Средства моторизации понтонных парков

Почти все российские понтонные парки* вплоть до конца Великой Отечественной войны оснащались веслами – основными средствами передвижения понтонов и паромов на воде. Поэтому обучению понтонеров работе на веслах уделялось большое внимание. В уставах и наставлениях того времени строго регламентировался такт гребли: 20-25 размахов веслом в минуту. При этом паром должен был передвигаться со скоростью 2,5-3 км/ ч. А если учесть, что переправа полка или дивизии длилась по несколько часов, то легко представить», какую физическую нагрузку испытывали понтонеры. Не случайно во все времена в понтонеры отбирали самых смекалистых и крепких парней. Ведь кроме работы на веслах необходимо было собирать довольно сложные конструкции наплавных мостов и паромов, для чего требовалось поднести к воде на руках полупонтоны массой около 1000 кг. При этом категорически запрещалось тащить их по земле волоком.(См. "ТиВ" №7/2001 г.)

За длительный период своего развития конструкция понтонных парков значительно менялась, но неизменным их атрибутом всегда оставались весла. И только в годы Первой мировой войны были предприняты первые попытки облегчить труд понтонеров и моторизовать понтонный парк. Под руководством инженера Неговского в кормовые полупонтоны установили двигатель мощностью 36 л.с., обеспечивавший привод гребного винта. Таких самоходных понтонов не было ни в одном зарубежном понтонном парке. Следует отметить, что предложенная Неговским принципиальная конструкция самоходного понтона была использована при создании понтонных парков СП-19 (1939 г.) и ППС (1957 г.). К сожалению, низкие технические возможности отечественной промышленности не позволили тогда наладить серийное производство самоходных понтонов Неговского – они были изготовлены в небольшом количестве.

Бурное развитие понтонных парков, а вместе с ними средств моторизации началось в 30-е годы, когда позади остались тяжелейшие годы Первой мировой и Гражданской войн. Окрепшая промышленность позволила наладить выпуск и принять на снабжение армии в 1932-1935 гг. новые понтонные парки – тяжелый Н2П и легкий НЛП. Моторизация этих понтонных парков осуществлялась с помощью забортных агрегатов и буксирно-моторных катеров, которые разрабатывались каждый по своему автономному направлению.

Судовой забортный агрегат СЗ-20

Наиболее известным из отечественных забортных агрегатов являлся агрегат ИМА, принятый на снабжение инженерных войск в 1935 г. Он предназначался для моторизации легких понтонных парков и десантных лодок. Мощность двигателя агрегата ИМА составляла 12 л.с., тяга на швартовах – 120 кгс. Одним из серьезнейших недостатков этого агрегата оказалась низкая надежность в работе. Более высоким техническим уровнем и надежностью отличались судовые забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20, разработанные в 1936 г. Легкий агрегат СЗ-10 имел мощность двигателя 10 л.с. и предназначался для моторизации парка НЛП, а тяжелый СЗ-20 мощностью 23,8 л.с.- для парка Н2П. Забортные агрегаты СЗ-10 и СЗ-20 показали достаточную эффективность на десантных переправах, которые оборудовались с применением понтонов и лодок понтонных парков. Вместе с тем, они оказались слабоватыми для передвижения паромов, и работы по их развитию были прекращены. К тому же понтоны, начиная с парка ТМП, стати изготавливаться палубной конструкции, малопригодной для переправы десанта. Дальнейшие усилия специалистов были сосредоточены на разработках буксирно-моторных катеров, убедительно подтвердивших свое преимущество перед забортными агрегатами.

Первым отечественным буксирномоторным катером, принятым на снабжение инженерных войск в 1935 г., был катер БМК-70. На катере установили двигатель ЗИС-5 мощностью 85 л.с. Этот катер имел максимальную скорость хода на воде 18 км/ч и тяговое усилие на швартовах до 600 кгс, что позволяло буксировать паромы из парка Н2П со скоростью 5-6 км/ч. Катер транспортировался за автомобилем на специальном прицепе грузоподъемностью 3 т. С прицепа катер спускался на воду расчетом из пяти человек за 4-5 мин. Следует подчеркнуть, что катер БМК-70 являлся основным средством моторизации понтонных парков в годы Великой Отечественной войны. Вместе с тем, в ходе эксплуатации было установлено, что этот катер из-за малой тяги недостаточно эффективен при моторизации большегрузных паромов из парка Н2П, особенно на повышенных скоростях течения. Для моторизации же легких понтонных парков он оказался недостаточно маневренным и громоздким. Поэтому уже в годы войны началась разработка двух классов катеров- легкого (БМК-50) и тяжелого (БМК-90). Работа по созданию этих катеров завершилась в послевоенный период.

Катер БМК-50 имел деревянный корпус, в котором устанавливался двигатель ГАЗ-MM мощностью 45 л.с. Максимальная скорость катера на воде достигала 23 км/ч, а сила тяги на швартовах 450 кгс. Катер был снабжен специальным колесным устройством для транспортировки его на буксире за автомобилем.

