4. Снова Лазурный берег

4. Снова Лазурный берег

Лазурный берег, чарующая французская Ривьера — сколько суровых обличительных слов сказано было в 1903 г. об этой местности и.д. начальника ГМШ З.П. Рожественским. Адмирал не сомневался, что ради этих неописуемых красот, зовущих к неге и цветам удовольствий, командир и офицеры “Цесаревича” умышленно задерживали работы по приемке своего корабля и тем срывали задачу предвоенного сосредоточения сил флота на Дальнем Востоке. Неслыханные вслед за тем свершились перемены. И “Цесаревич” и “Баян” уже успели выбыть из начавшейся вскоре войны, и сам З.П. Рожественский, этот мученик собственного неуемного карьеризма, пребыванием в пекле мадагаскарской стоянки с 27 декабря 1904 г. по 3 марта 1905 г. получил возможность лично оценить прелести службы под солнцем знойного юга. Впереди предстоял столь же мучительный переход на Восток и неслыханная в летописях флота катастрофа у Цусимы. А Лазурный берег, ласкаемый невыразимо голубыми водами Средиземного моря, уже готовился дать приют новому российскому кораблю. Его заказали по образцу затопленного в те дни на грунте Восточного бассейна Порт-Артура под Золотой горой крейсера “Баян”.

Новый корабль возрождался в усовершенствованном проекте и обрастал новым составом прибывавших на Лазурный берег наблюдающих. Им также предстояло полное блаженства трехлетнее пребывание в волшебном мире самого курортного в мире побережья. Первым таким счастливцем стал капитан 2 ранга Андрей Максимович Лазарев (1865–1924, Бейрут). Он, правда, своим боевым отличием курортной командировки, бесспорно заслуживал. За ним были квалификации водолазного (1887 г.) и минного (1896 г.) офицерских классов, опыт службы (с 1898 г.) в Сибирской флотилии, командования (в 1901 г.) в Порт-Артуре построенным в Германии миноносцем “Касатка” (с 1902 г. “Бесшумный”), и затем — в 1902–1904 гг. исполнение должности старшего офицера прославившегося с первых дней войны “Новика”, с апреля по 21 мая 1904 г. командовал минным крейсером “Гайдамак”, с 22 мая до конца осады — полностью оправдавшей свое название канонерской лодкой “Отважный”. Он добился от “пещерных адмиралов” разрешения еще 2 ноября 1904 г. оставить его корабль на позиции в Бухте Белый Волк и тем избавил его от расстрела японскими 11-дм мортирными снарядами.

И неспроста, видимо, ему вместе с Н.О. Эссеном — командиром броненосца “Севастополь” — выпала честь поддержать достоинство флота и его вековые традиции, которые “пещерные адмиралы” сумели уронить так низко и бездарно. “Отважный” вместе с “Севастополем” и оставшимися 7-ю миноносцами образовали последнее соединение флота, продолжавшее действовать до последнего дня осады, когда утром 20 декабря 1904 г. “Севастополь” был затоплен, а “Отважный” взорван.

Но бюрократия недолго держала А.М. Лазарева на Ривьере. Было решено, что он еще не “созрел” для командования порученным его наблюдению крейсером и на смену ему уже в декабре 1905 г. прислали капитана 1 ранга Г.И. Залевского (1856-?). И дело было, видимо, не в заслугах перед флотом. Просто бюрократия не упускала случая на перспективные должности продвигать “своих” людей.

Так было и с назначением наблюдающим за постройкой механизмов “Баяна” и “Цесаревича” члена МТК Д.М. Голова, так и теперь наблюдающим за постройкой крейсера “Адмирал Макаров” (название корабль получил 2 апреля 1905 г.), вместо А.М. Лазарева стал и.д. помощника Главного инспектора минного дела (в 1897–1900 и 1902–1905 гг.) Героним Игнатьевич Залевский. Назначение это было цензовым: надо было заслуженному специалисту дать командную строевую должность перед производством для отставки в контр- адмиралы. Боевой же порт-артурец Лазарев, имевший за Китайскую кампанию и за Квантун три ордена с мечами, Георгия 4 степени (20 декабря 1904 г.) и золотую саблю с надписью “за храбрость” (12 декабря 1905 г.), получил более подобающее, по мнению бюрократии, назначение командиром черноморского минного крейсера “Капитан-лейтенант Баранов”. В 1907–1909 гг. снова на Балтике он командовал канонерской лодкой “Бобр”, а после командования в 1909–1913 г. давно отжившим свой срок, но продолжавшим именоваться линейным кораблем “Император Александр II” был произведен в чин контр-адмирала.

