабля "Гангут" к дальнейшим испытаниям в море, "со­гласно технических усло­вий контракта".

19 июля 1914 г. пред­седатель комиссии для на­блюдения за постройкой кораблей в Балтийском море контр-адмирал В.К. Дитерихс отправил акт швартовных испытаний механизмов на утвержде­ние начальнику ГУК вице-адмиралу П.П. Муравьеву для выплаты Франко-Рус­скому заводу очередного платежа. В этот же день приказом № 255 главного командира петербургского порта линкор "Гангут" вступил в кампанию и в полночь 20 июля, т.е. на второй день войны с Германией, поднял вымпел. Хотя далеко не все было испытано и принято ко­миссией и хотя оставалось множество различных недоделок, формальная сторона была соблюдена, и "Гангут" встретил 200-летие Гангутской победы и начало войны в строю под флагом начальника 2-й бригады линейных кораблей контр-адмирала А.С. Максимова.

Сразу же после объявления войны начальник механического отдела ГУК инженер-механик ге­нерал-майор В.П. Ведерников обратился к това­рищу морского министра с письмом, в котором предлагалось ".. .все испытания производить теперь же по частям, чтобы испытанные и признанные удовлетворительными по условиям спецификации системы, устройства и механизмы считать приня­тыми окончательно в казну". Это предложение было принято. На линкоре "Гангут", как и на ос­тальных линейных кораблях бригады, была созда­на специальная приемная комиссия, в которую вошли постоянные члены комиссии для наблюде­ния за постройкой кораблей в Балтийском море, представители ГУК, офицеры — специалисты эки­пажей линкоров и представители соответствующих заводов-изготовителей. Это позволило оператив­но решать все вопросы приемки механизмов и ус­тройств по мере их готовности к сдаче. Пред­седателем приемной комиссии был назначен контр-адмирал А.С. Максимов.

Погрузка боезапасов на линкоре “Гангут”

После испытания каждого механизма состав­лялся акт приемки в казну, который утверждался начальником ГУК, а заводу-изготовителю выдавалось удостоверение о приемке для получения очередного платежа.

В течение августа и начала сентября 1914 г. приемная комиссия линкора "Гангут" испытала и приняла электрические шпили и лебедки для по­грузки угля завода Вольта, телефонную сеть и те­лефоны завода Гейслера, машинные вентиляторы завода "Симменс и Шуккерт", камбузное обору­дование, водоопреснительную установку системы Круга, крановые устройства завода "Сормово", си­стемы затопления отсеков и артпогребов, водоот­ливную и осушительную системы, турбонасосы и осушительные помпы, системы аэрорефрижерации артпогребов и центральных постов, дизель-генера­торы завода "Фельзер и К°" и другие устройства.

Но ходовые испытания линкора "Гангут" за­держивались из-за крупной аварии рулевого уст­ройства. Она произошла 29 июля 1914г. при регу­лировке электропривода управления рулями, когда проверялась перекладка руля на борт до отказа. При остановке рулей в крайнем положении на ог­раничителях поворота электродвигатель привода управления не выключился, а продолжал развивать момент на валу. В результате приложенного уси­лия произошла поломка подшипника дифферен­циальной муфты и кронштейна рулевого устрой­ства, несмотря на семикратный запас прочности последнего. По распоряжению начальника ГУК, устройство на месте осмотрел начальник механи­ческого отдела Ведерников. Как выяснилось, не­посредственной причиной аварии явилась неисп­равность контактных соединений в электроцепи управления электродвигателем. Во избежание по­вторных аварий установили эластичные ограничи­тели поворота рулей, а в цепь питания электродвигателя ввели дополнительное сопротивление, ог­раничивающее ток в якоре.

На ремонт рулевого устройства ушло более полутора месяцев.

Результаты испытаний линейных кораблей, проведенные по сокращенной программе, утвержденной Морским министром 30 августа 1914 г.

* Площадь погруженной части мидель-шпангоута при нормальной осадке 8,4 м равна 212,0 кв.м, площадь колосниковой решетки всех котлов – 162,6 кв. м.

** Скорость определялась по частоте вращения турбин

На линкоре в августе 1914г. установили три носовых и два кормовых дизель-генератора, изго­товленных для спасательного судна "Волхов" за­водом "Фельзер и К°" в Риге, и оборудовали цис­терны для дизельного топлива. В этот же период из-за отсутствия готовых машинных телеграфов для передачи приказаний и команд из постов уп­равления машинами в машинные отделения были приспособлены и установлены дающие и прини­мающие приборы управления артиллерийским ог­нем системы Гейслера, ранее предназначавшиеся для перевооружения крейсера "Рюрик".

