Мессер против «Хейнкеля» – битва за будущее

Мессер против «Хейнкеля» – битва за будущее

28 мая 1935 года Bf-109V-1[В начале 1935 года изменилась схема обозначения самолетов-прототипов. Вместо буквенного кода начали использовать буквенно-цифровой код. Поэтому если в 1934 году были заказаны прототипы Bf-109a, b и с, то испытания проходили уже самолеты под обозначением Bf-109V-1, V-2 и V-3.] облетал заводской летчик-испытатель Ханс Дитрих «Буби» Кнецш. После четырехмесячных заводских испытаний, 15 октября 1935 года, машину передали в летно-испытательный центр в Рехлине. Там в самолете вместе с множеством достоинств обнаружили и некоторые недостатки. Много нареканий вызывали автоматические предкрылки, а недостаточно прочное шасси заставляло нервничать при рулежке. Однако самолет развил скорость 467 км/ч, что заставило замолчать даже самых предвзятых критиков. Уже тогда стало ясно, что самолеты-конкуренты «Арадо» Ar-80 и «Фокке-Вульф» FW-159 сойдут с дистанции, как бесперспективные[Обе машины оснащались рядными двигателями жидкостного охлаждения. Аr-80 – свободнонесущий низкоплан довольно чистых аэродинамических форм с трапециевидным крылом типа «обратная чайка». На этом фоне весьма «старомодно» выглядело неубирающееся шасси в обтекателях, открытая кабина и полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа.

Разработка «Фокке-Вульфа» отличалась большей оригинальностью. FW-159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси и стало ахиллесовой пятой новой машины. При первой же посадке оно «сложилось», самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Ar-80 пережил своего конкурента всего на несколько дней. На раннем этапе испытаний он также попал в аварию и не подлежал ремонту. «Фокке-Вульф» и «Арадо» занялись постройкой прототипов-дублеров. Впрочем, министерству авиации и так было ясно, что из обоих проектов вряд ли выйдет толк. В соответствии с тенденциями развития истребительной авиации конструкция Аr-80 морально устаревала уже через год-два, следовательно, запускать его в серию не имело смысла. Да и «Фокке-Вульф» из-за своей экзотичной схемы смотрелся бесперспективно. Нагромождение стоек и подкосов увеличивало аэродинамическое сопротивление и не позволяло достичь высоких скоростей.]. Единственным и серьезным конкурентом Bf-109 стал «Хейнкель» Не-112. Несмотря на то что и самолет Хейнкеля имел недостатки, было очевидно, что машина обладает огромным потенциалом. Первоначально симпатии специалистов RLM склонялись в сторону Не-112, тем более что Эрнст Хейнкель пообещал в самые сжатые сроки создать совершенно новый истребитель, который превосходил бы эту модель (Не-113)!

Не-112 и Bf-109 заметно отличались друг от друга размерами, но все же имели общие черты. Прежде всего, цельнометаллическая конструкция обеих машин не была оригинальной. Если Bf-109 создавался на базе Bf-108, то Не-112 походил на сильно уменьшенный вариант почтово-пассажирского Не-70 «Блиц», произведшего настоящую мировую сенсацию своими рекордами весной 1933 года.

Главные конструкторы фирмы «Хейнкель» братья Вальтер и Зигфрид Гюнтеры спроектировали свой Не-112 с довольно большими размахом крыла полуэллиптической формы (12,6 м) и площадью несущей поверхности (23,2 м²). В то же время более легкий Bf-109 имел размах 10 м и площадь крыла 16,2 м². Соответственно получалась и существенная разница в удельной нагрузке на крыло – 117,8 кг/м² у Bf-109 и всего 99,11 кг/м² у Не-112. Истребитель Мессершмитта имел лучшую механизацию крыла с автоматическими предкрылками и щелевыми закрылками (на Не-112 закрылки были обычного типа). На поджаром и худом 109-м стоял полностью застекленный фонарь, откидывавшийся вбок. Такая конструкция не позволяла летчику летать с открытой кабиной, обеспечивая лучшую аэродинамику. Кабина Не-112 была без фонаря, а лишь с передним козырьком, что улучшало обзор, но в принципе было анахронизмом. Пожалуй, единственным объективным преимуществом Не-112 являлись крепкие и широко расставленные стойки шасси, позволявшие совершать грубые посадки и уверенно выполнять разбег на любом грунте.

Но, вопреки первоначальной симпатии авиационных специалистов, Мессершмитт сумел переломить ситуацию, даже несмотря на аварию Bf-109V-1 летом 1935 года. К этому времени самолет налетал 9 ч. 38 мин., сделав 54 вылета. 1 сентября 1935 года первый полет совершил и его конкурент Не-112V-1 (W.Nr. 1290, D-IADO), также оснащенный мотором Kestrel V.

В ноябре 1935 года был готов Не-112V-2 (W.Nr. 1291, D-IHGE), а 21 января 1936 года на испытания вышел и второй прототип мессера – Bf-109V-2 (W.Nr. 759, D-IUDE). На этот раз обе машины были оснащены штатными двигателями Jumo 210A. На этом этапе работ было мало сомнений в том, какой из двух истребителей лучше – «Мессершмитт» считался аутсайдером.