Подобающей его заслугам должности он в этом чине так, видимо, и не получил, слишком боевых, творчески активных — “беспокойных”, по номенклатуре бюрократии, режим по-прежнему не жаловал. А оснований для подозрения в “беспокойности” хватало. С начала 1905 г. он настаивал на непременном дополнительном бронировании корабля в кормовой части, чтобы защищать рулевое управление. Иначе корабль в бою может быть выведен из строя, как это, напоминал наблюдающий о собственном опыте, произошло 27 января 1904 г. с “Новиком” и 26 октября 1904 г. с “Отважным”. Завод эту работу (снять 95 т конструкций и установить 139 т) выполнить согласился. Предложение наблюдающего энергично поддерживал и помогавший ему корабельный инженер Г.И. Лидов (1870-?), который одновременно с наблюдением за постройкой миноносцев выполнял эту работу и на крейсере. Усиление бронирования кормы, подчеркивал он, не только защитит рулевое устройство, но и устранит существенный конструктивный дефект — сниженность кормовой карапасной палубы и позволит, главную броневую палубу довести почти до кормы на уровне с главным броневым поясом по грузовой ватерлинии, почти не влияя на морские качества корабля. Это решение увеличит и его боевую “плавучесть”.

Ввиду уже заметно продвинувшейся готовности корабля и возрастания стоимости работ из-за лишней разборки обшивки и палубы, инженер просил МТК принять решение без промедления и дать знать о нем по телеграфу Но в ГУКиС, как и прежде, смотрели на проблемы иначе.

Броненосный крейсер “Баян”. 1903 г. (теоретический чертеж корпуса)

Начальник его отдела сооружений контр-адмирал А.Р. Родионов, когда-то в 1898 г. — первый командир “Баяна”, уже успел освоиться на отведенной ему должности, обращаясь к Главному инспектору кораблестроения, 17 августа 1905 г. писал, что усиление бронирования в корме “весьма нежелательно”, так как вызовет сверхконтрактный платеж в 360 тыс. франков, перегрузку и увеличение срока готовности корабля. В МТК все же признали бронирование полезным. Журналом № 317 от 23 августа 1905 г. решили броню установить на протяжении от 52 до 70 шпангоута, наложив 50-мм плиту прямо поверх обшивки, ничего не меняя. Но так как завод выказал опасения за скорость, которую на “Баяне” достигли с трудом, то наблюдающий инженер В.В. Константинов (1871-после 1926), сменивший 27 августа Г.И. Лидова, предложил вставить плиту на место отклепанного листа обшивки, подкрепив ее кницей. Но в МТК нашли такое решение сложным и предложили (потеря скорости будет ничтожна) на кромках плит снять фаски. А если завод очень уж опасался за скорость, то можно от добавочного бронирования и вовсе отказаться. Участники войны Э.Н. Шенснович и Н.О. Эссен в своем мнении, изложенном в журнале № 7, необходимости в добавочном бронировании не видели, так как предлагаемый способ установки брони не оправдывает дополнительного расхода.

Решение, как всегда, приняли соломоново. В.В. Константинов, ввиду отказа завода, предложил дополнительную броню установить после испытания на скорость, что можно будет сделать и по возвращении в Россию. Все понимали, что этот штатный предлог позволял снять с себя ответственность и почти наверняка похоронить любое новшество.

