Глава 8 Прогноз погоды — половина дела
Глава 8
Прогноз погоды — половина дела
Синоптики на «Юнкерсах»
Прогнозы погоды всегда были важной составляющей успешных действий прежде всего авиации и флота. Они делились на краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные. Если для первых двух в общем-то было достаточно данных с метеостанций на территории Германии и близлежащих стран, то для последних требовалась информация из достаточно отдаленных районов, оказывавших влияние на формирование погоды над Западной Европой, — из Средиземноморья, Атлантики и Заполярья. Такие данные в мирное время поступали с гражданских самолетов и судов торгового флота, а также ежедневно передавались по радио метеослужбами других государств.
По мере приближения новой большой войны в Европе становились все очевиднее две вещи. Во-первых, с началом активных боевых действий резко возрастала значимость долгосрочных метеопрогнозов. Погодные условия не только имели большое значение для планирования крупных операций всех вооруженных сил, но оказывали прямое влияние и на их конечный результат. Во-вторых, во время войны должна была разрушиться вся система обмена данными о погоде, сложившаяся к этому времени в Европе. Ни одна из стран, втянутых в конфликт, не стала бы делиться такой информацией, по существу носившей стратегический характер.
Поэтому в метеослужбе, созданной при рейхсминистерстве авиации (Wetterdienst der Luftwaffe), здраво рассудили, что необходимо заранее позаботиться о том, как в условиях войны собирать необходимые сведения. Текущую разведку погоды в своих секторах обязали вести обычные эскадрильи и авиагруппы независимо от их основного предназначения, будь то истребительные, бомбардировочные или разведывательные. Для сбора же данных для составления долгосрочных прогнозов было решено сформировать специальные эскадрильи метеорологической разведки (Wetterer-kundungsstaffel — Wekusta). Они должны были совершать регулярные полеты в ключевые с точки зрения влияния на формирование погодных условий в Европе районы, в которых из-за боевых действий наблюдение с морских и сухопутных станций не представлялось возможным.
Первая такая эскадрилья — Grossraum-Wekusta — была создана еще в июне 1938 г. на аэродроме Гатов, расположенном около юго-западной окраины Берлина. Опыт ее использования показал правильность принятого решения, и спустя год были сформированы еще две эскадрильи метеоразведки: на аэродроме Гослар — Wekusta 26, а на аэродроме Нойбург-ан-дер-Донау — Wekusta 51. При их создании использовался персонал авиашкол слепых полетов, соответственно находившихся в Везендорфе, в 36 км севернее Брауншвейга, и в том же Нойбурге. Это было сделано не случайно, поскольку метеоразведчикам предстояло летать в любых погодных условиях, в том числе при полном отсутствии видимости, ориентируясь только по приборам.
Тогда же Grossraum-Wekusta была преобразована в эскадрилью метеоразведки при главнокомандующем Люфтваффе и получила обозначение Wekusta Ob. d.L. Еще через месяц — в июле 1939 г. — на аэродроме города Штаргард, в Померании (ныне г. Старгард-Щециньский, Польша), была сформирована Wekusta 1. При ее создании тоже использовали личный состав авиашколы слепых полетов, на этот раз находившейся в Брандисе.
Свои номера — «1-я», «26-я» и «51-я» — эскадрильи получили в соответствии с системой обозначений, введенной 1 мая 1939 г. Эскадры, отдельные группы и эскадрилья, входившие в 1-й воздушный флот, имели номера с 1-го по 25-й, во 2-й воздушный флот — с 26-го по 50-й, в 3-й воздушный флот — с 51-го по 75-й и в 4-й воздушный флот — с 76-го по 100-й.
Таким образом, к началу Второй мировой войны в Люфтваффе уже были четыре эскадрильи метеоразведки, укомплектованные опытными экипажами. По одной эскадрилье входило в состав 1-го, 2-го и 3-го воздушных флотов, и одна подчинялась непосредственно Главному командованию Люфтваффе.
Быстрое расширение зоны боевых действий потребовало создания новых подразделений. В апреле 1940 г., после вторжения в Норвегию, на аэродроме Ваернес, расположенном северо-восточнее порта Тронхейм, было сформировано отдельное звено метеоразведки «Норд» (Wetterkette Nord). Затем в июле того же года его преобразовали в эскадрилью Wekusta 5. Тогда же Wekusta Ob.d.L., действовавшая с аэродрома Бад-Цвишенан, в 14 км северо-западнее Ольденбурга, была переименована в 1-ю эскадрилью метеоразведки при главнокомандующем Люфтваффе (Wekusta 1/ Ob.d.L.). Одновременно часть ее персонала отправили во Францию, на аэродром Нант, где она послужила базой для создания 2-й эскадрильи метеоразведки при главнокомандующем Люфтваффе (Wekusta 2/ Ob.d.L.). Потом в конце декабря в Австрии, на аэродроме Асперн, находившемся в 6 км восточнее Вены, сформировали уже седьмую по счету эскадрилью метеоразведки — Wekusta 76.
К лету 1941 г. сложились одиннадцать основных маршрутов полетов разведчиков погоды. Самолеты Wekusta 5, взлетавшие с аэродрома Тронхейм, в Центральной Норвегии, сначала шли над Норвежским морем на северо-запад. Достигнув широты острова Ян-Майен, они брали курс на запад, а потом недалеко от острова разворачивались обратно на юго-восток. С норвежского аэродрома Банак, расположенного уже за Северным полярным кругом, они над Баренцевым морем летали к южной оконечности Шпицбергена и обратно.
Пилоты Wekusta 1/ Ob.d.L. также летали по двум трассам:
— взлетев с аэродрома Бад-Цвишенан, в Северной Германии, они следовали над Северным морем сначала на северо-запад, приблизительно до 57° с.ш. Там они разворачивались на юг и шли над центральной частью Северного моря до 54° с.ш., а потом следовал поворот на восток, назад к Ольденбургу,
— при вылете с аэродрома Ставангер, на юго-западном побережье Норвегии, они сначала тоже летели на северо-запад, приблизительно до широты Фарерских островов; потом на запад и, обогнув Фареры, шли обратно на восток мимо Шетландских островов, а затем отворачивали на юго-запад обратно к Ставангеру.
