Глава 4. Годы великой войны

Глава 4. Годы великой войны

Огненной кистью отчеркнул для всей страны мирное время от военного день 22 июня 1941 года. Правда, мирными последние предвоенные годы могут показаться только сейчас, спустя много десятилетий. Для тех же, кто жил тогда, вся вторая половина тридцатых и начало сороковых годов были заполнены тревожным ожиданием надвигавшейся военной грозы. Вот только неожиданность, с которой она разразилась, оказалась сродни неожиданности первого удара молнии из нависшей над головой черной тучи.

Людям, руководившим в те годы страной, можно многое поставить в вину: и голод, и репрессии, но только не их бездеятельность перед лицом надвигавшейся войны. Численность армии постоянно росла, совершенствовалось и ее вооружение. Вся оборонная промышленность в предвоенные годы работала по жесткому военному распорядку, подготавливая все необходимое для грядущих сражений. Вот только успеть полностью оснастить армию новейшим оружием не удалось – слишком неравными оказались возможности противников перед той большой войной. Развивавшейся, хотя и невероятно быстрыми темпами, советской промышленности довелось вступить в смертельную схватку с промышленностью всей Европы, покоренной германским фашизмом.

Уже первые дни войны оказались совсем не такими, как их показывали в предвоенных фильмах, расписывали в книгах. 23 июня наши войска оставили Гродно, 26?го – Даугавпилс, 28?го – Минск, 30?го – Львов. Черед Харькова, в котором в начале войны находился Грушин, в этом списке настал 25 октября. Но первые бомбардировки этого красивого города начались уже в начале июля.

Война сразу же предъявила к грушинскому истребителю свои суровые требования. Даже получив наконец разрешение на первый вылет, Гр?1 оставался на земле. Проводить его полеты в Харькове оказалось невозможным – самолет в полете не отличался от немецкого двухмоторного «Мессершмитта?110». Местные службы ПВО в подобной ситуации просто не могли гарантировать безопасность его испытательных полетов, поскольку Гр?1 мог быть в любой момент обстрелян своими же зенитчиками. А потому готовый к полетам истребитель больше месяца простоял в аэродромном ангаре, ожидая решения своей судьбы. В конце августа, в соответствии с приказом наркомата, Гр?1 был отправлен по железной дороге в Москву, в ЛИИ, для продолжения испытаний.

В те дни по железной дороге тянулись тысячи железнодорожных эшелонов, вывозящих станки, оборудование заводов, их работников на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию. Непростым был для них этот, казалось бы, спасительный путь – нередко поезда становились мишенями для немецких самолетов, которые не упускали случая для очередной тренировки в стрельбе и бомбометании.

В конце августа началась эвакуация и Харьковского авиазавода. Местом его нового расположения стала Пермь (или Молотов – так назывался тогда этот город). До последнего момента завод выдавал боевую продукцию – Су?2. Каждый станок снимали со своего места и загружали в вагон или на платформу только после того, как на нем было изготовлено необходимое количество деталей для задела выпуска самолетов на новом месте. Сборочные цеха также до последнего момента выпускали самолеты, которые сдавались на заводском аэродроме прибывавшим туда фронтовым летчикам. Темп выпуска Су?2 в те дни достигал шести самолетов в сутки.

На подмосковный аэродром Гр?1 доставили в начале сентября и сразу же силами приехавших в ЛИИ работников харьковского КБ начали готовить к полетам. К этому же времени на аэродром ЛИИ был доставлен и его только что построенный соперник – дальний истребитель А. Поликарпова.

Но в отличие от него летать грушинскому истребителю больше не довелось. Здесь на аэродроме ЛИИ Гр?1 поджидала очередная неприятность – 8 октября при запуске двигательной установки самолета на земле в левом моторе начался пожар. Конечно, он был немедленно потушен, но самолет получил повреждения. Как потом выяснилось, возгорание произошло из?за ослабленного крепления карбюратора, из?под фланца которого подтекал бензин. Самолету вновь потребовался ремонт, замена мотора. А немцы были уже почти у Москвы…

«Сразу же после пожара Трушин переговорил по телефону с главком, и к вечеру наряд на получение нового АМ?37 у нас уже был, – вспоминал В. М. Лиходей. – Но на следующий день мы узнали, что 24?й моторный завод был уже „на колесах“, а его готовая продукция, которая была отгружена в первых эшелонах, была уже на подходе к Куйбышеву, куда эвакуировался завод. За мотором, следовательно, надо было ехать в Куйбышев. Сказав нам, чтобы мы никуда не отлучались, Трушин пошел к заместителю начальника ЛИИ Чесалову, откуда он всегда звонил в наркомат. Примерно через час он вернулся и сказал, что разговаривал с начальником главка Шишкиным, но телефонный разговор никакой ясности не внес и ему завтра утром необходимо быть у начальника главка.