Работы на заводе велись по давно налаженной привычной технологии, но фирма, как и прежде, позволяла себе не особенно спешить с русским заказом. Непостижимо щедро (32 месяца против 20 месяцев для "Рюрика”) отведенный контрактный срок и продолжавшаяся практика затяжных решений вопросов через запросы в МТК избавляли от нареканий в задержке. Работ хватало и на “своих” французских заказах. О военной спешности, понятно, не было и речи. Тайпу контрактного сговора все старательно обходили стороной. Было немыслимо позволить даже тень сомнения в правоте вышестоящего начальства. Великий князь был еще в силе. “Припомнит строптивость (рассказ А.Н. Крылова) да из наградного списка вычеркнет”. Не было тогда еще в России полноценного гражданского общества, как нет его, увы, и сегодня. И это обстоятельство надо постоянно иметь в виду каждому, кто хочет понять путь России к крушению ее государственности в 1917 г. и нынешнее, переживаемое нами, смутное время неудержимо разрастающейся коррупции, фиктивной стабильности, народного бесправия и полной бесконтрольности власти.

Не моргнув, пережив Цусиму, бюрократия под шпицем знать не хотела никаких уроков — ни в технике, ни в кадровой политике. Вдвоем с инженером Г.И. Лидовым справляясь с заботами по развертыванию во Франции проектирования и начала постройки нового крейсера, наблюдающий капитан 2 ранга Лазарев настойчиво требовал о назначении специального наблюдающего корабельного инженера. Ответов долго не было, и тогда он, ввиду уже значительного продвижения работ и освоенности с ними Г.И Лидова просил его и утвердить наблюдающим. Это было для него заслуженным поощрением.

Но у новой бюрократии были свои виды. С благой вроде бы целью вместо Г.И. Лидова, был назначен другой, также бесспорно достойный инженер, старший помощник судостроителя В.В. Константинов (1811-после 1926). В 1902–1904 гг. он после А.Э. Шотта завершал достройку и сдачу броненосца “Князь Потемкин-Таврический”, и, хотя корабль нуждался в восстановительных работах после мятежа, строителю нашли другое назначение.

“С самой хорошей стороны” его рекомендовал бывший главный корабельный инженер Севастопольского порта П.Е. Черниговский (1855-?), который ранее — в 1898–1902 гг. — был членом наблюдающей комиссии при постройке в Америке крейсера “Варяг” и броненосца “Ретвизан”. С 1905 г. служил в Петербурге в МТК и с 1908 до 1910 гг. начальником Адмиралтейского завода. Как говорилось в ответе А.М. Лазареву, назначение В.В. Константинова 25 июля 1905 г. бывший тогда за Главного инспектора кораблестроения Н.В. Долгоруков (1849–1918) объяснял необходимостью возможно большему числу инженеров дать возможность расширить свой технический кругозор путем ознакомления с постановкой дел кораблестроения за границей”.

27 августа 1905 г. В.В. Константинов прибыл в Тулон и приступил к наблюдению за работами. В начале января 1906 г. вместо Лазарева наблюдение возглавил прибывший из Петербурга капитан 1 ранга Г.И. Залевский.

Броненосный крейсер “Баян”. 1903 г. (наружный вид)

2 апреля 1905 г. новый крейсер (вместе с “Баяном” и “Палладой”) был зачислен в списки флота под названием “Адмирал Макаров”. Этим поспешным актом рассчитывали поднять боевой дух шедшей тогда на Дальний Восток 2-й Тихоокеанской эскадры. Официальной датой начала постройки корабля в донесениях наблюдающих называлось 22 марта/4 апреля 1905 г., но записка № 1 о степени готовности корабля была датирована лишь 1 февраля 1906 г. Очевидно, фирма, пользуясь неорганизованностью и нестабильностью наблюдения, мало информировала наблюдающих о ходе работ.