Метеоразведчики Wekusta 26 летали из Брюсселя опять же по двум маршрутам. Первый пролегал на запад над Ла-Маншем до Плимута и обратно, а второй — над Северным морем на северо-запад к небольшому островку Фэр-Айл, расположенному посередине между Оркнейскими и Шетландскими островами, и обратно.
Wekusta 51 летала с французского аэродрома Эврё. Ее самолеты пересекали Ла-Манш, следуя к юго-западной оконечности Англии—мысу Лендс-Энд. Обогнув его, они уходили на север, к проливу Святого Георгия, разделяющему Англию и Ирландию. Затем они шли на юго-запад, сначала вдоль ирландского побережья, а потом уже над Атлантикой. Достигнув приблизительно 12° з.д., они поворачивали сначала на юг, а через некоторое время — на восток, чтобы пересечь линию французского побережья немного южнее Бреста.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_113.jpg)
Не-111Н из Wekusta 76, на борту фюзеляжа видна эмблема эскадрильи
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_114.jpg)
Ju-88 «D7+LH» из Wekusta 1/ Ob.d.L. после успешного завершения 1000-го вылета этой эскадрильи, аэродром Бад-Цвишенан, Германия
Экипажи Wekusta 2/ Ob.d.L. тоже действовали из Франции, но уже с трех аэродромов:
— из Бреста они брали курс на северо-запад и, обогнув юго-западную оконечность Ирландии, шли над Атлантикой на север приблизительно до 57° с.ш., после чего тем же маршрутом возвращались обратно,
— из Нанта они летали строго на запад над Атлантикой приблизительно до 16° з.д. и обратно,
— из Бордо их маршрут сначала пролегал над Бискайским заливом на юго-запад. Обогнув мыс Ортегаль, на северо-западе Испании, они летели на юг вдоль испанского и португальского побережья. Приблизительно на широте Лиссабона они разворачивались и тем же путем возвращались обратно в Бордо.
И наконец, самолеты Wekusta 1, взлетев из Кенигсберга, сначала шли на север к Ботническому заливу, потом на восток, над Финским заливом, к Ленинграду, после чего тем же путем возвращались обратно.
При этом необходимо заметить, что это все были «обязательные» трассы, по которым разведчики погоды летали ежедневно как по расписанию. Кроме этого, экипажи эскадрилий метеоразведки выполняли эпизодические полеты и по другим маршрутам, например, из Тронхейма к берегам Исландии и Гренландии.
После захвата Югославии, Греции и острова Крит и втягивания Германии в активные боевые действия на Средиземном море и в Северной Африке появились еще четыре постоянных трассы, которые «обслуживала» переброшенная на юг Wekusta 26. С аэродрома Трапани, на западном побережье Сицилии, ее самолеты летали над западной частью Средиземноморья по треугольному маршруту. Он проходил сначала на северо-запад над Тирренским морем и Сардинией, затем на юго-запад, мимо Балеарских островов, а потом на восток вдоль побережья Алжира и Туниса. Из Катании, на восточном побережье Сицилии, экипажи шли по четырехугольному маршруту над центральной частью Средиземного моря, между Грецией, Бенгази, заливом Габес и Сицилией. С аэродрома Ираклион, на острове Крит, они направлялись на восток, мимо Кипра, к побережью Сирии и Палестины, затем к дельте Нила и обратно или же на юго-восток к Александрии, потом вдоль побережья Египта и Ливии до порта Дерна и затем на север, обратно на Крит.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_115.jpg)
Ju-88 «D7+LH» из Wekusta 1/ Ob.d.L. после успешного завершения 1000-го вылета этой эскадрильи, аэродром Бад-Цвишенан, Германия
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_116.jpg)
Ju-188E «D7+GH» из Wekusta 1/ Ob.d.L. перед очередным вылетом, 2 августа 1944 г.
С началом войны против Советского Союза добавились еще два длинных маршрута. Разведчики Wekusta 5 действовали над Баренцевым морем между норвежским аэродромом Банак, архипелагом Новая Земля и полуостровом Канин. А экипажи Wekusta 76, вылетавшие сначала из Одессы, а потом с румынского аэродрома Мамайя, расположенного в 7 км севернее Констанцы, работали над всем периметром Черного моря. Сначала они шли к Крыму, потом к побережью Кавказа, в районе Сухуми, оттуда вдоль турецкого побережья к проливу Босфор, а затем вдоль болгарского и румынского берегов обратно на свой аэродром.
Увеличение числа зон, где было необходимо ежедневно проводить метеоразведку, неизбежно привело к увеличению и количества занятых этим подразделений. В 1942 г. на базе нескольких экипажей из Wekusta 1/Ob.d.L. было образовано отдельное звено «Ставангер» (Wetterkette Stavanger). В октябре того же года в Киеве сформировали Wekusta 76/1, которая затем действовала над Украиной. А в декабре на аэродроме Кастелли, на Крите, была создана Wekusta 26/1, выполнявшая полеты над Средиземноморьем.
В июле 1943 г. на аэродроме Банак сформировали Wekusta 6, использовав в качестве основы для нее часть персонала базировавшейся там же Wekusta 5. Тогда же Wekusta 26/1 получила обозначение Wekusta 27. Затем в январе 1944 г. на базе звена «Ставангер» создали эскадрилью Wekusta 3, а потом в ноябре на аэродроме Брист, расположенном в 30 км северо-западнее Бранденбурга, была сформирована Wekusta 7. Это была последняя, двенадцатая по счету, эскадрилья метеоразведки Люфтваффе.
Первоначально в качестве разведчиков погоды использовались самолеты Не-111 и Do-17. Затем, начиная с 1941 г., их постепенно заменили более скоростные Ju-88 и Ju-188, составившие костяк эскадрилий метеоразведки. Для полетов на небольшие расстояния, например, над Ла-Маншем, использовались Bf-ПО. Позднее для сбора данных над отдаленными районами Атлантического океана стали привлекаться четырехмоторные FW-200 из I./KG40 и Ju-290 из FAGr. 5, имевшие большой радиус действия. Кроме того, данные о погоде собирали и экипажи лайнеров «Люфтганзы», продолжавшие выполнять рейсы в нейтральные Швецию, Испанию и Португалию.