Пока на "Гангуте" шла приемка механизмов и систем, в ГУК решался вопрос о проведении хо­довых испытаний линейных кораблей. 16 августа 1914г. в механическом отделе ГУК состоялось со­вещание, на котором решили сократить объем ис­пытаний по сравнению со спецификацией, приспо­собив их к условиям военного времени.

Протокол этого совещания послужил ос­новой для составления новой, сокращенной, программы испытаний, утвержденной 30 авгус­та 1914 г. морским министром И.К. Григорови­чем. Эта программа предусматривала, как и прежде, испытания на швартовах, предваритель­ные ходовые испытания, испытания при скоро­сти 13 и 18 уз, а также при "полной нормальной скорости" и как бы узаконивала уже проведен­ные испытания.

Объем швартовных испытаний изменился не­значительно. Они, как и ранее, предусматривали проверку правильности сборки, установки и фун­кционирования энергетической установки (она уже была фактически осуществлена), а также провер­ку устройства впуска пара от вспомогательных ме­ханизмов в главные турбины.

На предварительных испытаниях проверя­лось функционирование энергетической установ­ки при всех возможных вариантах работы турбин. В ходе их команда обучалась управлению механиз­мами и котлами. Одновременно предлагалось так­же проверить систему нефтяного отопления кот­лов при сжигании смешанного топлива, эквивалентного 250 кг угля на 1 кв. м колоснико­вой решетки.

Испытания при скорости 13 и 18 уз должны были проводиться соответственно при работе крей­серских и главных турбин в течение шести часов.

Последнее испытание, которое рекомендова­лось проводить в течение четырех-шести часов, в зависимости от боевой обстановки, "при полной нормальной скорости", преследовало цель опреде­лить скорость корабля при сжигании 190 кг угля на 1 кв.м колосниковой решетки в час, что исклю­чало излишнюю форсировку котлов. Именно этим оно существенно отличалось от испытания, предусмотренного спецификацией, где требовалось обязательно достичь контрактной скорости и замерить при этом количество угля, сжигаемого на 1 кв.м колосниковой решетки в час.

Таким образом, новая программа, с одной стороны, позволила ускорить проведение ходовых испытаний линейных кораблей, а с другой — га­рантировала сохранность их энергетических уста­новок.

21 сентября 1914 г. "Гангут" снялся с якоря и на буксирах вышел в Кронштадт. Через три часа корабль застыл на Большом Кронштадтском рей­де. Команда "Гангута" погрузила топливо, бое­припасы, шкиперское снабжение и продовольствие. 28 сентября 1914г. "Гангут" в сопровождении "Се­вастополя", который прибыл из Петрограда на не­сколько дней раньше, впервые вышел в открытое море на ходовые испытания. При увеличении ча­стоты вращения главных турбин до 250 об/мин вах­тенный в машинном отделении обнаружил пере­грев упорного подшипника правой турбины ВД. При экстренной остановке турбины пар из нее был выпущен в главный холодильник непосредствен­но через аварийный клапан правой турбины НДПХ. В результате этого были срезаны кольца думмиса турбины НД, и она вышла из строя (Думмис — часть паровой реактивной тихоходной тур­бины, служащая для уравновешивания разности осевой со­ставляющей давления пара и реакции упора гребного винта).

3 октября 1914 г. причины аварии разбира­лись на заседании в механическом отделе ГУК под председательством В.П. Ведерникова в присут­ствии офицеров механического отдела ГУК, контр­адмирала А.С. Максимова, капитана 1 ранга Н.М. Григорова, флагманского инженер-механика 2-й бригады линкоров В.В. Яненко, старшего инжене­ра-механика "Гангута" капитана 2 ранга В.В. Сак­са, а также представителей Франко-Русского заво­да инженера Я.К. Смирнова и фирмы "Джон Браун" инженеров Дж. Горри и ф. Джексона. Объяснения давал инженер Дж. Горри.

Присутствовавшие пришли к заключению, что чрезмерное разогревание упорного подшипни­ка произошло из-за недостаточного охлаждения масла в цистерне и его добавочного нагревания по пути от цистерны к подшипнику. В связи с этим на "Гангуте" приняли меры для дополнительного ох­лаждения отработавшего масла и улучшения теп­лоизоляции маслопровода. Срезание же колец дум­миса и выход из строя турбины НД произошли из-за резкого перепада температуры при впуске пара в нее (Несколько позже это повторилось при испыта­нии черноморских линкоров).