Сравнительные испытания обоих вторых прототипов провели в конце февраля – начале марта 1936 года в испытательном центре люфтваффе в Рехлине, при этом основные полеты проходили 26–27 февраля и 2 марта. В ходе пробных полетов прототип Не-112V-2 разбился. Быстро представить замену Хейнкель не смог, так как Не-112V-3 находился в полуразобранном состоянии на заводе, где проходил коренную модернизацию, после которой радикальным образом должны были улучшиться летные характеристики самолета. Но, несмотря на то что Хейнкель поставил об этом в известность RLM, сроки выбора нового истребителя поджимали. Поэтому сравнительные испытания были завершены.

Результаты испытаний оказались благоприятными для Bf-109. Кроме заводских летчиков-испытателей Вурстера от Мессершмитта и Герхарда Ничке от Хейнкеля, полеты совершали: командующий истребительной авиацией майор Риттер фон Грайм, Эрнст Удет и летчик-испытатель рехлинского центра, инженер Карл Франке.

Мессер был маневреннее, чем Не-112, за исключением маневра в горизонтальной плоскости. Особенно эффектно Bf-109 выступил 2 марта, когда ведущий летчик-испытатель фирмы BFW с дипломом инженера Герман Вурстер совершил на машине 17 витков штопора влево, а затем 21 виток вправо, без малейшего намека на сваливание в плоский штопор. Кульминационным пунктом выступления стало пикирование с высоты 7500 м до земли. Bf-109 перешел в горизонтальный полет над самой трибуной, на которой находились члены государственной приемной комиссии. Все оказались под впечатлением от маневренности самолета. Не-112 не смог показать такой же класс из-за слишком большой площади крыльев. По результатам сравнительных полетов Bf-109 из аутсайдера превратился в лидера, о чем 12 марта 1936 года был составлен официальный протокол. Bf-109 направили в серию, несмотря на то что самолет все еще был достаточно «сырым».

Выбор Bf-109 был подвергнут ожесточенной критике, правда в основном со стороны лиц, плохо представлявших требования, на основе которых он был сделан. Но в критике истребителя Мессершмитта использовались и более тонкие методы. Распускались слухи о недостаточной прочности и плохой управляемости самолета. Но со временем стало очевидно, что все это было лишь плодом личной неприязни и зависти. Время также подтвердило правоту министерства авиации: мессер оказался на высоте, пойдя в серию почти без серьезных изменений. А его конкурент He-112, напротив, стал объектом бесконечных экспериментов и переделок. В результате от прототипа осталась одна базовая компоновка, а в серию пошел самолет, имевший мало общего с тем, который изначально был представлен.

Общепринято считать, что в серию Bf-109 направили в начале лета 1936 года после того, как от разведки поступили сведения о том, что в Великобритании начался выпуск самолета «Спитфайр» серией в 310 машин. Однако все было совсем не так. Поскольку результаты сравнительных испытаний Bf-109 и Не-112 с немецкими двигателями и с полным оснащением еще не были известны, в RLM перенесли начало выпуска на более поздний срок. Этот перенос нашел свое отражение в 1-м производственном плане – Lieferplan 1, утвержденном в октябре 1935 года. План предусматривал выпустить с февраля по июнь 1936 года 7 Bf-109 и с июня по декабрь 12 Не-112. В конце 1935 года план пересмотрели. В Lieferplan 1a уже предусматривался выпуск 10 мессеров за тот же период, при этом планы в отношении Не-112 остались без изменений. Эти факты достаточно четко указывают на то, что в 1935 году еще не было никакого решения о выборе типа нового истребителя!

Решение присудить победу Bf-109 в конкурсе на новый истребитель для люфтваффе было принято где-то в первой декаде марта 1936 года. Из уже упоминавшегося протокола от 12 марта следует, что решение начать серийный выпуск Bf-109 приняли примерно между 5 и 10 марта, то есть после завершения испытаний, но еще до подписания итогового отчета по ним. Результатом этого решения стал следующий Lieferplan 2 от 21 марта 1936 года, который предусматривал выпуск первых 125 Bf-109. Для сравнения: первый полет первого прототипа «Спитфайра» состоялся 6 марта 1936 года, а выпуск первых 310 экземпляров этого типа предполагалось завершить к апрелю 1939 года, согласно плану Scheme F, утвержденному в феврале 1936 года. Таким образом, первая информация о характеристиках английского истребителя могла поступить в Германию не раньше апреля 1936 года, то есть уже после того, как было принято решение о серийном выпуске мессера.

Кроме уже упомянутых достоинств Bf-109, в пользу самолета было принято еще несколько факторов.

Главным из них было решение RLM принять на вооружение только один тип истребителя. Решение это объясняется прежде всего отсутствием военной авиации в Германии. Поэтому требовалось как можно быстрее начать подготовку личного состава и приступить к оснащению частей. В таких условиях выпускать серийно два разных типа самолетов было бы неправильно. Второй фактор, повлиявший на выбор в пользу Bf-109, – спешность – также объясняется отсутствием у Германии собственных ВВС. В условиях, когда самолетов не было вовсе, следовало как можно быстрее наладить серийный выпуск хоть какого-нибудь самолета.

