§ 36. Достройка на ходу

§ 36. Достройка на ходу

В ноябре 1908 г. в министерстве состоялось представительное совещание под председательством товарища министра контр-адмирала С. А. Воеводского. Обсуждался все тот же вопрос о готовности „судового состава Черноморского флота и Тихоокеанской флотилии”. Для крейсера „Кагул” совершенная готовность была назначена к 1 мая 1909 г. Подтверждена была и необходимость уже выполнявшегося переоборудования крейсера для размещения начальника морских сил Черного моря и его штаба.

К 1 мая 1909 г. истек уже четырнадцатый месяц с того момента, когда готовность крейсера сравнялась с достигнутой на 15 ноября 1905 г. Но и теперь она не была „совершенной” и составляла 99,58 %, увеличившись за год с небольшим всего на 2 %.

Подавляющее большинство „предметов”, предусмотренных стандартной формой очередной (№ 99) ежемесячной записи строителя о готовности корабля, были теперь установлены в полном комплекте, включая все 100 трапов, 22 водонепроницаемые двери, 66 тентовых и 400 леерных стоек, 168 бортовых и палубных иллюминаторов, 65 горловин второго дна, 19 светлых люков и т. д. и т. п. Отсутствовали лишь водоопреснители, радиостанция и пять шлюпок из требующихся десяти.

Оставалась незаконченной окончательная наладка кормовой башни. Еще не испытанными были подводные торпедные аппараты, главные механизмы и котлы крейсера. Не были сданы отделка кают, системы водопровода и парового отопления, некоторые детали оснастки рангоута, электрическое освещение. Хотя и незначительно — чуть более 3 т за месяц, но корабль продолжал еще „потреблять сталь”: листовую, угловую, тавровую, коробчатую, полосовую, круглую…

На достройке крейсера трудилось около 1500 рабочих: слесари, плотники, котельщики и их подручные. Еще продолжали работать и кузнецы. Очисткой трюмов занималось 48 специально нанятых мальчиков. Многие отсеки, включая и погреба боеприпасов, оставались еще непроверенными на водонепроницаемость. Заделка различных отверстий после окончания затянувшихся работ по оборудованию и его переделкам, чеканка швов и подготовка отсеков к испытаниям продолжались до самого конца года. Много внимания отнимала вновь устанавливаемая по всему кораблю металлическая мебель вместо деревянной — одно из немногих доведенных до внедрения в жизнь усовершенствований, вызванных уроками боевого опыта.

К лету 1909 г. — без малого через семь лет после торжественного спуска на воду и через четыре года после расстрела — крейсер „Кагул”, наконец, обрел жизнь. 10 июня корабль официально вступил в кампанию и впервые поднял вымпел, а на следующий день вышел в море для испытания восстановленной артиллерии и заново переделанной кормовой башни.

Испытания проводились четыре дня комиссией под председательством нового командира крейсера — капитана 1 ранга В. А. Гроссмана (в Цусимском бою он был старшим офицером героически сражавшегося и погибшего крейсера „Адмирал Нахимов”). Членами комиссии были старший офицер крейсера капитан 2 ранга В. В. Степанов (в такой же должности старшего офицера он участвовал в бою на „Варяге”) и корабельные офицеры-специалисты. В испытаниях участвовали главный минер Севастопольского порта капитан 2 ранга М. Б. Щиголев, электротехник порта подполковник В. Н. Шереметев, и. д. главного артиллериста порта подполковник Н. Д. Паршинцов, строитель крейсера подполковник А. А. Баженов, представители Металлического завода монтер П. Хякли и электротехник В. Федоров и представитель государственного контроля — помощник ревизора Замфиров.

Вооружение крейсера к этому времени состояло из 12 152-мм, 12 75-мм орудий и 5 трехлинейных пулеметов.