Тут надо немного рассказать о Ju-290. Этот четырехмоторный самолет был первым и единственным в Люфтваффе стратегическим разведчиком. Он вел свою родословную от бомбардировщика Ju-89, разработанного еще в 1936 г. по инициативе тогдашнего начальника Генерального штаба Люфтваффе генерал-лейтенанта Вальтера Вефера (Walter Wever). Первый прототип Ju-290V1 появился в июле 1942 г. путем модернизации Ju-90V11 W.Nr.900007 «Ольденбург». Самолет имел длину 29 м, размах крыльев 42 м и весил 45 т. Он мог летать со скоростью 440 км/ч, а его дальность полета составляла около 7000 км. По своим параметрам он был практически идентичен появившемуся в конце войны американскому бомбардировщику В-29 «Суперкрепость».
В октябре 1942 г. была закончена постройка двух первых машин серии А-0. Боевое крещение Ju-290 приняли на Восточном фронте. В январе 1943 г. два самолета были направлены на обслуживание воздушного моста, организованного для снабжения 6-й армии, окруженной под Сталинградом. Однако пролетали они там недолго. Выполнив один успешный рейс, Ju-290V1 «BD+TX» гауптмана Хёнига в ночь на 13 января потерпел аварию и разбился. Во время взлета самолет был поврежден артиллерийским огнем и в результате резко «задрал» нос кверху. Носилки с ранеными, отброшенные в хвост, резко изменили центровку машины, и она упала на землю. Второй «Юнкере» был атакован по пути из Сталинграда советскими истребителями ЛаГГ-3. Пилоту майору Визкрандту удалось уйти от преследователей, но самолет получил сильные повреждения и был отправлен на ремонт в Германию.
В 1943 г. в Праге на авиазаводе, ранее принадлежавшем чешской фирме «Летов», были собраны первые три самолета-разведчика, получившие обозначение Ju-290A-2. Они имели увеличенный объем топливных баков, радар FuG200, а их оборонительное вооружение включало две вращающиеся башни с 20-мм пушками MG151 в верхней части фюзеляжа, еще одну такую пушку в хвосте фюзеляжа и два 13-мм пулемета MG131 в подфюзеляжной гондоле. Машины были переданы в FAGr. 5 и в течение одного месяца — с 15 ноября по 15 декабря — выполнили тридцать полетов над Атлантикой, проведя в воздухе 415 часов и преодолев расстояние в 120 350 км.
Позднее были изготовлены еще десять разведчиков Ju-290: пять серии А-3 и столько же серии А-4. Они отличались от своих предшественников улучшенной с точки зрения аэродинамики формой фюзеляжа и усиленным вооружением. Ju-290A-7 делался как дальний морской разведчик. На нем были установлены новые 14-цилиндровые двигатели BMW801D мощностью по 1700 л.с. Нос самолета получил новое остекление и дополнительную 20-мм пушку
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_117.jpg)
Ju-290A-3 «9V+DH» из 1-й эскадрильи FAGr.5 возвращается на аэродром он-де-Марсан после 18-часового полета над Атлантикой
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_118.jpg)
Ju-290A-7 «9V+IH» из 1-й эскадрильи FAGr.5, аэродром Мон-де-Марсан, Франция, июль 1944 г.
MG151. На внешней подвеске он мог нести различные радиоуправляемые бомбы. Из запланированных 24 машин удалось построить только половину. Последней разведывательной версией стал Ju-290A-8. Он имел семь 20-мм пушек, размещенных в четырех вращающихся башнях: в носу, корме, наверху и внизу фюзеляжа, — и еще две таких же пушки стояли по бортам фюзеляжа! Был выдан заказ на одиннадцать подобных «летающих крепостей», но в 1944 г. успели построить только несколько машин.
Всего же за два года были построены 48 Ju-290 всех модификаций. Карьера «Юнкерса-290» стала поистине уникальной. Это был единственный самолет, успевший за время войны побывать в Гренландии, на Новой Земле и в Японии, летавший над Ближним Востоком, Уралом, Средней Азией, Африкой и Атлантикой.
Как правило, полеты метеоразведчиков продолжались от четырех до десяти часов, поэтому на самолетах всегда использовались дополнительные топливные баки. Иногда они взлетали с четырьмя тоннами бензина на борту! В ходе выполнения задания экипажи строго соблюдали предписанный маршрут и держались на высоте 6400 м. Обычно одно подразделение производило один вылет в день, иногда — один вылет утром, а второй вылет поздним вечером. В течение полета синоптики-наблюдатели, которых в Люфтваффе прозвали «погодными лягушками», фиксировали всю визуальную информацию: тип, высоту и направление движения облаков, силу и направление ветра, высоту, на которой начиналось обледенение самолета, и т. д. Эта информация в зашифрованном виде немедленно передавалась по радио на командный пункт эскадрильи. Передачи велись практически непрерывно, с короткими интервалами, причем их задержка считалась недопустимой. После возвращения на аэродром синоптик письменно подтверждал свои радиограммы, после чего они отправлялись с курьером к штаб-офицеру метеослужбы.
Единственным специальным прибором, использовавшимся экипажами погодных разведчиков, был «Meteorgaf». Он в автоматическом режиме записывал температуру и влажность воздуха за бортом, а также барометрическое давление. Кроме того, у синоптика имелась небольшая ручная фотокамера, которую можно было использовать для съемки атмосферных явлений.
Некоторое время немцы практиковали сброс на парашютах на вражескую территорию автоматических измерительных приборов которые, оказавшись на земле, автоматически измеряли и передавали в эфир сведения о погоде в данной местности. Однако они оказались ненадежными, и от их использования пришлось отказаться. Были также испытаны два радиобуя для сбора данных с водных поверхностей, но и в этом случае не удалось добиться надежной работы. Причиной неудач в обоих случаях были повреждения, получаемые приборами при ударе о землю или воду.
Не числом, а умением
Разведчики погоды, летавшие главным образом над обширными морскими пространствами, старались не встречаться и не вступать в бои с противником. Их главной задачей было подобно призракам появиться в определенном районе, собрать необходимые данные о погоде и снова исчезнуть. Однако это не значило, что служба в эскадрильях метеоразведки Люфтваффе была безопасной. В дальних перелетах могло случиться всякое.
