Истребители А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова
Истребители А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова
Среди опытных самолетов – истребителей, построенных в Советском Союзе накануне Второй Мировой войны, встречается немало интереснейших летательных аппаратов. Несколько оригинальных бесстоечных бипланов, известных под общим обозначением как И-207, были спроектированы и построены под руководством конструкторов А. А. Боровкова и И. Ф. Флорова. В период 1936—41 гг. проходили летные испытания пять самолетов этого семейства со следующими обозначениями: № 7211 М-85; И-207/1 М-62 («Изделие 7» № 1); И-207/2 М-63 («Изделие 7» № 2); И-207/3 М-63 («Изделие 8»); И-207/4 М-63Р («Изделие 9»). Кроме перечисленных построенных образцов в активе конструкторского дуэта значились и другие перспективные проекты. Ниже приводится краткая история всех предвоенных разработок, осуществленных Алексеем Андреевичем Боровковым и Ильей Флорентьевичем Флоровым.
Опытный истребитель № 7211. Аэродром авиазавода № 21, 1937 г.
Практическая деятельность в авиации для двух молодых инженеров началась в начале 1930–х годов. На Горьковском авиазаводе № 21 работать им поначалу пришлось в Чертежно – конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом истребитель И-5 начиная с 1933 г. являлся основным в советских ВВС, поэтому в отделе приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 г. назрела острая необходимость создания двухместного учебно – тренировочного истребителя, который предполагалось построить на основе И-5. В воинских частях и летных школах для обучения и тренировок тогда в основном использовали двухместные разведчики Р-5, что, естественно, было явлением ненормальным. Управление ВВС, задавшись целью немедленно разрешить вопрос с учебным истребителем, в какой-то момент даже предлагало закупить итальянский двухместный биплан «Фиат». Однако построить отечественный аппарат такого предназначения представлялось более целесообразным, поэтому задание на его проектирование поручили горьковским инженерам. Для этого на заводе под руководством ведущего инженера Б. В. Куприянова организовали инициативную группу, в состав которой вошли А. А. Боровков и И. Ф. Флоров.
Модернизированный самолет был спроектирован и построен в течение месяца – уже 5 августа 1934 г. его успешно облетал заводской испытатель П. Л. Павлушев. Учебно – тренировочный И-5 имел серийный № 6211, что означало тип 6, авиазавод № 21, первый экземпляр. После благополучного прохождения необходимых летных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена для запуска в серийное производство. По неподтвержденным данным, всего в Горьком выпустили порядка 20 УТИ-1.
Первая самостоятельная работа двух инженеров ЧКО сформировала дуэт единомышленников, который продолжил совместную и вполне плодотворную деятельность. В 1936 г., в соответствии с введенным положением о главных конструкторах, существующий на заводе чертежно – конструкторский отдел (ЧКО) разбили на два самостоятельных отдела: бюро опытных конструкций (БОК) и бюро сопровождения серийного производства. БОК позднее стало именоваться Опытным конструкторским бюро (ОКО), в него вошли 43 человека из ЧКБ и еще 10 человек, приехавших из Москвы. Начальником ОКО и, соответственно, заместителем Н. Н. Поликарпова на заводе назначили И. Ф. Флорова. А. А. Боровков возглавил отдел сопровождения серийного производства.
Основной задачей ОКО в 1936 г. продолжало оставаться совершенствование всех модификаций И-16. В частности, заводским конструкторам, наряду с конструкторским бюро Поликарпова, было предложено разработать вариант истребителя под лицензионный двигатель Гном Рон «Мистраль Мажор» мощностью 800 л. с. Запущенный в серийное производство на запорожском заводе № 29 под обозначением М-85, этот двигатель, выполненный по типу двухрядной «звезды», обладал значительными возможностями по дальнейшему совершенствованию. Он позволял в обозримом будущем обеспечить И-16 значительное повышение летных характеристик и боевых возможностей. Действительно, новую моторную установку с двигателем М-85 заводские конструкторы Боровков и Флоров разработали. Однако на этом не остановились и далее спроектировали свой вариант истребителя.
Этот самолет, который создавался явно под впечатлением И-16, по замыслу создателей совмещал достоинства скоростного моноплана и маневренного биплана. Для разрешения противоречивых требований они избрали схему биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок. Новыми элементами в самолете являлись смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с надвижным козырьком и цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона, образованного за счет обшивки, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев во всем мире, в СССР использовалась впервые.
Полноразмерный макет необычного и при этом весьма эффектного самолета во время приезда в Нижний Новгород осмотрел начальник ВВС Яков Алкснис, который санкционировал его постройку. Единственный опытный экземпляр построили в начале 1937 г. как «самолет № 7211», что означало: тип 7, авиазавод № 21, первый экземпляр.