При этом 4 152-мм орудия Обуховского завода располагались в двух — носовой и кормовой — башенных установках системы петербургского Металлического завода, изготовленных этим предприятием совместно с Обуховским заводом. Сданные в казну еще в 1905 г., они после разгрома крейсера исправлялись заводом: кормовая — капитально ремонтировалась в Петербурге, носовая — перебиралась на крейсере. В носовой башне был дополнительно установлен реостат генератора горизонтального наведения, но рекомендацию комиссии об установке такого же реостата в кормовой башне МТК не поддержал (значительно больший эффект обеспечили вводимые на кораблях муфты Дженни).

Четыре другие 152-мм пушки Обуховского завода размещались по одной в четырех отдельных бронированных бортовых казематах на станках системы Канэ с башенноподобными щитами, а остальные 4 — на спонсонах верхней палубы в средней части крейсера имели обыкновенные щиты [87].

Пушки калибра 75 мм (11 — производства Обуховского завода, 1 — Пермского орудийного) устанавливались на станках А. П. Меллера.

Бортовые и казематные орудия и станки 152- и 75-мм калибров исправлялись на Обуховском заводе. Для бортовых 152-мм пушек при этом был увеличен до 20° угол возвышения и устранена замеченная при испытаниях 1905 г. возможность их удара о палубу при откате.

Башенные и все 75-мм орудия имели оптические прицелы Обуховского завода образца 1906 г. Все бортовые орудия были снабжены кронштейнами для установки прицелов образца 1907 г., но сами прицелы имелись только на трех пушках, остальные еще только высылались с Обуховского завода. Не были установлены и щиты бортовых орудий с уже сделанными вырезами для новых прицелов.

Дальномеры, также еще не полученные, предполагалось устанавливать: один — с базой 1,37 м — в боевой рубке и второй — с базой 2,74 м — на крыше боевой рубки.

Погрузка боеприпасов на крейсер осуществлялась личным составом с палубы портовой баржи на беседки на верхней палубе — для бортовых орудий и через передаточные порты в борту — для башенных. Сразу же выявилась необходимость более частой установки подвесок рельсовых путей на верхней палубе и к орудиям: при сосредоточении в одном месте уже трех беседок со снарядами рельсы прогибались так, что их концы не совпадали с поворотными кругами.

В остальном все соответствовало техническим требованиям. Комиссия скрупулезно проверяла параллельность осей башенных орудий, согласование между собой углов возвышения орудий при залповом наведении башен и вручную, точность наведения башни толчками („пунктированием”) и т. д. Поворот башни на 240° при помощи электропривода выполнялся за 40 сек., с наименьшей возможной скоростью — за 8 мин. 14 сек., вручную (четыре человека без смены) — за 3 мин. 12 сек. От начала заряжания нории до подачи первого патрона в башню проходила 1 мин. 20 сек.; каждый следующий патрон подавался через 9 сек. При действии вручную это время увеличивалось соответственно в пять и восемь раз. Для кормовой башни подача каждого следующего патрона при работе вручную оказывалась, видимо, из-за разбросанности погребов в шесть раз медленнее, чем для носовой.

Стрельба из башенных орудий — по два выстрела практическими зарядами и 5 залпов боевыми прежними „доцусимскими” (41,5 кг) снарядами — никаких деформаций установок не вызвала.

Успешно выдержали по четыре испытательных выстрела с углами возвышения 0°, 20° и углом снижения 5° и остальные 152-мм орудия (заводские номера 490, 474, 489, 473, 484, 487, 469, 470) и все 75мм орудия, из которых стреляли с углами возвышения 0°, 15° и углом снижения 10°.

В июле и октябре 1909 г. проводились испытания стрельбой (на якоре и на ходу) из левого подводного минного поршневого аппарата, установленного Металлическим заводом. При давлении воздуха 28 атм торпеду выстреливали благополучно даже при 18-узловой скорости крейсера.

Опыт начатых с августа плаваний в составе Черноморского отряда [88] выявил настоятельную необходимость замены крайне трудно проворачивавшейся системы валиковых приводов к золотнику рулевой паровой машины гидравлическим приводом (телемотором).