Так, например, 24 июня 1941 г., через два дня после нападения на СССР, с румынского аэродрома Мамайя на разведку погоды над Крымом и Азовским морем вылетел Ju-88A из Wekusta 76. На его борту находился опытнейший синоптик, ветеран Первой мировой войны майор Ойлер (Н. Euler). Когда «Юнкере» шел над северо-западной частью Азовского моря, у него внезапно вышел из строя один двигатель. Дотянуть до своей базы, находившейся в 750 км, не было никаких шансов. Пилоту самолета обер-фельдфебелю Гелингу (W. Geling) ничего не оставалось, как совершить вынужденную посадку на воду около украинского побережья, в районе поселка Кирилловка.
Бортрадист успел передать в штаб эскадрильи радиограмму с указанием координат места приводнения. В течение двух следующих суток немцы непрерывно отправляли в этот квадрат Азовского моря обычные разведчики и гидросамолеты. Однако они так и не смогли найти экипаж, поскольку уже утром 25 июня все пять немецких летчиков были обнаружены и взяты в плен рыбаками местного колхоза «Сыны моря».
Одним из наиболее опасных районов являлась Арктика. Практически в течение всей войны здесь действовала эскадрилья Wekusta 5. Взлетая с норвежского аэродрома Банак, ее пилоты проводили разведку погоды в Мурманской и Архангельской областях, совершали полеты к островам Ян-Майен, Медвежий и Шпицберген, а также к необитаемому архипелагу Новая Земля. Сведения о погоде в арктических районах были исключительно важны, т. к. она оказывала огромное влияние на формирование погодных фронтов над всей Европой.
Экипажам большую часть времени приходилось действовать в экстремальных условиях — полярная ночь, сильные морозы, метели и ветра, когда малейшая ошибка в пилотировании могла стоить жизни. Летая над территориями, где порой еще даже никогда не ступала нога человека, они знали, что в случае аварии или даже какой-либо небольшой поломки у них будет очень мало шансов на спасение. Несмотря на все это, потери были небольшими.
2 ноября 1941 г. во время взлета в тяжелых погодных условиях и при сильнейшем ветре разбился Ju-88D-1 W.Nr.0001387. Все четыре члена его экипажа — лейтенант Фридрих Майнике (Friedrich Meinicke), метеоролог Гельмут Pay (Helmut Rau), унтер-офицеры Грэбнер (Grabner) и Казимир (Kasimir) — погибли. Это была первая потеря, понесенная Wekusta 5 при действиях с аэродрома Банак.
Затем 23 июля 1942 г. над Шпицбергеном зенитным огнем с земли был подбит Ju-88 W.Nr.0881772 «1B+CH» лейтенанта Хайнца Вагнера (Heinz Wagner). Самолет упал недалеко от административного центра архипелага, городка Лонгьёрбьен (Лонгийр), и все четыре человека, находившихся на его борту — Вагнер, метеоролог Эрих Эттиенне (Erich Ettienne), унтер-офицер Генрих Фосс (Heinrich Voss) и майор Волльрат Вейбель (Vollrath Weibel) из штаба 5-го воздушного флота, — погибли.
14 сентября того же года зенитным огнем с британских кораблей был поврежден еще один «Юнкере». Однако на этот раз пилот метеоразведчика — 32-летний лейтенант Рудольф Шютце (Rudolf Schutze) — смог благополучно вернуться обратно в Банак.
Шютце был одним из опытнейших разведчиков погоды, начавший совершать такие полеты еще в далеком 1931 г. На его счету было более 5000 вылетов, и он не раз выходил из трудных ситуаций. Шютце выполнял наиболее важные задания, в том числе на Не-111 регулярно летал на метеостанцию, созданную немцами на острове Междушарский, входящем в архипелаг Новая Земля. При этом во время посадок на неподготовленных площадках его «Хейнкель» дважды получал повреждения.
26 августа 1943 г. обер-лейтенант Шютце, который к этому времени за успешные действия в Арктике был уже награжден Рыцарским Крестом, в последний раз поднялся в воздух. Вскоре после того как его Ar-232A-0 WNr.Ol 10012 «TC+EG» оторвался от взлетно-посадочной полосы аэродрома Банак, на самолете внезапно отказал один двигатель. Не успев набрать высоту, «Арадо» врезался в склон горы Драгсейдет, в 5 км северо-восточнее поселка Лаксэльв. Весь экипаж «Арадо» — обер-лейтенант Шютце и обер-фельдфебели Йозеф Улицка (Josef Ulizka) и Роман Сиймма (Roman Symma), a также еще тринадцать человек, находившихся на борту самолета в качестве пассажиров, погибли.
23 апреля 1944 г. на аэродром Банак из очередного вылета не вернулся Ju-88D-1 W.Nr.0430755 «D7+YH», входивший в состав Wekusta 6. Что стало причиной его гибели, так и осталось неизвестно. 1 августа эта же эскадрилья потеряла еще один самолет — Ju-88D-1 «D7+CP». Он должен был провести разведку погоды в районе Новой Земли, но в плохих метеоусловиях из-за ошибки в навигации сбился с курса и врезался в склон горы Флаттинд, на западном побережье Тана-фьорда, приблизительно в 56 км южнее порта Гамвик. Все четыре члена экипажа во главе с лейтенантом Хансом Дубровом (Hans Dubrow) погибли.
Всего за все время действий над Арктикой с аэродрома Банак были потеряны лишь пять самолетов: три — из Wekusta 5 и два — из Wekusta 6[110] Кроме того, в ходе полетов над Норвежским морем с аэродрома Ваернес, расположенного северо-восточнее Тронхейма, эскадрилья Wekusta 5 за четыре года — с сентября 1940 г. по сентябрь 1944 г. — потеряла еще семь самолетов. При этом два Ju-88D-1 и один Не-ШН-2 потерпели катастрофы из-за отказов двигателей, два Ju-88D пропали без вести, а один Не-111 был сбит «Харрикейном» из 43 Sqdn. RAF.