Невнятной была и форма отчетности. Проектный состав строительной нагрузки включал вес корпуса с устройствами (4684 т), вес палубной брони (344 т), вес всей остальной брони 1086,5 т), полный вес корпуса с броней составлял (6114,5 т). Стоимость корпуса с установкой брони составляла 18450000 франков. Изготовление корабля к плаванию назначалось на 1/14 сентября 1907 г., сведенные в 15 статей виды работ в итоге давали готовность к 1 января 1906 г. 30,19 % “по стоимости” и 51,91 % “по весу”. На 1 февраля эти показатели составляли 33,28 % и 54,94 %. Из предусмотренных проектом 1 950 000 заклепок установлено было 500 000. В числе первых задержек обнаружился привычный изъян французского литейного производства. Из-за огромных раковин (наибольшая глубина доходила до 35 мм при толщине металла 58 мм) в январе пришлось забраковать две муфты гребных валов (левого и правого). Заводу пришлось извлекать уже установленные в корпусе корабля муфты и заменять их. Спуск крейсера на воду, назначавшийся на февраль, отложили на май. В своей записке № 2 от 1 марта 1906 г. о ходе работ наблюдающий инженер Н.В. Долгоруков указывал, что переделка забракованных дейдвудных труб не может служить причиной к переносу срока сдачи корабля. Только 21 февраля 1906 г. в ГУКиС был получен и передан в МТК перевод на русский язык контракта, заключенного с фирмой 20 апреля/3 мая 1906 г. Его подписали представитель фирмы Видман и начальник отдела Сооружений ГУКиС контр-адмирал А.Р. Родионов (тот самый, что был первым командиром “Баяна” при его заказе в 1899 г.).

Контракт подтверждал главнейшие характеристики корабля и его вооружение, включающие 2 8-дм, 8 6-дм, 20 3-дм (почему-то 75-мм калибр не обозначен), 4 57-мм пушек и 4 пулемета Максима, два подводных минных аппарата и сети минного заграждения. Уточнялось также, что “ввиду постройки в России двух подобных крейсеров завод передает наблюдающим для C-Пб порта один экземпляр всех общих и рабочих чертежей”. Гарантировалась также доставка ведомости заказа материала для всех деталей. Не оговаривались, однако, сроки получения этих чертежей и ведомостей, что по сути освобождало фирму от предоставления заказчику необходимого для постройки полного комплекта рабочих чертежей.

В пору было повторить слова покойного управляющего Морским министерством П.П. Тыртова, в сердцах вырвавшиеся у него по поводу очень уж добрых отношений морского агента в США с американской броневой фирмой: “Нечего сказать, усердны агенты Морского министерства”. Подтверждался и фантастически либеральный срок готовности крейсера. Вполне законченный, он должен быть готов войти в док перед испытанием спустя 32 месяца со дня выдачи наряда на постройку. Продолжительность этих испытаний и вовсе не оговаривалась. Приводились штрафы за неисполнение условий контракта, подтверждалась и стоимость заказа — 18 450000 франков. В апреле 1906 г. наблюдающий инженер Константинов уточнял, что эта стоимость полная (даже и эту тонкость в контракте сумели обойти) с броней и механизмами, но без орудий, а не только корпуса с броней.

По мере готовности корпуса на стапеле фирмы соответствующие чертежи передавали инженеру Залевскому для пересылки в Петербург. Все повторилось так, как было при постройке в России крейсеров по германскому проекту “Богатыря” и броненосцев по французскому проекту “Цесаревича”: русских заказчиков заставляли приноравливаться к ходу работ контрагентов и соответственно сдерживать копирование проекта в Петербурге. От заказа же вполне готового комплекта чертежей бюрократия почему-то упорно уклонялась. Отставание от мирового уровня было безнадежно и вдвойне предрешено. Ведь корабль строился по проекту прошлого века.

И неразрешимой остается еще одна историческая загадка, почему император Николай И, в родстве и тесной дружбе с Вильгельмом II, не видел необходимости заказать в Германии крейсер по усовершенствованному проекту блестяще себя проявившего “Новика”. Ведь именно Германия, настойчиво и упорно развивая тип эскадренного крейсера (чем и был “Новик”), уже пришла к типу 25,7-уз. “Нюрнберга” (3450 т, 1906 г.), а вскоре — в 1908 г. и к 27-уз турбинному “Кольбергу” (той самой верфи Шихау, что строила для России “Новик”). Его собрату “Аугсбургу” (с Кильской верфи, строившей для России контрабандные “Добровольцы”) вскоре предстояла затяжная и безопасная игра в “кошки-мышки” с приобретенными во Франции и выстроенными в России 20-уз воспроизведениями французского “Баяна”.

Но мощное силовое поле все подавляющей рутины не оставляло никаких шансов на самое элементарное предвидение. И с легкой душей власть в Петербурге и наблюдающие в Тулоне знатоки дела продолжали созидать и совершенствовать постройку корабля, безнадежно устаревшего и уже ненужного флоту.