Было признано необходимым сгруппировать все приборы в боевой рубке в соответствии с размещением офицеров в бою: приборы управления машинами и рупоры переговорных труб — на месте расположения командира корабля в диаметральной плоскости; для офицера, управляющего огнем, — по траверзу. Туда же, но так, чтобы не мешал артиллеристу, переносился и минный прицел. Кронштейны и тумбы этого прицела должны были обеспечить легкость его снятия и установки, а при снятом прицеле не должны были занимать прорези рубки, чтобы не мешать движению дальномера, ходящему в рубке по круговому погону. Новое место — вблизи входа в рубку — назначалось и для телефона. Начальник морских сил Черного моря контр-адмирал И. Ф. Бострем [89] одобрил предложенные комиссией принципы планировки боевой рубки и разработанную ею схему размещения приборов, но вместо запроектированного крепления минного прицела и прибора Ивкова непосредственно к броне (забытый урок Г. П. Чухнина!) приказал установить их на внутреннюю рубашку брони, чтобы приборы не страдали от ударов снарядов о броню. Он же предложил заменить на „Кагуле” его традиционные высокие вентиляционные раструбы низкими и более компактными грибовидными, какие Николаевский завод уже установил на „Памяти Меркурия”.

Исполнявший должность председателя МТК генерал-майор А. Н. Крылов [90] согласился с этим предложением И. Ф. Бострема. Действительно, при наличии искусственной тяги применение раструбов, загромождавших палубы, создававших на ходу лишнее сопротивление, усиливавших размахи качки и служивших лишней целью для вражеских снарядов, было явным анахронизмом [91]. По рекомендации механического отдела МТК решено было по примеру строившегося в Англии крейсера „Рюрик” принять конструкцию вентиляторов с откидывающимися крышками, которые в поднятом положении могли играть роль раструбов в случае повреждений вентиляторных машин. Для руководства в Севастополь отправили соответствующий чертеж „Рюрика”.

В октябре 1909 г. перечень незаконченных работ, составленный командиром крейсера В. А. Гроссманом, составлял еще 30 пунктов. По всему кораблю оставались еще по-прежнему „незаклепанными” многие „ненужные дыры” в переборках; в ряде подпалубных помещений выявились протечки из-за плохой чеканки швов или конопатки (под кнехтами и киповыми планками). Не была принята электрическая проводка по кораблю, отсутствовал гидравлический привод (телемотор) рулевого управления, не законченными оставались крепления в кладовых провизии и шкиперского снабжения, оборудование церкви и ряда помещений. В операционном пункте отсутствовала лебедка для спуска раненых. Негерметичными оказались втулки проводников в переборке котельного отделения, пропускавшие угольную пыль. Для защиты от масла, капавшего с проходившего через операционную валика рулевого привода, приходилось изобретать специальные „подвесные резервуары”.

„Поторопить Севастопольский порт”, — потребовал, ознакомившись с этой ведомостью, товарищ морского министра вице-адмирал И. К. Григорович. Однако в январе 1910 г. появился новый обширный перечень доделок и добавок, утвержденных МТК по акту комиссии, испытывавшей летом артиллерию крейсера. Среди них было усиление освещения в подбашенных отделениях, добавочное гибкое соединение рупоров башенных командиров с рупором, идущим в центральный пост из каждой башни и т. д. Требовалось закончить освещение погребов и систему их затопления и вентиляции, подкрепить рельсовую подачу и т. д. По мнению нового начальника морских сил Черного моря вице-адмирала В. С. Сарнавского [92], выполнение всех оставшихся работ при правильной их организации уже не мешало крейсеру войти в строй действующего флота.

