«СОЛДАТСКИЙ» САМОЛЕТ

«СОЛДАТСКИЙ» САМОЛЕТ

В сентябре 2003 г. автор этих строк был в Кливленде, на очередной международной конференции по авиационным двигателям, посвященной на этот раз столетию первого полета братьев Уилбура и Орвилла Райтов. Погода стояла прекрасная — золотая осень. Одновременно здесь проходило авиашоу с демонстрацией полетов при участии пилотажных групп ВВС США. Летчики жили в том же отеле, что и участники конференции. Здесь же, в роскошном Ренессанс-Мариотт, проходила и конференция. Автор наблюдал, как над тихой водной гладью озера Эри, на берегу которого расположен Кливленд, совершал эффектные пролеты с пикированием американский штурмовик А-10 «Тандерболт» — «Удар грома» («Thunderbolt»). Самолеты с индексом «А» («Attack» — «штурмовик») составляют третью самостоятельную группу боевых самолетов (и моторов к ним) наряду с «F» («Fighter» — истребителями, или самолетами воздушного боя, и «Bomber»-бомбардировщиками). И если в этих последних типах самолетов в силу сходности требований советские и американские самолеты имели близкие конфигурации, то для штурмовиков ситуация различалась. Здесь сильно сказывалась предыстория, т. е. различный опыт боевого применения «фронтовых бомбардировщиков», как сейчас называются штурмовики. В США самолеты группы «А» (А-3 «Скайуоррер», А-4 «Скайхоук», А-6 Интрудер», А-7 «Корсар», AV-8 «Морской Харриер» вертикального взлета) — преимущественно палубного базирования. В СССР «сухопутные» фронтовые бомбардировщики еще с Великой Отечественной войны проектировало ОКБ П.О.Сухого (Су-2).

Если свернуть с Ленинградского проспекта на Беговую, то, дойдя до ипподрома, можно увидеть на правой стороне незаметную улицу им. Поликарпова. Она заканчивается тупиком, вернее, упирается прямо в проходную ОКБ П.О. Сухого. А если пройти на территорию ОКБ, то можно увидеть стоящий на постаменте первый самолет разработки ОКБ Су-2. Эта традиция проектирования штурмовиков была продолжена и после войны (реактивный ряд от Су-7 до Су-17 и Су-24 и вплоть до нынешнего Су-34). Конечно, против самолета воздушного боя штурмовику, даже многоцелевому, как Су-17, не выстоять. Что и подтвердилось 19 августа 1981 г. во время боестолкновения пары ливийских Су-22 (экспортный вариант Су-17) с тяжелыми палубными F-14 («Томкэт») 6-го американского флота над заливом Сирт в Средиземном море. Оба Су-22 были сбиты.

Если же сравнить между собой американский «Удар Грома», европейский британо-французский «Ягуар» и советский «Грач» (Су-25), то мы увидим, что эти самолеты созданы по совершенно различным тактико-техническим требованиям. Столь же сильно отличаются и двигатели к ним. Американский А-10 — в некотором роде «предельный» по дальности и боевой нагрузке дозвуковой двухмоторный самолет, очевидно, требующий сопровождения истребителями в случае столкновения с серьезным противником. По сути, это летающая платформа для вооружения, предназначенного для штурмовки наземных целей, в первую очередь танков, на большую глубину проникновения. Европейский, более легкий тоже двухмоторный, «Ягуар» — с явными признаками многоцелевого применения, включая возможность несения тактического ядерного оружия, о чем говорит его способность летать со сверхзвуковой скоростью (Мтах = 1,6). И, наконец, двухмоторный советский Су-25, так называемый «солдатский», неприхотливый самолет с бронированной кабиной (титановые плиты толщиной 24 мм), спроектированный для эксплуатации с временно оборудованных аэродромов и требующий минимума обслуживания.

Су-25 прошел войну в Афганистане, Чечне и совсем недавно (2008 г.) в Грузии, зарекомендовав себя как надежная эффективная машина для локальных конфликтов. В последнем случае именно Су-25 обеспечили поражение грузинской войсковой группировки, нанеся удары по центрам управления, мостам, складам и коммуникациям, еще раз подтвердив решающую роль авиации в боевых действиях (по Дуэ). Ирония судьбы, но производство Су-25 было развернуто в советское время на Тбилисском авиазаводе, который в августе 2008 г. бомбили эти штурмовики в числе прочих целей.

