Техническое описание

Техническое описание

Во многих отношения И-16 представляет собой классическую смешанную авиационную конструкцию, типичную для изделий советской авиационной промышленности первой половины 30-х годов.

При создании И-16 Поликарпов остался верен своему принципу: использовать только материалы в достаточном количестве, имеющиеся в Советском Союзе. Основные материалы -дерево, алюминий и конструкционная сталь. Гармоничное сочетание трех материалов позволяет получить дешевую. прочную и технологичную конструкцию. Подобная конструкция не несла в себе никаких сюрпризов. Деревянный монококовый фюзеляж – обычен для самолетов того времени. Из стали изготавливались узлы навески поверхностей управления, моторама, из алюминия – капоты двигателя, ниши шасси. Обшивка поверхностей управления – полотняная.

Силовой набор фюзеляжа.

Фиксированный козырек фонаря кабины, применялся, начиная с И-16 тип 10.

Узел стыка крыла и фюзеляжа.

Обшивка фюзеляжа выполнялась из березового шпона.

Обшивка и силовой набор плоскости крыла.

Силовой набор центроплана крыла.

Место установки крыльевого пулемета.

Щиток основной опоры шасси.

Ниши колес основных опор шасси.

Силовой набор руля высоты.

Силовой набор киля.

Силовой набор элерона.

Узлы крепления плоскости крыла.

Силовой набор стабилизатора.

Хвостовой костыль (использовался на модификациях до И-16 тип 10).

Хвостовая опора с лыжей.

Педали руля направления.

Заголовник и бронеспинка летчика.

Узел навески элерона.

Кресло летчика.

Прицел в кабине истребителя И-16 тип 18.

Компоновка истребителя И-16 тип 10.

Приборная доска и ручка управления.

Профили фюзеляжа истребителя И-16 в М 1:32, размеры даны в масштабе 1:1.

Компоновочная схема истребителя И-16 тип 10

1. руль направления 2. верхняя петля навески руля направления 3. база руля направления 4. киль 5. нижняя петля навески руля направления 6. силовой набор тля 7. левый руль высоты 8. привод рулей высоты 9. хвостовая оконечность фюзеляжа 10. задний аэронавигационный огонь 11. правый руль высоты 12. петля навески руля высоты 13. стабилизатор 14. хвостовая опора 15. демпфер хвостовой опоры 16. тяги управления рулем высоты и рулем направления 17. зализ в месте стыка стабилизатора и фюзеляжа 18. обшивка фюзеляжа 19. обшивка гаргрота 20. гаргрот 21. монококовая конструкция фюзеляжа 22. верхний главный лонжерон 23. трос проводки управления рулем направления 24. проводка управления рулем высоты 25. нижний главный лонжерон 26. качалка управления рулями 27. рама кресла летчика 28. кресло летчика 29. заголовник 30. дверца кабины летчика 31. открытая кабина летчика 32. зеркало заднего обзора (не на всех самолетах ) 33. изогнутый прозрачный козырек кабины 34. телескопический прицел 35. приборная доска 36. ручной привод уборки/выпуска шасси 37. ручка управления 38. педали рулей 39. фюзеляжный топливный бак емкостью 255 л 40. заливочная горловина фюзеляжного топливного бака 41. ящик с боекомплектом 42. обтекатель синхронного пулемета 43. зависающий элерон 44. петля навески элерона 45. полотняная обшивка плоскости крыла 46. левый аэронавигационный огонь 47. дюралюминиевая обшивка носка крыла 48. двухлопастный воздушный винт 49. кок воздушного винта 50. втулка подсоединения автостартера 51. откидная створка шасси 52. колесо левой основной опоры шасси 53. воздухозаборник маслорадиатора 54. регулируемые окна подвода воздуха к двигателю 55. опора вала воздушного винта 56. ствол синхронного пулемета 57. звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-25В мощностью 750 л.с. 58. маслобак 59. правый синхронный пулемет U1KAC калибра 7,62 мм 60. выхлопной патрубок двигателя 61. моторама 62. противопожарная перегородка 63. узел крепления моторамы к переднему шпангоуту фюзеляжа 64. ниша шасси 65. узел крепления переднего лонжерона центроплана к фюзеляжу 66. трос уборки основной опоры шасси 67. узел крепления заднего лонжерона цент роплана к фюзеляжу 68. шпангоуты центроплана 69. обшивка центроплана 70. элерон 71. съемная панель отсека боекомплекта к крыльевому пулемету 72. правый крыльевой пулемет ШКАС калибра 7,62 мм 73. узел крепления правой основной опоры шасси 74. ствол правого крыльевого пулемета 75. плоскость разъема центроплана и правой консоли крыла 76. основная опора шасси 77. щиток основной опоры шасси 78. колесо привой основной опоры шасси 79. ось правого колеса 80. подкос правой основной опоры шасси 81. откидная створка 82. подкос выпуска основной опоры шасси 83. подкос уборки основной опоры шасси 84. щиток ниши основной опоры шасси 85. трубка Пито 86. нервюра 87. передний лонжерон крыла из хромо-молибденовой стали ХМА 88. дюралюминиевая нервюра 89. задний лонжерон крыла из хромо-молибденовой стали ХМА 90. механизм отклонения элерона 91. тросовые растяжки 92. силовой набор правой плоскости крыла 93. правый аэронавигационный огонь 94. металлическая обшивка носка законцовки плоскости крыла

