Маневренность

Маневренность «Мустангов» с двигателями Allison оценивалась как отличная. Самолет совершал все фигуры высшего пилотажа. Единственное исключение составлял длительный полет вниз кабиной. В таком положении самолет мог лететь не больше 10 секунд, иначе нарушалась работа карбюратора. Поскольку первые модификации были легче позднейших, самолет допускал перегрузки до 8 g, а перегрузки на разрушение составляли 12 g. Это позволяло совершать на самолете резкие маневры во время воздушного боя. Самолет сохранял курс даже если пилот выпускал штурвал из рук. Динамическую устойчивость оценивали как удовлетворительную. Нагрузка на штурвал и педали были пропорциональны скорости самолета. Пилотам нравились эти машины. Кроме хорошей скорости на малых и средних высотах истребители отличались эргономичностью — от пилота не требовалось больших физических усилий. Один из пилотов отозвался о самолете, как о самом удобном из всех, на которых он когда-либо летал. Однако рули допускали слишком резкие маневры, которые могли привести к разрушению машины в воздухе, что иногда и случалось.

«Мустанг» с легкостью выполнял маневры с перегрузкой до 8 g. Это, а также хорошая скороподъемность машины позволяла делать развороты без потери высоты. При развороте самолет отлично слушался рулей, реагируя даже на слабые движения штурвала. Для ХР-51 усилие на штурвале составляло 3,8 кг на каждый 1 g перегрузки.

Поведение самолетов, оснащенных двигателями Merlin охарактеризовать труднее. Продольная устойчивость самолета определялась объемом топлива, находившемся в баке за креслом пилота. При большой перегрузке самолета (бомбы, подвесные топливные баки) резко падала нагрузка на рули. Неопытные пилоты в такой ситуации добавляли газа, опасаясь, что самолет потеряет управление. Однако увеличение скорости могло привести к повреждению крыльев. Развороты на скорости более 400 км/ч или с перегрузкой более 4 g также грозили повреждением машины. Более опытные пилоты старались в такой ситуации уменьшить скорость, часто сваливаясь в штопор. После того, как штурвал утяжелили, проблему с усилием удалось частично решить, хотя полностью устранить все опасности не получилось. Тем не менее, самолеты, оснащенные двигателями Merlin, сохранили хорошие пилотажные качества, описанные выше. Созванная в 1944 году комиссия, оценившая дальнейшее развитие конструкции Р-51, отозвалась о «Мустанге» как о хорошем истребителе.

Любопытно, но английские и американские пилоты по-разному оценивали эффективность элеронов у ранних Р-51. Эффективность элеронов увеличивалась с ростом скорости самолета. Сокращалось также время реакции самолета на изменение положения элеронов. Английские пилоты, летавшие на больших скоростях, очень хвалили элероны Р-51. Американцы же, скорее жаловались на их неэффективность, поскольку обычно летали на меньших скоростях.

Поздние «Мустанги» — Р-51 В/С и D/ К — хорошо слушались элеронов при любых скоростях. Однако оценки продолжали колебаться в широких пределах. Один из пилотов оценил элероны P-51D как «лучшие из всех виденных», другой говорил о «слабости элеронов на малых скоростях», а пилоты, испытывавшие прототип палубного истребителя, заявили, что «поперечное управление на малых скоростях исключает возможность действовать с палубы авианосца». Официальное руководство по эксплуатации P-51D определяло поперечное управление на малых скоростях как удовлетворительное.

XP-51G с трехлопастным винтом Aeroproducts во время испытаний в Великобритании.