Дальнейшие испытания механизмов линко­ра "Гангут" в море пришлось отложить до окон­чания ремонта турбины НД. Поэтому первым из линейных кораблей 27 сентября 1914 г. закончил ходовые испытания и вступил в строй линкор "Се­вастополь". В приемном акте говорилось: "...при пробе механизмов была принята возможность сжигания на 1 кв.м поверхности колосниковой решет­ки около 190 кг угля в час". При этом средняя мощ­ность за три часа испытаний превысила проект­ную на 950 л.с. при средней частоте вращения турбин 260 об/мин. Средняя скорость на испыта­ниях оказалась немногим более 19 уз. Другие по­казатели были несколько ниже заданных. Так, рас­ход угля на 1 л.с. в час составил 0,93 кг. Главные турбины и вспомогательные механизмы работали удовлетворительно.

В конце октября при выходе из гавани на ис­пытания "Гангут" врезался носом в корму "Пол­тавы", сделав пробоину в корпусе выше ватерли­нии и сорвав кормовой верп. Поэтому выход в море на испытания, намеченный на 9 ноября 1914г., при­шлось отложить.

Наконец, 21 декабря 1914г. в8ч 45 мин "Ган­гут" с приемной комиссией на борту снялся с яко­ря и вышел в море для окончательного испытания механизмов. На корабле находились также началь­ник механического отдела ГУК В.П. Ведерников и представитель Франко-Русского завода Я.К. Смирнов. Частота вращения турбин постепенно увеличивалась и к 9 ч вечера была доведена до 260 об/мин, после чего комиссия приступила к наме­ченному испытанию механизмов.

Пар в котлах держался ровно, давление его было 16,1 атм. Среднее количество оборотов тур­бин за время четырехчасового испытания было в пределах 270-275 в минуту. Скорость оценива­лась по частоте вращения турбин и была равна 20,3 уз. К 12 ч ночи частоту вращения турбин довели до 280 об/мин. В это время под парами находилось 23 котла, оставшиеся два котла не были введены в действие "за достаточностью пара". Линкор при водоизмещении 25 946 т сво­бодно развивал скорость 21 уз на угольном ото­плении с одной включенной форсункой в каж­дом котле. На этот раз подшипники турбин не перегревались, температура масла в них под­держивалась в пределах 38-45 °С. Председатель приемной комиссии контр-адмирал А.С. Максимов в телеграмме на имя морского министра сооб­щал: "Испытание машин отличное, средняя ско­рость 20,3 уз, наибольшая 21 уз без форсировки. Могли дать больше".

В 3 ч 30 мин утра 22 декабря 1914 г. линкор вернулся в Кронштадт. В этот же день комиссия подписала приемный акт, который гласил: "Комис­сия признает, что по состоянию своих механизмов линейный корабль "Гангут" может быть зачислен для службы в действующий флот".

В то же время комиссия полагала "совершен­но необходимым выполнить все указанные в спе­цификации испытания и осмотры, как только это по условиям военного времени окажется возмож­ным". Подобные записи были сделаны в прием­ных актах всех линейных кораблей, ходовые ис­пытания которых вскоре также закончились. Как показали результаты испытаний, экономичность машинно-котельной установки оказалась не­сколько ниже заданной в спецификации, а мощ­ность главных турбин оказалась выше проектной. Корабли свободно развивали требуемую ско­рость, несмотря на значительную перегрузку (2300-2600 т), как правило, без включения нефтя­ного отопления котлов.

В конце декабря 1914 г. вслед за ледоколом "Ермак", проложившим канал во льду на Большом Кронштадтском рейде, "Гангут" взял курс на Гель­сингфорс. Вместе с ним следовал линкор "Петро­павловск". Через несколько часов линейные кораб­ли подошли к кромке ледяного покрова и дальше следовали самостоятельно. В это время на гори­зонте показался эскадренный миноносец, который сопровождал линкоры до места базирования. На внутренний рейд Гельсингфорса "Гангут" втяну­ли на буксирах. Вскоре корабли сковало толстым льдом. Неподалеку от него неподвижно застыли "Севастополь", "Петропавловск" и "Полтава". Так линкоры простояли всю зиму в ожидании летней кампании 1915 г.

Испытания минных аппаратов и артиллерии продолжили летом 1915 г.

Ленинград 1982, С-Петербург 2004 гг.