В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 – двухрядную, четырнадцатицилиндровую «звезду» воздушного охлаждения, обладающую номинальной мощностью 800 л. с. на высоте 3850 м. Двигатель соединялся с центральной фермой фюзеляжа, к которой крепились верхнее и нижнее крыло. Хвостовая часть, как и у И-16, – деревянный монокок с обшивкой из березового шпона. Шасси самолета неубираемое, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатии амортизатора перемещаться вверх.
В марте 1937 г. самолет № 7211 вывезли на аэродром. После выполнения первых пробежек и соответствующих усовершенствований его подготовили к проведению полетов. Первый подъем в воздух совершил летчик – испытатель Л. М. Максимов 6 мая 1937 г. Затем в течение месяца опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и одновременно обеспечивала отличный обзор.
По маневренности самолет действительно занимал среднее место между И-15 и И-16 – время виража на высоте 2000 м составило 14 секунд, время набора высоты 5000 м – 4 минут 37 секунд. Достигнутая на 4000 м максимальная скорость 416 км/ч признавалась недостаточной, тем более, что конструкторы надеялись на получение скорости 480–500 км/ч. Однако считалось, что при более качественном изготовлении крыла и тщательно подобранном воздушном винте обеспечить заявленные характеристики будет вполне реально.
1 июня 1937 г. «семерку» облетал летчик НИИ ВВС П. М. Стефановский, который дал машине положительную оценку и предложил перегнать ее в подмосковное Щелково для продолжения испытаний. Для осуществления перелета на аэродром завода № 21 прибыл один из наиболее опытных испытателей – Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял № 7211 в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24–й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты для отворота не хватило, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб.
Причину катастрофы определили – засорился жиклер карбюратора М-85 – такое, к сожалению, случалось, и случается по сей день. Пока шло разбирательство, судьба самолета и участников создания № 7211 оставалась неопределенной. В 1937 г. за неудачу, подобную той, что произошла с самолетом Боровкова и Флорова, можно было не только лишиться званий и должностей, но оказаться в числе вредителей и врагов народа.
Оценить необходимость продолжения работ по оригинальному опытному истребителю предложили ряду специалистов, в том числе Н. Н. Поликарпову. Николай Николаевич достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 г. на имя А. Н. Туполева (тогда временно исполняющего должность начальника 1–го Главного управления НКОП). Вот основные его положения с некоторыми сокращениями:
1. Самолет № 7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200–250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио– и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800–1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг.
2. При испытаниях был достигнут потолок – 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13 000 м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение.
3. Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/ч вместо 490 км/ч). Недополучение скорости объясняется недостаточным КПД воздушного винта, однако это слишком большие потери, которые могут быть объяснены этой причиной. Поэтому достижение заявленных значений максимальной скорости является сомнительным.
Впрочем, имелись и другие причины, которые мешали конструктору Поликарпову объективно оценивать самолет молодых инженеров. Оба работали на серийном предприятии, и поэтому их основной обязанностью являлось обеспечение качества серийного выпуска истребителей И-16. Кроме того, расширение работ по «семерке» могло серьезным образом затормозить начатую постройку на заводе № 21 опытного самолета конструкции Поликарпова «Иванов».
Тем не менее в ГУАП до конца сентября 1937 г. было подготовлено решение о постройке на заводе № 21 войсковой серии истребителей по типу № 7211. На завод этот документ не попал, он странным образом где-то затерялся. Время было смутное, шла череда арестов, в ноябре среди прочих арестовали начальника ВВС Алксниса, одного из инициаторов постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать, тем более что имелись и другие направления для деятельности.
В частности, новой разработкой инженеров стал шестипулеметный И-16 № 9211, отличающийся особой оригинальной системой вооружения. Пулеметы ШКАС, размещенные двумя трехпулеметными батареями в центроплане, могли поворачиваться в вертикальной плоскости вниз на 9° для обстрела наземных целей. Самолет имел неубираемое шасси, заключенное в обтекатели («штаны»). Такое решение позволяло использовать подфюзеляжное пространство, свободное от колес в убранном положении, для установки держателей для шести 25–кг авиабомб.
Совершенствование механизма поворота пулеметов и устранение задержек при стрельбе заняли значительное время, первый полет И-16 № 9211 совершил лишь 27 декабря 1937 г. В 1938 г. этот И-16 испытывался на полигоне авиационных вооружений, вызвал большой интерес, оценивался как неплохой штурмовик. Самолет предполагалось совершенствовать и доводить, однако изобретатели оригинального вооружения к тому времени уже покинули авиазавод № 21.
