МБР-2 — мой первый боевой самолёт

МБР-2 — мой первый боевой самолёт

Александр Дрожжин (Москва)

С началом боевых действий МБР-2, до войны окрашенные одинаково в серебристо-серый цвет, начали торопливо камуфлироватся. При этом никакой системы и единой схемы окраски не существовало и поэтому возникло множество типов окрасок (даже в одном подразделении). Дан приказ — техник брал краскопульт и — вперёд!

В 1936 г. в порядке шефства над авиацией в Москве осуществлялся набор комсомольцев в Ейское военно-морское авиационное училище им. И.В. Сталина. К середине августа в Ейск прибыло около пятисот молодых ребят из Москвы и Московской области. В течение нескольких недель, пока мы проходили курс молодого бойца, нас непрерывно экзаменовали по всем предметам школы-десятилетки.

В результате все 500 человек были распределены следующим образом по критерию подготовки по учебно-боевым бригадам:

1. Наиболее теоретически подготовленные (около ста человек) попали в морскую бригаду, готовившую лётчиков-разведчиков на МБР-2. Срок обучения составлял 3 года и курсанты выпускались лейтенантами.

2. Показавшие средние результаты (70-100 человек) распределялись в бригаду, готовившей пилотов бомбардировочной и торпедоносной авиации. Курсанты обучались 2 года и получали на выпуске звание младших лейтенантов.

3. Оставшиеся были распределены между бригадами, готовившими лётчиков-истребителей со сроком подготовки 2 года. Выпускники так же получали звание младших лейтенантов.

Среди курсантов оказались студенты высших учебных заведений Москвы, в том числе МГУ. Но основном костяком были выпускники- десятиклассники.

Курс обучения состоял из трёх этапов:

I. Теоретический (первый год) — теория полётов, самолётовождение, авиатехника, тактика ВМФ, тактика авиации с изучением корабельного состава ВМФ Великобритании, Франции, Японии, США и очень немного Германии. Большое внимание уделялось английскому языку. В ходе теоретического обучения осуществлялась планерная подготовка на планерах-парителях.

II. Второй год — освоение самолётов У-2 и частично Ут-2.

III. Третий год — МБР-2.

Необычность самолёта, обусловленная способностью взлетать как с воды, так и суши, в том числе и со снежного покрова, вызывали восхищение. Но первые же полёты поразили сложностью выполнения взлёта и четвёртого разворота перед посадкой. Сложность взлёта вызвана необходимостью выхода на второй редан, и существовании краткого периода времени, когда скорость ещё мала и воздушные рули не эффективны. Однако после пяти, шести взлётов молодой пилот уже улавливал момент, когда рули начинают действовать и штурвалом можно опустить нос самолёта и выйти на режим глиссирования на переднем редане. При этом, несомненно, это был самый красивый момент для зрителей, наблюдающих взлёт самолёта.

Выполнение четвёртого разворота усложнялось большой метацентрической высотой самолёта за счёт расположения над крылом двигателя. При уменьшенных оборотах при развороте самолёт имел тенденцию к увеличению крена — «заваливался» на крыло — и необходимо было при выполнении четвёртого разворота сдерживать самолёт штурвалом и работой педалями. Поэтому в процессе лётной подготовки при полётах в зону особое внимание уделялось отработке выполнения нисходящих спиралей с различными кренами и задросселированным двигателем. И именно за сложность пилотирования МБР-2 лётчикам полагалась доплата к зарплате в размере 15 % оклада.

МБР-2 перед выкаткой на берег. Под хвост уже заведена выкатная тележка.

Пассажирский МП-1бис ГВФ

По мере набора скорости на глиссировании удары волн при волнении моря о днище самолёта были весьма неприятными и жёсткими, увеличивающимися по силе вплоть до момента отрыва. Приводнение оказалась несложным. Главным правилом было — избежать скольжения. Иначе возникала опасность поломки стоек поплавков в момент касания воды. Брызгообразование было сносным, да и фонарь помогал. Тем не менее в кабине было, пожалуй, мокровато.

В 1939 году, после окончания курса, меня вместе с большой группой выпускников-лейтенантов оставили инструктором. 8 моё распоряжение был выделен МП-1, переделанный из самолёта волнового управления торпедными катерами, а группа состояла из десяти человек многих национальностей. Честно говоря, мой самолёт мне казался самым красивым и выносливым. Чтобы научить молодого лётчика главному в посадке — уменьшению угла планирования и выравниванию перед касанием я использовал собственную методу многократных «нырков». Делалось это, между прочим, вдалеке от глаз начальства, так как такой способ нёс опасность столкновения с каким-либо плавающим объектом. Суть его состояла в следующем: набор высоты по прямой до 100, 150-ти метров, затем планирование, «выбор» угла, выравнивание и касание. Затем опять набор высоты и так далее много раз. На море всегда есть пенные буруны на волнах от ветра. Полёт совершался вдоль этих белесых линий. 20–25 «нырков» и появлялись окрестности Мариуполя. Столько же на обратный путь. Молодые пилоты крепли на глазах и при минимуме вывозных полётов вылетали самостоятельно.