Приборная доска истребителя И-16 тип 10.

ТТХ И-16

Две половинки фюзеляжа выклеивались из фанеры. Фюзеляж на клею крепился к силовому каркасу из 11 шпангоутов, четырех лонжеронов и восьми лонжеронов. Каркас изготавливался из древесины, сосны или ясеня. Обшивка – высококачественный березовый шпон. Наиболее нагруженные узлы конструкции усиливались стальными уголками. Клей – костный или казеиновый. Слои обшивки выклеивались перпендикулярно друг-другу и под углом 45° к продольной оси фюзеляжа. От шпангоута № 1 до шпангоута № 7 толщина обшивки 7 мм. дальше – 2 мм. По периметру лючков приклеивались деревянные ребра жесткости. После склейки фюзеляж промазывался нитроцеллюлозой и нитрошпаклевкой. Поверхность тщательно вышкуривалась перед окраской.

В первые годы серийного производства внутренние поверхности фюзеляжа окрашивались серой масляной краской, в феврале 1939 г. технология изменилась: внутренности стали красить сначала желтой грунтовкой АЛГ- 2. затем серой эмалью АЭ-9.

Главным силовым элементом планера являлся центроплан. Центроплан воспринимал нагрузки от крыла, фюзеляжа. шасси и двигателя. Силовой набор центроплана включал два наборных лонжерона, соединенных между собой для обеспечения жесткость конструкции трубами. Обшивка верхней поверхности центроплана в месте стыка с фюзеляжем в передней части была фанерной, в задней – дюралюминиевой. Над нишами шасси в обшивке имелись окошечки, закрытые целлулоидом. Через окошки летчик имел возможность визуально определить выпущены или убраны опоры шасси.

На поздних вариантах истребителя И-16 нижнюю поверхность вблизи задней кромки центроплана занимали посадочные щитки. Максимальный угол отклонения щитков составлял 60°.

Конструкция внешних консолей крыла подобна конструкции центроплана. Щель между консолями и центропланом закрывалась дюралюминиевой полосой шириной 100 мм. Носок крыла обшивался дюралюминием толщиной 0.6 мм, полоса заходила на верхнюю поверхность на 44.5%, на нижнюю на 14.5%. Обшивка крыла обклеивалась полотном, которое покрывалась четырьмя слоями авиационного лака, затем верхняя поверхность покрывалась еще двумя слоями защитного лака зеленого цвета, а нижняя – тремя слоями светло-серого лака. Окончательная отделка заключалась в окраске всего крыла масляным прозрачным лаком.

Силовой набор элеронов и хвостового оперения изготовлен из дюралюминия. Элероны самолетов И-16 тип 4 и тип 5 имели большую площадь и большую аэродинамическую компенсацию. чем элероны более поздних модификаций. Щели между крылом и элеронами на самолетах последних вариантов были меньше, чем И-16 с элеронами большой площади.

Киль устанавливался под углом к продольной оси самолета с целью компенсации гироскопического момента воздушного винта. Вал двигателя М- 22 вращался в другую сторону по сравнению с валами моторов М-62 и М-63, поэтому киль на самолетах И-16 тип 4 был развернут на 2°, вправо, а на самолетах всех других модификаций – на 2°, влево. Угол установки стабилизатора регулировался на земле в пределах ото -3 до +3° с целью снятия усилий на ручке управления при изменении центровки самолета.

Убираемое шасси – пирамидальной схемы. Опоры шасси убирались ручным приводом, штурвальчик которого располагался в кабине летчика по правому борту. Бедному пилоту для полной уборки шасси требовалось сделать 44 полных оборота штурвальчика – до кровяных мозолей на правой руке.