Однако самой болезненной была потеря Ju-88 WNr.0430678 «D7+FN» обер-фельдфебеля Эриха Кубина (Erich Kubin). 11 июня 1944 г. он по ошибке был сбит зенитным огнем с подводкой лодки U-243 капитан-лейтенанта Ханса Мэртенса (Hans Martens), вышедшей в свой второй боевой поход[111] Самолет упал в Норвежское море в 200 км северо-западнее Тронхейма, и весь экипаж — Кубин, синоптик Вернер Платц (Werner Platz) и ефрейторы Ханс Валленфанг (Hans Wallenfang) и Вернер Шнаттлер (Werner Schnattler) — погиб.
Таким образом, за четыре с половиной года своего существования Wekusta 5 лишилась всего десяти машин. Еще как минимум три самолета в результате аварий, вызванных техническими неисправностями или тяжелыми погодными условиями, получили сильные повреждения.
Удивительно небольшие боевые потери эскадрилий метеоразведки Люфтваффе свидетельствовали о высоком уровне подготовки немецких экипажей. Это подтверждали даже их противники, среди которых был уинг-коммендэр Джон Брехэм (John Braham), ставший в годы Второй мировой войны самым результативным ночным истребителем британской авиации. С конца декабря 1942 г. он командовал 141 Sqdn. RAF, которая была вооружена двухмоторными истребителями Бристоль «Бьюфайтер» Mk.I и с февраля 1943 г. базировалась на аэродроме Преданнак, в нескольких километрах северо-восточнее мыса Лендс-Энд, мимо которого как раз и проходил маршрут полета самолетов Wekusta 51.
Позднее Брехэм в своей книге «Быстрый взлет» так написал о попытках перехватить и сбить немецкие метеоразведчики: «В течение долгого времени нам досаждал одиночный самолет-разведчик Ю-88, он взлетал из Бретани, затем проходил по западной границе зоны действий наших наземных РЛС и продолжал полет дальше вдоль западного побережья Ирландии. Помимо прочего, этот самолет собирал данные о погоде для Люфтваффе и немецкого военно-морского флота.
Наши друзья из 248-й эскадрильи Берегового командования, чьи «Бью» делили с нами аэродром, несколько раз пытались перехватить этот самолет. Однажды они добились успеха, но большой ценой. Они потеряли один «Бью», а другой вернулся тяжело поврежденным. Но они уничтожили Ю-88. Однако вскоре место этого достойного противника было занято другим самолетом. Надо было что-то предпринять. К сожалению, он очень короткое время находился в зоне охвата наших радаровGCI[112], и его фактически было невозможно перехватить, если «Бьюфайтеры» не находились в нужное время в нужном месте.
Штаб нашей авиагруппы совместно с военно-морским флотом разработал план, по которому на маршруте полета нашего коварного друга должен был располагаться сторожевой корабль. Он был оснащен примитивным радаром и имел на борту радиооператораRAF. Если море было относительно спокойным и радар можно было использовать, этот план, казалось, имел будущее. Как только поступала информация, что Ю-88 поднимался в воздух, мы должны были срочно взлететь на «Бью», установить связь с оператором на сторожевом корабле, а затем патрулировать и ждать появления врага на экране радара. Этот конкретный самолет стал известен как «Молочный поезд», поскольку точно выдерживал график своего появления. Но как бы мы ни пытались, мы никогда так и не смогли подойти к нему по-настоящему близко. Немецкая эскадрилья, выполнявшая эти полеты, была чрезвычайно опытной и знала все наши уловки».
Тем временем поражения Третьего рейха и следовавшие за ними сокращения площади занятых немцами территорий не могли не сказаться на «летающих синоптиках». В конце июля 1944 г. была распущена Wekusta 1, а ее персонал влился в 5-ю авиагруппу дальней разведки (FAGr.5). Затем в сентябре упразднили Wekusta 2/ Ob.d.L. В октябре прекратили существование Wekusta 76 и 76/1, а оставшиеся экипажи передали во 2-ю эскадрилью Aufkl.Gr. 100. В ноябре настала очередь Wekusta 5, 6 и 51, а в декабре — Wekusta 27.
В итоге к началу 1945 г. в составе Люфтваффе остались только четыре эскадрильи метеоразведки. Однако уже в феврале была распущена Wekusta 26, а потом в феврале — Wekusta 7. В итоге до конца войны «протянули» лишь две эскадрильи — Wekusta 1/Ob.d.L. и Wekusta 3.
Секретные операции в Заполярье
С началом войны для сбора данных о погоде в западной части Арктики, помимо эскадрилий метеоразведки Люфтваффе, также использовались суда метеослужбы Кригсмарине (Marine-Wetterdienst). Уже в 1939 г. они были тайно направлены к Исландии и в Датский пролив, разделяющий Исландию и Гренландию. Первоначально их главной задачей было обеспечить необходимыми сводками погоды немецкие транспортные суда, возвращавшиеся в порты Германии, а также боевые корабли Кригсмарине, которые, наоборот, прорывались в Атлантику.
Это были небольшие суда тоннажем не более 300 брт, главным образом бывшие рыболовецкие траулеры. Их называли кораблями метеорологического наблюдения (Wetterbeobachtungs-Shiffe—WBS). Их команды состояли из гражданских моряков и небольшой невооруженной группы синоптиков из метеослужбы Кригсмарине. По нескольку раз в день они отправляли радиограммы с результатами наблюдений, которые среди прочего включали запуски радиозондов. В общей сложности в годы Второй мировой войны в составе метеослужбы немецкого флота использовались 26 таких судов.
Англичане достаточно быстро поняли, что за функции выполняют эти суденышки, и осознали их значение для действий врага, прежде всего для подводного флота Кригсмарине. В итоге за немецкими судами метеонаблюдения началась настоящая охота.
В ночь на 24 октября 1940 г. в Гренландском море британские эсминцы «Сомали», «Пенджаб» и «Матабеле» обнаружили и артиллерийским огнем потопили WBS5 «Адольф Финнен». Пять моряков, включая капитана, погибли во время обстрела, а еще двое ушли на дно вместе с судном. Оставшиеся семеро успели перебраться в спасательную шлюпку. Через сутки их подобрал норвежский траулер «Один», но потом уже на его борту скончались еще двое человек.