Катер БМК-90 имел металлический корпус с носовым и кормовым отделениями. Двигатель ЗИС-120 мощностью 75 л.с. устанавливался в носовом отделении. Максимальная скорость катера на воде достигала 20,5 км/ч, а тяговое усилие на швартовах – 1100 кгс.

Буксирно-моторный катер БМК-90

Буксирно-моторный катер БМК-150

Транспортировка катера БМК-150 по суше

Буксирно-моторный катер БМК-130

С помощью этого катера обеспечивалась буксировка 50-т парома парка ТПП со скоростью 8 км/ч. Катер по суше перевозился на специальном прицепе за автомобилем. Время спуска катера с прицепа на воду расчетом из четырех человек составляло 6-8 мин. Катер БМК-90 был простым по конструкции, в управлении и обслуживании, что было немаловажным при обучении экипажей.

В годы Великой Отечественной войны постоянно возникали проблемы с обеспечением переправы тяжелого вооружения и техники войск при использовании для этой цели легких понтонных парков НЛП, МдПА-3 и др. К тому же после войны на вооружение армии и в первую очередь мотострелковых частей стала поступать боевая техника с большой массой (танки и др.). В связи с этим инженерные войска уже в 50-е годы направили основные усилия на разработку тяжелых понтонных парков, обеспечивающих переправу всей техники Сухопутных войск. Одновременно велась разработка новых буксирно-моторных катеров, завершившаяся принятием на снабжение понтонных частей катеров БМК-150 (1957 г.) и БМК-130 (1960 г.).

Особенностью катера БМК-150 является то, что он снабжен двумя двигателями ГАЗ-51 мощностью 62 л.с. каждый и двумя гребными винтами. Корпус катера выполнен из легких сплавов. Максимальная скорость хода катера на воде 17 км/ч, а сила тяги на швартовах – 1500 кгс. Для обеспечения транспортировки по суше в прицепе за автомобилем на катере установлены два откидных колеса на специальных подвесках.

Катер БМК-130 и его модификация БМК-130М получили наиболее широкое распространение. Эти катера являются основным средством моторизации понтонных парков типа ПМП. Корпус катера БМК-130 разделен на два открытых отделения – носовое и кормовое. В носовом отделении установлен двигатель ЯМЗ-204 мощностью 100 л.с., обеспечивающий катеру максимальную скорость на плаву 21 км/ч и силу тяги 1450 кгс. Водоходный движитель выполнен в виде гребного винта в насадке с захлопкой, которая обеспечивает увеличение тягового усилия катера на заднем ходу. Катер по суше перевозится в прицепе за автомобилем аналогично перевозке катера БМК-150.

Техническим прорывом в области разработки понтонных парков явилось создание понтонного парка ПМП. Однако тяговые и скоростные характеристики катеров БМК-150 и БМК- 130 оказались недостаточными для эффективной моторизации этого парка и, особенно, его модификации понтонного парка ПМП-М, предназначенного для эксплуатации на реках со скоростями течения до 3 м/с. Поэтому был разработан более мощный катер БМК-Т, принятый на снабжение в 1967 г. Корпус катера БМК-Т разделен водонепроницаемыми переборками на четыре отсека. В моторном отсеке установлен двигатель ЯМЭ-236 мощностью 130 л.с. Максимальная скорость катера на воде 17 км/ч, а сила тяги на швартовах – 2000 кгс. Конструктивной особенностью катера является то, что на нем установлена поворотно-откидная колонка с двумя винтами в насадках, обеспечивающая высокую маневренность катера с паромами. Катер перевозится по дорогам на автомобиле КрАЗ-255Б, оборудованном специальной платформой. Выгрузка катера на воду осуществляется самоскатыванием с платформы.

В конце 80-х начале 90-х годов на снабжение инженерных войск поступили понтонные парки ППС-84 и ПП-91. Для их моторизации были разработаны катера БМК-460 и БМК-225, а также моторное звено M3-235.

Транспортировка катера БМК-Т на автомобиле КрАЗ-255Б

Буксирно-моторный катер БМК-Т

Буксирно-моторный катер БМК-460

Транспортировка катера БМК-460 по суше

Катер БМК-460 применяется для моторизации понтонного парка специального ППС-84, предназначенного для оборудования мостовых и паромных переправ в экстремальных условиях- через широкие и крупные водные преграды со скоростями течения до 4 м/ с и ветровым волнением до 3 баллов. Корпус катера разделен двумя водонепроницаемыми переборками на три отсека. В среднем отсеке (машинное отделение) установлены два двигателя ЗД20срЗ мощностью 230 л.с. каждый, обеспечивающие тягу на швартовах 4600 кгс и позволяющие катеру буксировать груженые паромы со скоростью до 16 км/ч. Катер оборудован оригинальным быстродействующим носовым счальным устройством замкового типа, волноотбойным щитом и гидродинамическим носовым устройством, создающим дополнительную подъемную силу. Катер БМК-460 перевозится по суше на автомобиле КрАЗ- 260Г, оборудованном транспортной платформой и максимально унифицированном с понтонным автомобилем парка ППС-84.