Спустя 8 месяцев после гибели опытного образца № 7211 Боровкова и Флорова вызвали в Москву, где им предложили продолжить совершенствование оригинального биплана. 13 сентября 1938 г. конструкторы подготовили эскизный проект своего самолета № 7 в доработанном виде – с перспективным двигателем М-88 мощностью 1000 л. с. и встроенной гермокабиной. Однако на обращение об его постройке директор авиазавода № 21 П. Н. Голубков заявил, что строительство еще одного опытного летательного аппарата заводу не по силам, поэтому обратился в главк с просьбой снять самолет № 7 с плана. После этого Боровкову и Флорову предложили забрать минимальное количество своих сотрудников и перебраться на авиазавод № 207, расположенный в городе Долгопрудном под Москвой. Именно там они продолжили свои опыты и построили несколько бипланов под обозначением И-207.
Первый опытный экземпляр И-207 с двигателем М-62
Авиационный завод № 207, построенный в свое время для производства дирижаблей и известный как «Дирижаблестрой», переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому высшему руководству везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 г. в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих ответственных работников, в том числе директора Харькова. Новый директор завода Горин своих забот имел предостаточно, появлению новоселов не обрадовался и помогать явно им не собирался.
Вплоть до апреля 1939 г. работы по истребителям Боровкова и Флорова практически не велись. Лишь явное сворачивание дирижаблестроительной программы, отказ от закладки новых воздушных исполинов позволили продвинуть дело вперед.
Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованным из номера завода – изготовителя. Первый образец, оснащенный двигателем М-62, назывался «Изделие 7» № 1 (И-207/1), второй, с двигателем М-63 – «Изделие 7»№ 2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали одним из главных достоинств своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по – прежнему надеялись добиться постройки серии истребителя.
И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939 г. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобового жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Кроме Максимова летал военный испытатель Стефановский. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой», с которой его и сравнивали. При одинаковых двигателях М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19–20 секунд против 13–14 секунд у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплутационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.
Второй опытный И-207 с двигателем М-63
Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NАCА с лобовым жалюзи, измененный козырек пилота и увеличенный вырез кабины. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0,8 мм против 0,5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом.
Его государственные испытания велись с 17 сентября 1939 г. по 22 мая 1940 г. Летали Николаев (ведущий летчик от НИИ ВВС), Максимов (от завода № 207), Кубышкин и Стефановский (летчики облета). Всего было произведено 22 полета с общим налетом 12 ч. По результатам испытаний признавалось, что маневренность самолета неудовлетворительная – время виража на высоте 1000 м составило 18,0—18,8 сек вместо требуемых 12 секунд. Скороподъемность на высоту 8000 м составила 15 мин вместо ожидаемых 8 минут. Главным недостатком признавался недобор максимальной скорости: 422,5 км/ч вместо заявленных согласно техническим требованиям 515 км/ч.
В итоговом отчете говорилось, что, несмотря на установку более мощного двигателя М-63, улучшения летных данных по сравнению с первым экземпляром не последовало, поэтому самолет прошел испытания неудовлетворительно.
Монтаж ФАБ-250 под крылом третьего опытного И-207. 1940 г.
Тем временем основные усилия были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» № 3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный производством в ноябре 1939 г., отличался оригинальным убираемым шасси. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/ч на высоте пять километров, время виража составило 17 секунд. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес и обладает перспективами.
Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, продолжили работу по совершенствованию своих бипланов. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/ч. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа велась под редукторный М-63Р (М-63АР) с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет получил обозначение «Изделие 9», или просто «девятка». Чуть позже он назывался И-207/4, иногда в его отношении использовалось обозначение И-209.
Поломка шасси третьего опытного экземпляра на аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском в 1940 г.
Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 г., однако построить ее оказалось совсем не просто. Задание на И-207 сняли с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 г., финансирование прекратилось, производственные рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые исполнители уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности к новому наркому авиапромышленности Шахурину. В конце концов такое разрешение на продолжение работ было получено. Одним из решающих факторов изменения отношения к И-207 стала переориентация его в пикирующий бомбардировщик.
Оригинальная компоновочная схема опытного истребителя И-207
Вопрос необходимости оснащения авиации Красной армии специальными боевыми самолетами, способными выполнять бомбометание с пикирования, проявился зимой 1939—40 гг. в ходе войны с Финляндией. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее.