16 ноября английский крейсер «Найяд» около бухты Джеймсона на острове Ян-Майен обнаружил еще одно немецкое судно метеонаблюдения. Это был WBS4 «Хинрих Фреезе», который четыре дня назад вышел из норвежского порта Тронхейм. Его экипаж состоял из тринадцати гражданских моряков и лейтенанта флота Вильгельма Краке (Wilhelm Kracke), который командовал судном. Он должен был доставить на Ян-Майен т. н. зондеркоманду «Финкенштейн».
Это было довольно необычное по своему составу подразделение, и потому стоит подробнее остановиться на нем. Оно стало «плодом» совместных интересов метеоразведки Люфтваффе и Абвера. В нее входили четыре синоптика во главе с лейтенантом Харальдом Вруном (Harald Bruhn), два абверовских радиста и пять агентов, в том числе граф Ульрих цу Финкенштейн (Ulrich zu Finckenstein) и датчанин Курт Кар лис Хансен (Kurt Carlis Hansen).
Увидев крейсер, лейтенант Краке попытался на полном ходу оторваться от него. Но когда стало ясно, что уйти не получится, он решительно направил свое судно на скалы в районе мыса Сёрауст. В итоге «Хинрих Фреезе» разломился на две части. Два человека утонули, а остальных спасли из ледяной воды английские вооруженные траулеры «Вистария» и «Эльм». Всех немцев потом пересадили на крейсер «Наяд», который уже 18 ноября доставил их на базу британского флота в Скапа-Флоу. После окончания допросов гражданских моряков отправили в лагерь для интернированных лиц, а всех остальных — в лагерь для военнопленных сначала в Англии, а позднее переправили в Канаду. По странной иронии судьбы метеоролог лейтенант Брун, в чьи обязанности ранее входило составлять сводки погоды для бомбардировщиков, стал жертвой как раз этих самых бомбардировщиков. 28 января 1941 г. он был убит во время очередного налета Люфтваффе на Лондон.
Из показаний захваченных моряков стало известно о наличии на борту немецких судов метеонаблюдения шифровальных машин «Энигма», при помощи которых кодировались все сводки погоды. Это был шанс заполучить один из наиболее тщательно охраняемых секретов Третьего рейха. Англичане не обольщались тем, что, взяв на абордаж такое судно, смогут захватить саму «Энигму». У немецкой команды всегда оставалось достаточно времени, чтобы избавиться от нее, например, просто выбросив за борт. Надежда была совсем на иное. В британской военно-морской разведке полагали, что если открыть по судну артиллерийский огонь, то немцы, покидая его и садясь в шлюпки, могут в спешке забыть кодовые таблицы, которые предстояло использовать в следующем месяце и которые обычно хранились в отдельном сейфе в капитанской каюте.
В начале мая 1941 г. из Скапа-Флоу в район Исландии направились не менее семи крейсеров и эсминцев, обладавших высокой скоростью хода. Их задачей был поиск немецкого судна метеонаблюдения, который, по данным радиоперехвата, работал где-то в этом секторе. Расчет оказался верным, и 7 мая эсминец «Сомали» юго-восточнее Исландии смог захватить WBS6 «Мюнхен» с экипажем из 17 человек и четырьмя синоптиками. При этом англичане, чтобы сохранить в тайне тот факт, что к ним в руки попали кодовые таблицы «Энигмы», затем официально объявили, что немецкое судно было потоплено.
Однако уже в середине июня немцы, все же узнав о захвате «Мюнхена», изменили код. Стало понятно, что особого смысла в получении кодовых таблиц нет, если их тут же могут заменить. Тем не менее британское Адмиралтейство все же решило захватить еще одно немецкое судно. И 25 июня из Скапа-Флоу в сектор севернее Исландии вышли крейсер «Нигерия» и эсминцы «Тартар», «Бедуин» и «Юпитер».
Во время перехода командир «Тартара» Ким Скипуит (Kim Skipwith), собрав своих офицеров, сообщил, что они ищут судно метеоразведки, которое поставляет Люфтваффе сводки погоды. Он сказал: «Если вы не хотите, чтобы ваши дома бомбили, вы должны отыскать его». Затем капитан предупредил старшего артиллериста Тома Келли (Tom Kelly), что, когда они найдут судно, тот должен будет открыть огонь, но… ни в коем случае не поразить цель. Усмехнувшись, Келли заметил, что с его парнями это будет легко. «Япросто лишь хочу заставить команду быстро покинуть судно», — пояснил Скипуит.
Около семи часов утра 28 июня, когда английские корабли находились в Гренландском море, приблизительно в 560 км северо-восточнее Ян-Майена, впередсмотрящий эсминца «Тартар» прокричал: «Там, позади того айсберга, что-то есть!» Этим «что-то» был WBS3 «Лауэнбург». Он вышел из норвежского порта Тронхейм еще 27 мая, и на его борту, кроме команды из двадцати человек, находились восемь синоптиков. Начиная со 2 июня они вели передачу сводок погоды из района северо-восточнее острова Ян-Майен.
Вскоре после того как артиллеристы Келли открыли «прицельный» огонь, на эсминце увидели, что команда «Лауэнбурга» спешно погрузилась в две шлюпки. Несколько минут спустя «Тартар» подошел к немецкому судну и высадил абордажную партию во главе с лейтенантом Хью Вилсоном (Hugh Wilson). Вскоре к ней присоединился и Аллан Бэкон (Allan Bacon), офицер военно-морской разведки. «Здесь ничего нет», — произнес Вилсон, указывая на бумаги, хаотично разбросанные по штурманскому столу и палубе. А потом добавил: «Не хотите же вы забрать весь этот мусор?» Бэкон невозмутимо ответил, что заберет все, и строго проследил, чтобы все до последней бумаги были переправлены на «Тартар». Только после этого старший артиллерист Келли получил приказ расстрелять и потопить «Лауэнбург».