На зиму 1909–1910 гг. „Кагул” зачислили в вооруженный резерв, но справиться со всеми работами за зимние месяцы не успели. Несмотря на все подстегивания и требования, включая запрос генмора и телеграмму товарища морского министра, к 15 апреля 1910 г., когда крейсер вышел на рейд, оставались незаконченными такие крупные работы, как установка металлической мебели, так и не полученной еще с Николаевского судостроительного завода, и монтаж телемотора, еще только ожидавшегося с Ижорского завода. Планировавшаяся портом замена раструбов вентиляции котельных отделений и не начиналась — на нее еще требовалось изыскать 2500 руб.

Задерживали выполнение незавершенных портовых работ и участившиеся выходы крейсера в море. Фактически в кампанию 1910 г. „Кагул” начал выполнять программу боевой подготовки в составе действующего флота. Из-за этого, ввиду наличия боеприпасов в погребах, задерживалось выполнение потребовавшейся в 1910 г. новой работы по устройству ручной подачи патронов и погрузки снарядов в подбашенные и ряд других погребов. Из-за редких теперь заходов крейсера в Корабельную бухту затягивалась замена деревянной мебели металлической. Урывками велись работы по проверке водонепроницаемости погребов с заделкой остававшихся отверстий (это делали двое рабочих, доставлявшихся, да и то не каждый день, на крейсер при его стоянке на рейде), улучшению вентиляции центрального поста и т. д.

До конца года так и не нашлось средств на проводку переговорных труб из центрального поста к трансформаторной станции и сети переговорных труб у орудий, на оборудование погреба дымного пороха и замену вентиляторных раструбов. Порту отказали в кредитах на все эти новые работы, приходилось выкраивать деньги из сметы на текущий ремонт флота. (По этой же причине на „Памяти Меркурия” оставалась неисправленной элеваторная и рельсовая подача, имевшая тот же дефект, что и на „Кагуле”.)

В сентябре 1910 г. на „Кагуле” успешно провели испытания рулевого электрического устройства фирмы „Дюфлон”, того самого, что заказывалось Николаевским портом еще к 1905 г. Попытки его усовершенствования минным офицером крейсера лейтенантом Л. И. Бошняком завод отклонил, не желая идти на риск перекладки заново (спустя пять лет после установки) пятижильных освинцованных кабелей и опасаясь за надежность их сращивания. Впрочем, как отвечали из МТК, необходимость предлагаемых усовершенствований отпадает при применении устанавливаемой на всех кораблях системы Федорицкого- Вольта, уже успешно испытанной на крейсере „Память Меркурия”. При этой системе в румпельном отделении устанавливается только „герметически укупоренный мотор”, который может работать даже при затоплении отсека; все же остальные приборы и аппаратуру можно устанавливать в отсеках, где за ними удобнее наблюдать, лучше всего — в помещении динамомашин.

Порт уже неоднократно докладывал в Петербург, что все остающиеся мелкие недоделки не препятствуют зачислению „Кагула” в состав Действующего флота, но командование флота и морской генеральный штаб, зная по опыту, как трудно добиваться от порта выполнения работ после приемки корабля, настаивали на обеспечении полной его готовности.

Каждый новый поход выявлял необходимость все новых мелких исправлений. Требовали замены или установки вновь сорванные талрепы, разбитые или поломанные стопора, дверные крючки, стекла (например, в адмиральской рубке), решетки (например, на люк подводного аппарата), леера, площадка на корме для установки лота Томпсона, переговорные трубы и т. д. и т. п. В августе и сентябре после очередных стрельб потребовался ремонт в адмиральской рубке, погнулись (может быть, и от вибрации на больших скоростях) кницы под броневой палубой в кормовом отделении; во время штормового перехода из Керчи в Николаев сорвало вентиляционный раструб…