В хвостовой части фюзеляжа монтировался костыль, на поздних моделях замененный неубираемым хвостовым колесом диаметром 150 мм. Зимой колесо заменялось на небольшую лыжу.

Пневматики колес основных опор шасси изначально имели размер 700x100, позже на самолеты устанавливались пневматики размером 700x150. Механические тормоза работали при отклонении педалей руля направления.

Истребитель И-16 тип 12 на испытаниях.

Истребители И-16 из 4-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Балтийского флота (13-й И АП был преобразован в 4-й ГИАП 18 января 1942 г.). Полк прикрывал от налетов авиации противника Дорогу жизни через Ладожское озеро.

Истребитель И-16 с двигателем М-35В, самолет вооружен двумя крыльевыми пулеметами СН калибра 7,62 мм и двумя синхронными пулеметами ШКАС калибра 7,62 мм. Снимок сделан в марте 1939 г. на аэродроме завода № 21.

Вид сбоку на истребитель И-16 тип 10, 1937 г.

Истребитель И-16 тип 10, вид 3/4 справа спереди.

Истребители И-16 на аэродроме Моздок, Северный Кавказ, 1943 г.

Захваченный японцами истребитель И-16.

И-16 тип 27, хорошо видна крыльевая 20-мм пушка ШВАК.

На первых истребителях И-16 применялись зависающие элероны, которые работали как посадочные щитки. Привод посадочных щитков (появились на И-16 тип 10) – сначала пневматический, затем – механический.

Кресло летчика изготовлено из алюминия, в чашку сиденья укладывался парашют. Первые варианты кресла имели съемную спинку с обшивкой из кожзаменителя. На более поздних моделях устанавливалась бронеспинка толщиной 8 мм и массой 30 кг. Кресло регулировалось по высоте в пределах 110 мм, рычаг регулировки сиденья по высоте расположен с правой стороны кресла.

На первых моделях истребителя И- 16 кабина полностью закрывалось сдвижным вперед фонарем. Прицел – ОП-1, линза прицела закрывалась заслонкой для предотвращения забрызгивания моторным маслом и грязью, заслонка поднималась только перед атакой. На И-16 тип 10 вместо сдвижного фонаря установили неподвижный козырек с металлическим переплетом и гнутым остеклением, прицел ОП-1 тогда же заменили прицелом ПАК-1.

Оснащенные двигателями М-22 истребители И-16 имели цилиндрический капот. Капоты самолетов с двигателями М-25, М-62 и М-63 состояли из шести съемных панелей, который крепились к кольцу диаметром 1388 мм.

Начиная с истребителей И-16 тип 10 в центроплане предусматривались ниши для уборки лыж. Летом ниши закрывались специальными панелями. Воздух для охлаждения двигателя подводился через девять отверстий в лобовой части капота, выпускался через восемь отверстий по бокам, эти же восемь отверстий использовались для вывода выхлопных патрубков. Два патрубка выводились в одно отверстие, расположенное сверху на левой стороне капота. Патрубки отгибались в стороны от продольной оси самолета, чтобы уменьшить нагрев обшивки и снизить ее загрязнение копотью.

Истребители И-16 тип 28, лето 1941 г.

И-16 тип 18 из 7-го истребительного авиационного полка Ленинградского фронта.

И-16 тип 20 с двигателем М-25, обратите внимание на подкрыльевой дополнительный топливный бак.

Самолет УТИ-4 выпуска завода № 458 из состава 2-го гвардейского истребительного авиационного полка ВВС Северного флота, снимок сделан в 1942 г.

В кабине И-16 тип 24 – лейтенант Кричевский. Обратите на белые звездочки, которыми отмечены победы Кричевского в воздушных боях.

Вал несущего винта имел диаметр 530 мм и заканчивался ступенчатым срезом для соединения с автостартером. Приборная доска крепилась к шпангоуту № 3. в ее верхней части находилось рукоятки перезарядки фюзе ляжных пулеметов. Форма приборной доски фактически не менялась на протяжении всего серийного производства. Цвет приборной доски – черный. Днем приборная доска подсвечивалась снаружи через две небольших щели, располагавшиеся в бортах фюзеляжа чуть ниже прозрачного козырька, ночью – двумя лампочками. Лампочки крепились ниже базы прицела.

Самолет УТИ-4, захваченный германскими войсками летом 1941 г.

Специалисты люфтваффе изучают трофейный истребитель И-16 тип 17, Украина, лето 1941 г.