Одним из первых, причем весьма оригинальным образом, попытался решить эту задачу конструктор подвесных самолетов В. С. Вахмистров. Он предложил оборудовать подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС и в течение 1940 г. на заводе № 207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея оборудовать подобным образом И-207, тем более что в отличие от И-16 он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижними крыльями. Испытания самолета велись в сентябре – октябре 1940 г. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами по 250 кг, время взлета составило 16 секунд. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость, как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась простейшей. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге от полученных результатов и обещал конструкторам добиться решения о выпуске 200 таких И-207. Впрочем, до постройки серии дело не дошло, признавалась малая дальность самолета в варианте бомбардировщика.
Что касается модернизированного И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г. и совершил несколько полетов. Однако интерес к бипланам в этот период в руководстве промышленности пропал окончательно, и опытный истребитель И-207/4 полностью не испытывался.
Схемы вариантов опытного истребителя И-207
Судьба построенных экземпляров сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для экспериментальных продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3, оборудованный убираемыми шасси, некоторое время летал с аэродрома летно – испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его подломали. После ремонта этот аппарат оборудовали прямоточными двигателями Меркулова (об этом далее), а два первых экземпляра предложили передать в аэроклуб МАИ. Против передачи выступил назначенный начальником ЛИИ М. М. Громов, который считал И-207 слишком сложными для выполнения спортивных полетов. В результате осенью 1940 г. заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев распорядился передать эти два самолета как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института.
Сравнительная таблица летных и технических характеристик бипланов типа И-207
* – Расчетные характеристики
История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, в 1940 г. Боровков и Флоров разработали проект еще одного подобного самолета с двигателем М-71, получившего обозначение «Изделие 10» (Самолет № 10). В нем они попытались устранить все недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. В основе проекта лежало стремление создать высокоманевренный истребитель – биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи последовательными сторонниками бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того, они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ, является более компактным по размерам и обеспечивает лучший обзор летчику. По мнению Боровкова и Флорова, у бипланов при меньших величинах корневых хорд крыльев имелась возможность уменьшения длины фюзеляжа. Из продувок тел вращения уже было известно, что выгоднейшее удлинение фюзеляжа лежало в пределах значений 5–5,5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части для этой схемы выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа.
Бороться с такими чисто бипланными недостатками, как сопротивление взаимоиндукции крыльев, сопротивление, вызванными интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили с помощью использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая ими схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет № 10 по расчетам мог развивать скорость порядка 650 км/ч, время его виража составляло 14–16 сек.
Задавшись целью обеспечить своему биплану максимальную полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно – реактивные двигатели. Такие двигатели питались тем же бензином, что и основной мотор, поэтому получили название дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно, например для резкого увеличения скорости в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 г. на самолете И-15бис. В целом результаты были обнадеживающими, поэтому в 1940 г. Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно.
В проекте № 10 конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда в воздушном бою требовалось резко увеличить скорость, открывались прикрывающие створки и реактивный двигатель включался. Расчетная скорость истребителя с использованием ДМ составляла 840 км/ч.
Самолет № 10 предполагался в трех вариантах использования:
1. Скоростной маневренный истребитель.
2. Истребитель сопровождения.
3. Пикирующий бомбардировщик.
Стрелковое вооружение самолета № 10 предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант – 2 ШКАС, 1БС – можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм.
К дополнительным нововведениям стоит отнести использование трехопорного шасси с носовой стойкой. Несомненным катализатором введения в практику этой новой схемы шасси следует назвать исследовательские работы ЦАГИ и испытания, проведенные на самолете СБ. Сразу несколько проектов перспективных самолетов имели в 1940 г. шасси с носовой стойкой. Что касается проекта № 10, то здесь выбранное решение было продиктовано необходимостью – хвостовая часть была занята ДМ.
Следом за проектом № 10 появился следующий его вариант – «Изделие 11» (Самолет № 11). В нем конструкторы вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ – в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса.
В проекте № 11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 г.
Ниже прилагаются расчетные данные и характеристики двух проектов, условно называемых «Самолет № 10» и «Самолет № 11», рассчитанных под двигатель М-71 со взлетной мощностью 2000 л. с.:
Самолет № 1 °Cамолет № 11
* С использованием дополнительных моторов (ДМ)
Между тем интереса и понимания к своим проектам бипланов у руководства авиапромышленности конструкторы не нашли. Уже никто не верил в возможность реанимирования «крылатых этажерок». Александр Яковлев, при личной встрече, открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова Флорова в план будущих работ наркомата.
Общий вид проекта истребителя № 11. 1941 г.