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_119.jpg)
Снимок WBS3 «Лауэнбург», сделанный с британского эсминца «Тартар», незадолго перед высадкой на него абордажной партии, Гренландское море, 28 июня 1941 г.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_120.jpg)
WBS3 «Лауэнбург», расстреливаемый артиллерийским огнем с эсминца «Тартар»
Во время обратного перехода в Скапа-Флоу офицеры эсминца донимали Бэкона, просматривавшего захваченные бумаги, вопросами, не нашел ли он что-нибудь полезного в своем «мусоре». Не зная деталей, они были разочарованы тем, что не удалось заполучить «Энигму». И вот однажды Бэкон на очередной такой колкий вопрос неожиданно ответил: «Черти возьми, но, кажется, я нашел нечто гораздо более важное». Среди бумаг он обнаружил три листка: два были озаглавлены «Steckerverbindungen», а третий — «Innere Finstellung». Это были таблицы штекерных соединений «Энигмы» и соответствовавшие им варианты настройки внутренних кодирующих дисков. Они помогли англичанам понять принципы работы «Энигмы» и позднее создать машину для дешифровки создаваемых ею сообщений.
После всех этих потерь немцы прекратили активное использование судов WBS. Метеослужбы Люфтваффе и Кригсмарине начали готовиться к созданию в Заполярье стационарных наземных метеостанций. Они должны были восполнять недостаток в синоптических данных прежде всего в долгий период полярной зимы, когда действия самолетов метеоразведки были сильно ограничены темнотой и плохой погодой.
Летом 1941 г. англичане эвакуировали со Шпицбергена население норвежских и советских шахтерских поселков. Были также уничтожены сами шахты и угольные отвалы, чтобы не допустить их использования немцами в случае возможного захвата ими архипелага. Одновременно были вывезены и норвежские метеостанции, находившиеся на Шпицбергене и на острове Медвежий.
Уже осенью немцы создали на «освободившемся» Шпицбергене сразу две метеостанции. 12 октября из порта Тромсё, на севере Норвегии, вышли WBS1 «Саксония» и WBS3 «Фриц Хоманн». На их борту находились оборудование, снаряжение и продовольствие для новой немецкой метеостанции, а также сам персонал этой станции. Три дня спустя они достигли Зигнехамны, небольшой бухты на западном берегу Лилиенхёк-фьорда, расположенного в северо-западной части острова Западный Шпицберген.
К 17 октября между судами и покрытым льдом берегом была налажена канатная переправа. Грузы помещались на лодки и плоты, которые затем цепляли к канату и вручную перетаскивали к берегу. 29 октября станция, получившая наименование «Кроспе» («Krospe»), была построена и начала работать. 15 ноября оба судна, проделав при помощи взрывчатки проход во льду, который уже начал покрывать бухту, ушли обратно в Тромсё. Метеостанция обслуживалась специалистами метеослужбы Кригсмарине, и соответственно ее снабжение затем обеспечивалось подводными лодками.
Тогда же в Адвентдалене, в глубине Ис-фьорда, в центральной части острова Западный Шпицберген, разместили свою станцию и синоптики Люфтваффе. Она получила кодовое наименование «Бансё» («Banso»). Оборудование и группа из девяти синоптиков были доставлены на транспортном Ju-52. Толстый лед фьорда позволял приземляться и Не-111, которые затем вылетали с аэродрома Банак и доставляли на станцию все необходимое.
Хотя при этом не обходилось и без некоторых проблем. Так, 12 мая 1942 г. «Хейнкель» из Wekusta 5, стоявший на льду Адвентдалена, был обстрелян с неожиданно появившейся в воздухе летающей лодки «Каталина» из 210 Sqdn. RAF. Самолет получил незначительные повреждения, которые не помешали ему вернуться на аэродром Банак. Затем 27 июня патрульной лодкой все из того же 210 Sqdn. RAF был атакован Ju-88D-5 W.Nr.0430241 «1B+GH» из Wekusta 5, который за некоторое время до этого прилетел на станцию «Бансё». Но и на этот раз немецкий разведчик отделался малозначительными повреждениями.
Обе станции успешно перезимовали, регулярно передавая в центр метеослужбы в Тромсё собираемые данные. В июле 1942 г. персонал «Бансё» в плановом порядке был вывезен в Норвегию, а место людей заняла автоматическая метеостанция, получившая в Люфтваффе кодовое наименование «Жаба» («Krote»). Она состояла из приборного блока с датчиками температуры, воздушного давления и влажности, коротковолнового радиопередатчика, блока аккумуляторных батарей и двух мачт, между которыми была натянута антенна передатчика. Ресурс никелево-кадмиевых аккумуляторов составлял три месяца автономной работы. Блоки метеостанции были спроектированы так, чтобы их можно было транспортировать на самолете.
Тем же летом на подводной лодке был вывезен и персонал «Кроспе». Моряки также установили там свою автоматическую метеостанцию типа WFL (Wetterfunkgerat-Land). В отличие от «Жабы» она могла определять скорость и направление ветра, но при этом не имела датчика влажности воздуха. Поскольку ее перевозили на субмаринах, приборный блок, аккумуляторные батареи и радио передатчик были заключены в цилиндрические контейнеры диаметром чуть меньше диаметра люков подлодок. Стержневая радиоантенна монтировалась на треноге, на которой также крепились датчики температуры и давления. На приборном контейнере размещались анемометр и флюгарка, т. е. приборы для определения скорости и направления ветра. Ресурс никелево-кадмиевых батарей составлял уже четыре — шесть месяцев.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_121.jpg)
Не-111Н «1B+DH» из Wekusta 5 на льду Ис-фьорда, около поселка Лонгьёрбьен (Лонгиир), остров Западный Шпицберген, 21 июня 1941 г.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_122.jpg)
Не-111Н-5 «1B+OH» из Wekusta 5, сломавший во время посадки в Адвентдалене левую стойку шасси, остров Западный Шпицберген, 19 мая 1942 г. Позднее он был отремонтирован и благополучно перелетел обратно в Норвегию
Радиосообщения с обеих станций передавались буквами азбуки Морзе. Перед этим они кодировались специальным шифровальным устройством, встроенным в передатчики. Декодировать же сообщение могли только на приемной станции с использованием кодовой таблицы, которая была своей для каждой станции.