В декабре 1910 г. крейсер, оставаясь в полной боевой готовности, перешел в Корабельную бухту для окончания всех остававшихся незавершенными и накопленных за время плавания работ. Первоочередной из них было обеспечение водонепроницаемости погребов и центрального поста с проверкой их наливом воды и окончательная окраска трюмов. Для целей светомаскировки спешно изготовлялись боевые крышки на четыре больших окна радиорубки, в конце концов оказавшейся на верхней палубе и вовсе не бронированной, как это собирались сделать при А. А. Бирилеве. Так и невыполненной оставалась трудоемкая работа по теплоизоляции ряда жилых и служебных помещений, таких, как кладовые, бани, мастерские, канцелярия, матросская читальня. Отпотевание и даже иней на наружной обшивке в зимнее время вызывали здесь вредную и для экипажа, и для корпуса сырость. Настоятельно требовались предлагавшиеся еще командиром „Олега” механические винтовые приводы с маховиками для поворачивания вручную баркасных и катерных шлюпбалок вместо унаследованных еще от парусного флота, бакштагов.

Новыми требованиями боевой подготовки и устанавливавшейся практики зимних плаваний диктовалось проведение парового отопления в командирскую ходовую, штурманскую, адмиральскую и боевую рубки, помещения казематов. Явно необходимы были и шпигаты на жилой палубе; без них масса воды, скапливавшейся при тушении пожаров, могла бы создать угрозу остойчивости корабля. На очереди были все еще не выполненная замена вентиляционных раструбов и разделение схемы соединения дальномерных станций с боевой рубкой на каждый борт.

По механизмам и минной части новых работ уже не требовалось. Здесь оставалось лишь преодолеть сохранившуюся с довоенных времен инерцию недоверия к электрическим рулевым приводам. Иные командиры, имевшие, благодаря дублированию приводов, оба варианта, пользовались только привычным паровым. Так было и на „Кагуле”. Из-за такого пристрастия к старине командира корабля В. А. Гроссмана до декабря 1910 г. задерживалась установка рулевого телемотора. Для введения его в схему приводов управления дифференциальным золотником паровой рулевой машины требовалось разобрать действовавшие ручной (валиковый) и электрический приводы. И хотя в действии оставался бы чисто электрический привод, управлявший рулем непосредственно — без паровой машины, командир под предлогом сохранения боевой готовности не соглашался даже на временный вывод парового привода из строя. Приходилось переделывать проект, чтобы можно было установить телемотор, не разбирая валикового привода.

Одновременно с завершением отделочно-достроечных работ заканчивалась и отработка комплекта отчетной документации — как тогда говорили, „верных с делом”, т. е. откорректированных с учетом всех фактических изменений, чертежей, технических условий на поставку и формуляров основных частей вооружения, механизмов, систем и устройств. Сюда же входили и журнал испытаний водонепроницаемости отсеков и комплект главнейших кораблестроительных расчетов.

На „Кагуле” по ведомости, разработанной кораблестроительной чертежной порта под руководством поручика А. С. Арсени, значилось 179 водонепроницаемых отсеков. По этим данным составлялись (по методу А. Н. Крылова) таблицы непотопляемости, показывающие изменение посадки и запаса остойчивости корабля при затоплении той или иной группы отсеков.

В мае 1909 г. главному инспектору кораблестроения А. Н. Крылову были представлены расчеты метацентрической высоты и опытного определения положения центра тяжести однотипного крейсера „Память Меркурия”. В „обыкновенных условиях готовности для плавания” — с большей частью (до 650 т) запасов угля, пресной воды (210 т), снабжения и боеприпасов при осадках носом 5,3 м и кормой 6,83 м водоизмещение крейсера составляло 7100 т, а метацентрическая высота — 0,91 м. Прием на верхнюю палубу 150 мин заграждения уменьшал метацентрическую высоту до 0,86 м.

При „нормальной нагрузке” — с полными погребами, 720 т угля, 20 т котельной воды и полными запасами — снабжения — водоизмещение составляло 7170 т, а метацентрическая высота 0,87 м.

С максимальными запасами угля (1100 т) и котельной воды (90 т) водоизмещение доходило до 7600 т; осадка увеличивалась до 6.9 м, а метацентрическая высота уменьшалась до 0,84 м.

Примерно такими же характеристиками обладал и „Кагул”, достроечная страда на котором завершалась буквально на ходу.