В 1936 и позднее в 1937 году на решения RLM заметное влияние оказывал сам Вилли Мессершмитт, который всячески критиковал конкурирующую машину Не-112/113. Большую помощь Мессершмитту оказал Эрнст Удет, ярый сторонник Bf-109. Следует заметить, что и Хейнкель не отставал от своего коллеги!

Мессершмитт действовал решительно, он знал, что игра идет ва-банк. Даже если бы Не-112 был принят на вооружение наряду с Bf-109, то это означало для фирмы потерю по меньшей мере половины возможной прибыли. А это были огромные деньги, даже по сегодняшним меркам! Угроза потерять заказ на Bf-109 и вместе с ним – возможность обеспечения стабильного будущего фирмы для Мессершмитта была очень реальна, поскольку проигрыш в конкурсе больно ударил по самолюбию Эрнста Хейнкеля, и просто так он сдаваться не собирался. Веря в потенциал своего самолета, а также питая к Мессершмитту личную антипатию, он продолжал совершенствовать свой самолет, делая его все лучше и лучше. Возникла ситуация, в которой вопрос принятия на вооружение Не-112 мог решиться одной подписью. К счастью для Мессершмитта, эту подпись так никто и не поставил, а Хейнкелю предложили заняться экспортом своего детища.

Но Мессершмитт делал вид, что его это уже не касается, ведь на заводе в Аугсбурге уже вовсю шла подготовка к выпуску десяти истребителей установочной серии Bf-109A-0, представлявших собой копию прототипа Bf-109V-2. После выпуска этой серии завод должен был приступить к крупносерийному производству Bf-109А. Однако продолжались доводочные испытания прототипов, которые заставили внести в конструкцию самолета определенные изменения. Тем временем выяснилось, что небольшими доработками не отделаться и что конструкция самолета нуждается в довольно радикальной переработке, чтобы самолет мог эксплуатироваться в боевых условиях. Потребовалось переработать конструкцию мотокапота. Некоторые переделки пришлось внести и в конструкцию крыла. Это было вызвано измененной формой щитков шасси. В свою очередь, щитки шасси пришлось переделывать после того, как изменили конструкцию стоек и колес шасси. В результате от выпуска истребителей серии «А» отказались и решили сразу приступить к крупномасштабному выпуску Bf-109B.

В программе выпуска Bf-109, кроме завода в Аугсбурге, предполагали задействовать мощности строящегося второго мессершмиттовского завода в Регенсбурге, австрийского завода Wiener Neust?dter Flugzeugwerke (WNF), заводов «Эрла» и «Арадо» в Лейпциге и Варнемюнде соответственно[Со временем выпуск Bf-109 был налажен на заводах «Фокке-Вульф» (Бремен), «Физелер» (Кассель), «Дорнье» и «АГО» в Ошерслебене.].

Пока шла подготовка к выпуску Bf-109, новый истребитель официально был представлен мировой общественности во время открытия XI Олимпийских игр в Берлине. 1 августа 1936 года Карл Франке на Bf-109V-2 пролетел над чашей стадиона и выполнил каскад фигур высшего пилотажа, чем вызвал бурную овацию зрителей.

В конце сентября 1936 года была закончена сборка Bf-109V-4 (В-01, W.Nr. 878, D-IALY), который стал прототипом для серии «В-0». Но и эта модификация оказалась сыроватой. Лишь после того, как все недостатки предсерийных «Берт»[Неофициальное обозначение серии. Серия «А» получила название «Антон», «B» – «Берта», «С» – «Цезарь», «D» – «Дора», «Е» – «Эмиль», «F» – «Фридрих», «G» – «Густав» и «К» – «Карл».] были исправлены, началось серийное производство. В октябре собрали Bf-109B-02 (D-IIGO, W.Nr. 879) и В-03 (D-IHHB, W.Nr. 880).

Эти две машины были оснащены двигателями новой модификации Jumo 210D мощностью 680 л. с. В-02 (Bf-109V-5) имел трехточечную схему вооружения из 7,9-мм пулеметов MG 17 с электрическим спуском (ELAD). В отличие от В-02 экземпляр В-03 (Bf-109V-6) нес стандартное вооружение и считался эталоном для серии Bf-109В-2, которая вскоре должна была сменить на сборочной линии переходный вариант Bf-109B-1.

Внешний вид нового немецкого истребителя сильно отличался от уже ставших привычными бипланов с рядными двигателями и прочих устаревших машин. Самолет имел вытянутый узкий фюзеляж, а расположенная в середине кабина с гаргротом – объемным продольным обтекателем – создавала своеобразный горб. Именно из-за этого «сто девятый» вскоре получил кличку «горбатый».

Пока разворачивался выпуск Bf-109, в Испании началась гражданская война, которая для потенциальных противников – СССР и Германии – стала своеобразным полигоном для опробования новейшей военной техники. Именно в Испании и началась боевая карьера Bf-109…