Тем временем автоматическая станция WFL22 «Ervin» была установлена и на острове Медвежий. Ее доставила туда подводная лодка U-657 корветен-капитана Генриха Гёлльница (heinrich Gollnitz).[113]
10 июля 1942 г. на разведку восточного побережья Гренландии с норвежского аэродрома Ваернес вылетел четырехмоторный FW-20 °C «F8+BH» из 1-й эскадрильи KG40. Его пилотировал 28-летний гауптман Бернхард Йопе (Bernhard Jope), который за успешные атаки британских судов в Атлантике в конце октября 1940 г. был награжден Рыцарским Крестом[114] Данные, полученные в ходе этого вылета, позволили принять решение о создании в бухте Ганза, на острове Сабина, новой метеостанции под кодовым обозначением «Деревянный глаз» («Holzauge»).
Ее оборудование и персонал были доставлены туда 12 августа на борту WBS1 «Саксония». В процессе длительной разгрузки судно оказалось в ледовом плену. Чтобы помочь команде найти проход во льдах, гауптман Йопе дважды — 24 и 28 августа — вылетал на разведку ледовой обстановки. Но все усилия оказались тщетными, и «Саксонии» пришлось остаться зимовать. В дальнейшем снабжение полярников велось самолетами Люфтваффе.
Тем временем еще в марте 1943 г. станция была обнаружена т. н. «Гренландским санным патрулем» (Greenland Sledge Patrol), который высадился с американского ледокола «Каттер Нортланд». В ходе короткого боя патруль потерял несколько собачьих упряжек и ретировался. Через некоторый период немецкий лагерь был атакован уже специальной группой «Гренландского санного патруля». Она не смогла уничтожить станцию, но все же добилась частичного успеха, захватив нескольких пленных.
Затем 25 мая «Деревянный глаз» был атакован уже с воздуха американскими бомбардировщиками В-24. Ими были уничтожены некоторые постройки, в том числе склад продовольствия. Синоптики запросили помощь, и уже 26 мая FW-200 «F8+Ib> из 3-й эскадрильи KG40, поднявшийся с аэродрома Ваернес, сбросил над бухтой Ганза на парашютах десять грузовых контейнеров.
Одновременно было принято решение о срочной эвакуации «Деревянного глаза». Поскольку повреждения корпуса «Саксонии», полученные во время зимовки, не позволяли использовать судно, оставался только воздушный путь. 7 июня с базы в Тромсё прилетела летающая лодка Do-26V6 «P5+FH». Однако она не могла вместить сразу всех и потому первым рейсом вывезла в Норвегию только персонал станции — семерых синоптиков. Команда же «Саксонии» осталась ждать следующего прилета. «Дорнье» вернулся через десять дней — 17 июня. В тот же день судно затопили, а моряки благополучно вернулись в Норвегию на борту летающей лодки.
Осенью того же 1942 г. на западном побережье острова Западный Шпицберген была построена метеостанция «Грецкий орех» («Nussbaum»). При этом все снаряжение и материалы для нее, а также сами синоптики были перевезены на подлодке U-377 капитан-лейтенанта Отто Кёлера (Otto Kohler).[115] Ей пришлось сделать два рейса, поскольку тесные отсеки не могли вместить все грузы. Первая партия была доставлена на Шпицберген 13 октября, а вторая — 30 октября. Станция также успешно перезимовала, и затем летом 1943 г. ее закрыли.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_123.jpg)
Летающая лодка Do-26V6 «P5+FH» около острова Сабина, у побережья Гренландии, во время эвакуации команды WBS1 «Саксония», 17 июня 1943 г.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_124.jpg)
Бойцы «Гренландского санного патруля» осматривают немецкий грузовой контейнер, сброшенный FW-200 из 3-й эскадрильи KG40, бухта Ганза, Гренландия, июнь 1943 г.
Тем временем началась подготовка к созданию метеостанций уже в Советском Заполярье — на архипелагах Земля Франца— Иосифа и Новая Земля. Еще в июле 1941 г. лейтенант Рудольф Шютце совершил на Не-111 из Wekusta 5 первый полет в район Новой Земли, чтобы проработать самый оптимальный маршрут для сбора синоптических данных. По некоторым данным, на борту его самолета тогда находился Руперт Гольцапфель (Rupert Golzaphfel), считавшийся основоположником немецкой системы метеонаблюдений в полярных широтах. Затем год спустя Шютце выполнил из Банака еще несколько вылетов к Новой Земле, чтобы выбрать место для установки еще одной «Жабы».
20 июля 1942 г. Шютце на Не-111H-3 «1В+НН» приземлился на небольшом острове Междушарский, расположенном в южной части архипелага Новая Земля. Это была первая посадка самолета Люфтваффе в Советском Заполярье. Однако приземление на неподготовленной, совершенно неизвестной площадке могло иметь самые печальные последствия. Трагедии благодаря огромнейшему летному опыту Шютце не произошло, но в конце пробега колеса «Хейнкеля» увязли в мягком грунте. Самолет оказался заблокированным, а до своего аэродрома было около 1200 км!
Экипаж сообщил о случившемся в Банак, и вскоре оттуда вылетел еще один Не-111. На его борту находились доски, брусья и инструменты, необходимые для постройки небольшого деревянного настила. Все это было сброшено около места посадки самолета Шютце. После пятнадцати часов тяжелейшей работы экипаж смог вывести самолет на твердый грунт, после чего поднялся в воздух и благополучно вернулся в Банак.
Несмотря на небольшую заминку, этот полет доказал практическую возможность приземления на острове. Это позволяло в ближайшие месяцы установить там автоматическую метеостанцию. Она должна была восполнять недостаток синоптической информации, когда полеты метеоразведчиков были ограничены плохими погодными условиями и темнотой полярной ночи.
Все это время метеоразведчики из Wekusta 5 два раза в неделю летали к Новой Земле по проложенному лейтенантом Шютце маршруту. Самая дальняя его точка была около поселка Белушья Губа, расположенного недалеко от острова Междушарский.
29 сентября Шютце вылетел из Банака с автоматической метеостанцией на борту, чтобы установить ее на острове Междушарский.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_125.jpg)
Не-111Н-3 «1B+HH» лейтенанта Рудольфа Шютце из Wekusta 5, совершивший посадку на острове Междушарский, архипелаг Новая Земля, 20 июля 1942 г.
![](https://storage.yandexcloud.net/wr4img/167137_8_i_126.jpg)
Данный текст является ознакомительным фрагментом.