История его создания началась в 1968 г., когда министр обороны А. А. Гречко объявил конкурс на разработку штурмовика, в котором вначале участвовали четыре КБ: Ильюшина, Микояна, Сухого и Яковлева, а после первого этапа конкурса осталось два — Сухого и Микояна. Как пишет Самойлович [38]:

«Надо сказать, что к этому времени концепция нашего штурмовика (он разрабатывался по инициативе ОКБ П.О. Сухого еще до конкурса) претерпела сильные изменения. Главное — это двигатель. Поскольку у нас ничего не получалось с АИ-25 и его модификациями (АИ-25 — это легкий двигатель разработки Запорожского ОКБ для регионального самолета Як-40 со степенью двухконтурности 2,0. -А.В.), КБ сделало выбор в пользу безфорсажной версии двигателя РД-9БФ, стоявшего на самолете МиГ-19. Перед тем как выйти на второй НТС, наше КБ провело ряд встреч с представителями ВВС. Они высказали свои рекомендации: увеличить боевую нагрузку до трех тонн. Вопрос мне был задан только один: почему в нашем проекте отсутствует стрелок? Я объяснил, что в условиях современной ПВО самолет сможет осуществить максимум 2–3 атаки наземных целей. Воздушные бои в этих условиях над территорией противника маловероятны. Поэтому наличие стрелка неоправданно, вес стрелка целесообразнее направить на точные системы навигации и прицеливания… Какая максимальная скорость может быть, чтобы летчик сумел обнаружить и распознать с малой высоты малоразмерные наземные цени? Оказалось, что 600 км/ч (об этом говорили приглашавшиеся нами летчики). Второй мой вопрос касался глубины проникновения штурмовика за линию боевого соприкосновения. Было сказано, что она равна 50 км… Что касается вопросов эксплуатации, то в КБ впервые в отечественной авиапромышленности были разработаны и введены лимиты на время подготовки самолета к повторному вылету для каждой отдельно взятой системы».

Первый Су-25 («по-суховски» — опытный Т-8) был построен в 1974 г., а первый вылет состоялся в феврале 1975 г. Тип двигателя изменили: самолет должен был быть оснащен Р-95Ш (бесфорсажная модификация двухвального Р13-300 все того же «микулинского», или «туманского», ряда, родоначальником которого был знаменитый Р11-300).

Далее Самойлович пишет: «В процессе проектирования Су-25 самой главной проблемой являлся выбор двигателя. Идеально, когда новый самолет создается под конкретный двигатель. На Су-24 мы попытались «опровергнуть» это жизненное правило, т. е. сделать двигатель под самолет, и получили весь «букет» неприятностей. Я это запомнил на всю оставшуюся жизнь. Поэтому, не зная, с каким же двигателем будет летать будущий Су-25, мы заложили резерв расхода воздуха через каналы подвода воздуха к двигателям, и переход от двигателя Р9-300 (расход воздуха 33 кг/с) к Р95Ш (расход воздуха 48 кг/с) для нас прошел безболезненно. Позднее П. Дементьев потребовал от нас перехода на двигатель РД-33 (разработка Климовского КБ для МиГ-29. — А.В.) без форсажной камеры с расходом воздуха 66 кг/с. Вот это уже означало, что нам надо делать совершенно новый самолет».

Первый серийный Су-25 вышел в июне 1979 г. А в декабре того же года советские войска вошли в Афганистан. Министр обороны Д.Ф. Устинов принял решение направить в Афганистан два опытных самолета Су-25. Он сказал: «Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях».