В этих условиях конструкторы делают еще одну попытку перспективной разработки. Как обычно, весьма оригинальную. Основная ставка делается на прямоточные двигатели Меркулова, с помощью которых представлялось возможным добиться значительного увеличения максимальной скорости, скороподъемности и потолка. Так в конце 1940 г. была начата разработка самолета с комбинированной силовой установкой, состоящей из поршневого двигателя М-71 и двух воздушно – реактивных ДМ. Эскизный проект, получивший условное обозначение «Д», был закончен в начале 1941 г. В короткий срок этот проект получил одобрение экспертного совета НКАП, перспективную разработку решено было продолжать. Нужно отметить, что авторами было рассмотрено большое количество вариантов и схем, прежде чем они остановили свой выбор на одной из них. Наиболее целесообразной признали схему одномоторного двухбалочного моноплана с толкающим воздушным винтом, балки – фюзеляжи при этом являлись корпусами реактивных двигателей. Проект «Д» представлялся как перспективный истребитель – перехватчик с мощным наступательным пушечным вооружением. Задуманный самолет воплощал в себе все достижения аэродинамики предвоенного периода. Вытянутый как пуля фюзеляж, ламинарный профиль стреловидного крыла, мощнейший двигатель М-71 (его мощность 2000 л. с. развивалась тогда только на бумаге) в сочетании с ДМ – все эти факторы должны были по замыслу разработчиков позволить новому истребителю разгоняться до фантастической тогда скорости 850 км/ч. Весной 1941 г. был закончен аэродинамический и весовой расчет проекта «Д». Полным ходом шли конструктивные проработки и увязки элементов планера самолета. Большинство задумок нигде ранее не встречалось, поэтому поломать голову было над чем. Компоновка с толкающим винтом хотя и позволяла улучшить обтекание фюзеляжа (устранение обдувки фюзеляжа потоком от воздушного винта позволяло затянуть ламинарный характер обтекания поверхности и улучшить тем самым аэродинамику), однако являлась не вполне удачной с точки зрения аварийного покидания летчиком. Пилот, оставляя в воздухе кабину, непременно попадал во вращающийся воздушный винт. Катапульты тогда еще не были известны, поэтому конструкторам пришлось самим «изобретать велосипед». Поначалу планировалось установить сбрасываемый люк, затем решили установить откидывающийся вниз – назад фрагмент пола с «проваливающимся» креслом пилота. Задуманная схема покидания должна была обеспечить покидание самолета, минуя зону вращения воздушного винта.
Носовая часть фюзеляжа для удобства технического обслуживания и ремонта могла сдвигаться вперед по специальным рельсам. Это оригинальное решение позволяло отказаться от эксплуатационных лючков и обеспечить чистоту поверхности носовой части. Тонкое стреловидное крыло, предназначенное для высоких скоростей, требовало применения мощной посадочной механизации, способной довести посадочную скорость до приемлемых значений. Используемый в крыле ламинарный профиль не позволял в свою очередь этой механизацией увлекаться, так как характеристики его при установке предкрылков и различных щитков резко ухудшались. Одним словом проблемы, проблемы, проблемы…
Довести проект самолета «Д» до воплощения в металле конструкторам – соратникам не удалось. Начавшаяся война в корне изменила отношение к перспективным разработкам – теперь стало не до них. В июле 1941 г. ОКБ-207 было расформировано, часть конструкторов вернулась на серийный авиазавод в Горьком, небольшая группа сотрудников во главе с Боровковым и Флоровым перешла в ОКБ-293 Виктора Болховитинова. Здесь пришлось принимать участие в создании ракетного самолета БИ.
В 1943 г. Алексей Боровков возвращается на авиазавод № 21, а в конце 1944 г. переходит в самолетный сектор НИИ-1 в Москве. В феврале 1945 г. Боровков в составе комиссии авиаспециалистов, возглавляемой генералом П. И. Федоровым, был откомандирован в прифронтовую полосу для осмотра сбитых немецких реактивных самолетов. Под Киевом самолет комиссии потерпел катастрофу. Экипаж и все пассажиры, среди которых находился Алексей Андреевич Боровков, погибли.
Общий вид самолета «Д». Проект 1941 г.
Илья Флоров в июле 1944 г. назначается начальником самолетного сектора № 43 НИИ-1. Здесь под его руководством был спроектирован, построен и испытан экспериментальный самолет с ЖРД, рассчитанный на установку двигателей А. М. Исаева (самолет № 4302) или двигателей Л. С. Душкина (самолет № 4303). Самолеты эти предназначались для исследования различных ЖРД в области трансзвуковых скоростей на больших высотах полета. Работы продолжались до 1948 г., вплоть до закрытия самолетного сектора НИИ-1.
Проект самолета «Д». Основные технические данные и расчетные летные характеристики
* Без применения ДМ
Данный текст является ознакомительным фрагментом.