Буксирно-моторный катер БМК-225 предназначен для работы с понтонным парком ПП-91, а также с парками типа ПМП. Корпус катера разделен водонепроницаемыми переборками на три отсека. В среднем отсеке установлен двигатель СМД-601 мощностью 225 л.с. Максимальная скорость хода катера на воде 18,9 км/ч. В качестве водоходного движителя применены два гребных винта в насадках, которые обеспечивают тягу на швартовах до 2100 кгс. Двигатель СМ Д-601 может быть заменен на двигатель ЯМЗ-236. При этом максимальная скорость на воде будет снижена до 18 км/ч, а тяга на швартовах до 1800 кгс. Катер БМК-225 разработан с учетом требований Речного Регистра Российской Федерации, что позволяет применять его в народном хозяйстве в бассейнах класса «Р». Катер перевозится по суше на автомобиле КрАЗ-260Г аналогично перевозке катера БМК-460.

В 1992 г. на снабжение инженерных войск принято принципиально новое средство моторизации понтонных парков- моторное звено M3-235, которое не имеет аналогов среди зарубежных средств моторизации. Моторное звено предназначено для моторизации паромов и наводки наплавных мостов из понтонных парков ПП-91, ПМП и ПМП- М. Корпус моторного звена разделен водонепроницаемыми переборками на пять отсеков. В машинном отделении установлен двигатель ЗД20 мощностью 235л.с., обеспечивающий тягу на швартовах 2340 кгс. Максимальная скорость моторного звена на воде 15,7 км/ч. Моторное звено в отличие от буксирномоторного катера размещается в наплавном мосте или перевозном пароме непосредственно между речными звеньями и соединяется с ними с помощью стыковых узлов, установленных на обоих бортах корпуса. В палубу моторного звена встроена проезжая часть длиной 2,95 м. Водоходный движитель, выполненный в виде поворотно-откидной колонки с гребным винтом в насадке (ПОК-225), обеспечивает хорошую маневренность паромов. Управление моторным звеном осуществляется из рубки, расположенной на палубе в кормовой части. Моторное звено перевозится по суше на понтонном автомобиле КрАЗ-260Г.

Опыт применения понтонных парков, в том числе в боевых условиях, показывает, что современные средства моторизации обеспечивают в полном объеме решение комплексной задачи по оборудованию и содержанию мостовых и паромных переправ.

Моторное звено M3-235

Транспортировка моторного отделения M3-235 по суше

Транспортировка катера БМК-225 по суше

Основные характеристики современных понтонных парков

Понтонные парки ПМП ПП-91 ППС-84 Состав комплекта парка: речное звено, шт. 32 32 192 береговое звено, шт. 4 4 24 выстилка (две ленты), шт. 2 2 12 контейнер №1 с имущест., шт. _ 2 _ контейнер №2 с имущест., шт. буксирно-моторный катер, шт. - 2 - 12 4 72 моторное звено, шт. - 8 - автомобили, шт. 50 54 324 Возможности парка: наплавной мост: грузоподъемность, т 20 60 60 90 120 60 90 120 длина, м 382 227 268 165 141 1393 932 702 ширина проезжей части, м 3,3 6,5 6,5 10 13,8 6,5 10 13,8 время наводки, ч условия применения: 0,8 0,5 0,5 1 0,8 2,5 3,5 3 скорость течения, м/с 2 2 3 3 3 3 3,5 4 ветровое волнение, баллы паромы: 1 2 2 2 3 2 2 3 грузоподъемность, т 40- 60 90 90 380 90 180 360 время сборки, мин расчет для сборки, чел.: 8-20 15 20 25 15 20 25 понтонеры 4-18 8 18 36 8 18 36 мотористы 2-6 4 4 8 4 4 8 водители 3-12 6 11 22 6 11 22

Краткая аннотация об авторах

Авторами статей «Понтонные парки России» и "Средства моторизации понтонных парков" являются ведущий научный сотрудник полковник Хмелюк Петр Сергеевич и старший научный сотрудник полковник в отставке Малышев Александр Алексеевич.

Полковник Хмелюк П. С. имеет ученую степень кандидата технических наук и ученое звание старшего научного сотрудника. Является ведущим специалистом в области разработки переправочно-мостовых средств. Принимал активное участие в разработке и испытаниях понтонного парка ПП-91, самоходного понтонного парка СПП, буксирно-моторного катера БМК-225, самоходного парома ПММ- 2 и других средств. Имеет свыше 100 научных трудов и около 40 патентов и авторских свидетельств на изобретения.

Полковник в отставке Малышев А.А. имеет ученую степень кандидата технических наук и ученое звание старшего научного сотрудника. Является ведущим специалистом в области разработки понтонных парков. Принимал активное участие в разработке и испытаниях понтонных парков ДПП-40, ПМП-М, ППС-84 и ПП- 91, буксирно-моторных катеров БМК-130, БМК-460, БМК-225, паромно-мостовой машины ПММ и других средств. Имеет 80 научных трудов и 95 патентов и авторских свидетельств на изобретения. Лауреат Государственной премии СССР, Заслуженный изобретатель Российской Федерации, участник войны во Вьетнаме.