Далее Самойлович пишет: «Началась подготовка к отправке штурмовиков в Афганистан для участия в операции «Ромб», предполагавшей разностороннюю проверку самолета в экстремальных боевых условиях. Во второй половине апреля 1980 г. операция «Ромб» началась. В ней, кроме двух Су-25, проходили испытания и четыре самолета Як-38, отрабатывавших режимы укороченного взлета с сухопутных аэродромов. Продолжавшаяся чуть более полутора месяцев операция прошла успешно. В боевых условиях были проверены многие виды вооружения, в том числе объемно-детонирующие бомбы (на Западе их называют вакуумными). В ходе проведения операции «Ромб» самолет Су-25 проявил себя с самой положительной стороны, он очень понравился сухопутным войскам и получил от них прозвище «Гребешок»: действительно, большое число пилонов под крылом для подвески вооружения делало машину похожей на расческу. Разумеется, опыт боевого применения выявил и узкие места. Испытателями были отмечены два серьезных дефекта самолета: плохая приемистость двигателей Р-95Ш (8 с от «малого газа» до «максимала») и низкая эффективность тормозных щитков. Это очень сильно ограничивало условия боевого применения. Самолет «нырял» в ущелье и начинал разгоняться на пикировании, после чего «выскочить» вверх ему было очень трудно… Самолет Су-25 был принят на вооружение только в 1988 г. Кстати, при формировании авиачасти столкнулись с большими трудностями: летчики никак не хотели осваивать новую машину. Причина оказалась до смешного проста: зарплата летчиков зависела от ЛТХ самолета — пилот-сверхзвуковик получал на 30 % больше, чем дозвуковик. Наплыв желающих летать на Су-25 был отмечен только тогда, когда руководство ВВС, поняв свою ошибку, ликвидировало эти «ножницы».

А что же американский А-10А, совершивший первый полет в 1972 г.? На нем стоят два двигателя TF34-GE тягой по 4 тонны, но не это отличает его от советского Р-95Ш той же тяги (4000 кг) на Су-25. На Су-25 стоит одноконтурный двухвальный турбореактивный двигатель (число ступеней компрессора 3+5 со степенью сжатия 8,7, а турбины — 1+1), а на А-10 — двухконтурный с большой степенью двухконтурности, равной 5–6 (!). Диаметр вентилятора равен 1,118 м с расходом воздуха 153 кг/с. Это дает возможность существенно увеличить дальность полета А-Ю за счет лучшей экономичности двигателя. Штурмовики А-10 тоже поучаствовали в боевых действиях в Косове (1999 г.), в Ираке и… Афганистане, но уже в XXI веке. Однако опыт боевого применения показал, что самолету требуется более мощный двигатель. Это вообще-то можно было предвидеть: энерговооруженность А-10 маловата для штурмовика. Да еще это связано с особенностью применения двигателя большой двухконтурности, у которого, как известно, с увеличением скоро сти полета тяга падает круче, чем у классического одноконтурного двигателя. Но А-10 по плану американского Военного ведомства будет находиться в строю до 2028 г. и пройдет ремоторизацию.

Что же касается одноместного «Ягуара», совершившего первый полет в 1969 г., то на нем стояли французские («Турбомека») двухконтурные двигатели с форсажной камерой «Адур» тягой те же 4000 кг, но… на форсажном режиме. Итак, если сравнить эти три типа штурмовиков, то мы увидим поразительную разницу в подходах к проектированию, ненаблюдаемую в других типах боевых самолетов.

А американские пилоты, демонстрировавшие в Кливленде высшее пилотажное мастерство, оказались такими же бережливыми, если не сказать хуже, скупыми, как и уже отмеченная автором американская фирма «Боинг». Получая жалованье порядка 100 тыс. долларов в год, они ходили обедать в уличный Макдоналдс, несмотря на наличие в отеле Ренессанс-Мариотт прекрасного ресторана французской кухни «Сан-Суси», название которого, как известно, переводится «Без забот». Автор этих строк, «богатый советский инженер», обедал там в одиночестве, наслаждаясь буйабесом и белым вином.

В заключение хотелось бы отметить следующее. Интернет существенно повлиял на способ организации информации в сегодняшних книгах. Сегодня многое нет нужды описывать, достаточно только «назвать», обратив внимание — дальше все можно найти одним «кликом» мышки. Задачей автора становится структурирование массы атомарной информации посредством выявления внутренних связей между событиями. А вот связи эти обычно в Интернете отсутствуют — они не видны для непрофессионалов.

И еще — задачей автора становится обратить внимание читателя на некоторые узловые события в такой непростой мировой истории авиационного моторостроения и дать путеводную нить для того же поиска деталей в Интернете.