Прочность и надёжность МБР-2 можно подтвердить моей практикой. В июне 1940 г., в субботний день, полёты проходили не в Ейском лимане, а в Таганрогском заливе. После посадки мотор не запускался. На катере доставили механика, который начал копаться в моторе, а катер отпустили, решив после ремонта доставить механика по воздуху к гидроспуску на базе. Но у механика «не заладилось», к тому же быстро и резко усилился ветер. Самолёт изрядно качало и у механика начался приступ «морской болезни». Ветер усиливался, начинался шторм, быстро темнело. Механик находился в прострации, катер не приходил. Самолёт разворачивало против ветра и понемногу несло к Таганрогу, что было обнадёживающим обстоятельством.

В полной темноте для облегчения нашего поиска мы использовали навигационные огни для подачи сигнала S0S. Но из-за сильной качки поплавки поочерёдно зарывались в воду и молодые пилоты, привязавшись к стойкам моторной рамы, ползали с крыла на крыло для уменьшения качки самолёта, — из-за высокорасположенного центра тяжести лодка могла вообще опрокинуться. В 0.30 на световые сигналы вышел рыболовецкий катер. С катера нам подсветили, затем бросили «конец», который мы привязали к «утке» на правом борту. Катер лихо рванул, «утку» вырвало и образовалась дыра. Далее произошло вообще непонятное — командир катера «обиделся» и увёл катер в ночь.

Главную опасность несли для самолёта песчаные отмели, о которые можно было повредить днище и неминуемо затонуть.

Так нас болтало до 3.30, когда к нам наконец подошло рыболовецкое судно побольше водоизмещением и отбуксировало в Таганрог, до которого было 10–15 километров. Шторм к утру начал затихать.

Прямо у спуска таганрожцы отремонтировали мотор и мы вернулись в Ейск, где нас, оказывается, и не ждали! Предыдущий дежурный забыл сообщить сменному о неисправном самолёте в море. Случай чрезвычайный, но наш «тихий» прилёт ни у кого не вызвал вопросов.

Важно отметить, что несмотря на ночной шторм и сильный ветер, самолёт остался на плаву и не разрушился. И уже во вторник МП-1 продолжал учебные полёты.

Вспоминаю такой случай: у нас в эскадрилье служил лётчик капитан Губрий. В 1939 г. он был отправлен на Балтийский флот, где и отличился во время Финской войны. Возвращаясь как-то с задания, он увидел севший на море МБР-2. К самолёту уже подходили два катера с финской стороны. Губрий обстрелял катера из пулемётов, заставив их ретироваться, затем совершил посадку рядом с севшим вынужденно МБР-2. Его экипаж забрал документы, поджёг самолёт и перебрался на МБР-2 Губрия. Все вместе успешно прибыли на базу. За этот и другие подвиги Губрий получил звание Героя Советского Союза 1*.

Моя лётная жизнь с МБР-2 закончилась глубокой осенью 1940 г., когда пилотам нашей эскадрильи предложили переучиться на истребителей. Такое желание изъявил и я. Грустно было раставаться с таким красивым, ставшим родным самолётом. Но пилотировать истребитель было давней мечтой.

1* Капитан А.А. Губрий, из 18-й отдельной ближнеразведывательной эскадрильи БФ был удостоен звания Героя Советского Союза 21 апреля 1940 г. «Золотую звезду» он получил за спасение экипажа бомбардировщика СБ, совершившего вынужденную посадку на лёд Финского залива после атаки финских истребителей между островами Соммерс и Нерва 2 февраля 1940 г — прим. ред.

Снимок с борта судна, с которого выгружают гидросамолёт МБР-2 М-34 на лыжном шасси. Так как плоскости отстыкованы, хорошо видны топливные баки в центроплане.

Гидросамолёт МП-1 бис. Судя по камуфляжу и звезде, снимок после 1945 г.; самолёт передан в ГВФ из морской авиации. А судя по тому, как глубоко сидит машина (ниже обычной ватерлинии — подкрыльевого поплавка вообще не видно), в самолёте сделали дырку и притопили.

Или же самолёт проломил днище при грубой посадке и, набрав воды, сел на мель, а люди, приплывшие на лодке — бравые спасатели.

Гидросамолёт МБР-2 М-34 на плаву. На машине снята хвостовая турель.

Вверху: Первый опытный КОР-1 (ЦКБМС-3) в ходе проведения заводских испытаний в Таганроге в сентябре 1936 г.