Утром мы как всегда были в ЛИИ. Через некоторое время появился Трушин. Он уже побывал у Чесалова, был хмур и озабочен. Поздоровавшись, он приказал пригласить мотористов и рабочих ЛИИ, работавших на нашем самолете. Когда все собрались, Петр Дмитриевич сказал, что дня через два?три нам будет выделена железнодорожная платформа, на которой Гр?1 необходимо вывезти в Пермь. Поэтому Решетько как ведущий конструктор должен срочно составить техническую документацию на проведение работ по разборке планера самолета, его консервации, демонтажу оборудования и раскреплению его на платформе. Работу надо закончить к вечеру 12 октября. Я и Решетько, – добавил Трушин, – остаемся до погрузки самолета на платформу, остальные могут вылететь 13 октября в Пермь с директором завода…

Прощаясь днем 12 октября с Трушиным и Решетько, каждый из нас думал, что же ждет нас впереди, как у каждого из нас сложится дорога к месту назначения. Как потом оказалось, у Васи Решетько эта дорога была последней в его жизни. Он вылетел из ЛИИ на немецком самолете К)?52, купленном у немцев перед войной. Подлетая к Казани, Ю?52 в тумане зацепился за дерево, разбился, и все летевшие в нем погибли…»

* * *

В первые дни октября Грушин отправил жену с сыном к своей сестре в Котлас, где жена должна была оставить сына и уехать в Куйбышев. Там в те дни начинало работу в эвакуации конструкторское бюро Ильюшина. Теперь, после того как Гр?1 отправили в Пермь, Грушин мог подумать и о себе. В тот последний вечер в Москве ему долго пришлось идти пешком на институтскую квартиру по улицам – метро работало лишь до восьми часов, после чего оно вновь через час открывалось, чтобы начать свою вторую жизнь, жизнь главного бомбоубежища столицы.

Больше часа хрустели под его ногами осколки от разорвавшихся зенитных снарядов, которыми были усеяны московские улицы, привлекая внимание к Грушину многочисленных патрулей, без конца интересовавшихся его документами. В тот вечер Грушин встретился совсем с другой Москвой, совсем непохожей на ту предвоенную, где он жил и разрабатывал свои первые самолеты.

Москва, ставшая осенью 1941 года прифронтовым городом, стояла суровая и грозная, затемненная и тихая. Первым делом бросались в глаза окна домов, оклеенные бумажными крестами, которые при бомбежках позволяли обезопасить людей от стеклянных осколков. Неотъемлемой частью Москвы стали и многочисленные баррикады из мешков с песком на окраинах, пулеметные амбразуры в стенах домов, металлические надолбы и «ежи». Все это готовилось вступить в тяжелый бой с врагом. Вечерами город погружался в полный мрак, и с каждым часом он все более пустел – москвичи уходили, уезжали, улетали на восток…

С каждым днем это становилось все труднее – немцы все ближе подходили к Москве и далекие взрывы артиллерийских снарядов на линии фронта доносились все отчетливей. 15 октября наркомат приказал безоговорочно покинуть Москву всем главным авиаконструкторам – слишком велика была угроза прорыва в город немецких войск.

В то самое тяжелое для обороны столицы время Грушин получил категорический приказ покинуть Москву. Однако вместе с работниками одного из авиационных КБ он смог добраться на самолете только до Казани, а потом… Ничего попутного из Казани в Пермь – ни поезда, ни самолета – в ближайшие дни не предвиделось.

Единственной надеждой в тот момент оказался небольшой пароход, на котором и пришлось Грушину продолжить свое путешествие. Медленно, зачастую в сплошном осеннем тумане, но все?таки к Перми продвигалось это невзрачное судно, сначала по родной для Грушина Волге, а затем по Каме. На пароходе Грушин повстречался с одним из «своих» харьковчан – Белостоцким. Тот, как оказалось, отстал от поезда и так же, как и Грушин, решил воспользоваться пароходом. Поначалу у них, как и у других пассажиров, оказавшихся в таком же положении, еще была какая?то еда, были чай и кипяток в буфете, было и что выменять на еду на пристанях во время частых остановок парохода. Но со временем это становилось все труднее, закончились и продукты в буфете. Тем временем навигация подошла к концу – в начале ноября на Каме стал появляться первый лед, становившийся с каждым днем все более прочным. До Перми дойти пароходу так и не удалось…

В нескольких десятках километров от цели пароход остановился и теперь уже до весны – дальше для него пути не было, река покрылась сплошным льдом. Отсюда добираться до Перми предстояло на местных поездах или же на случайных попутных машинах.

…Когда Грушин и Белостоцкий, заметно похудевшие и небритые, появились в один из ноябрьских вечеров в Перми, в квартире уже устроившегося со своей семьей В. М. Лиходея, узнать их можно было только по голосам. Но на следующий день Грушин включился в активную работу.

* * *

Сборочный цех эвакуированного Харьковского авиазавода разместили в Перми в небольшом, едва приспособленном под производственное помещение, ангаре моторостроительного завода № 19. Для производства самолетов была приспособлена и значительная часть вспомогательных производств этого предприятия, складские помещения. Прибывшие из Харькова работники разместились в наскоро построенных возле завода бараках и в ближайших деревнях.

Вместе с харьковчанами на одной территории разместили и долгопрудненский завод № 207, на котором перед войной также наладили выпуск Су?2. Этот завод был эвакуирован в Пермь вместе с КБ, которое возглавлял С. А. Кочеригин. Эвакуировали в Пермь еще ряд предприятий авиапромышленности, включая опытный завод и конструкторское бюро П. О. Сухого, которое вновь оказалось рядом с производством своего детища – Су?2.

К тому моменту, когда Грушин добрался до Перми, выпуск Су?2 уже начался – были использованы вывезенные из Харькова и Долгопрудного заделы. Благодаря тому что 19?й завод, выпускавший моторы М?82, был буквально под боком, Су?2 оснащали этими, значительно более мощными моторами воздушного охлаждения. В результате летные данные Су?2 заметно возросли. Более мощным стало и вооружение: на самолетах устанавливали по десять пусковых установок реактивных снарядов. Ближний бомбардировщик явился своего рода небесной «катюшей». Однако производство Су?2 продолжалось недолго.

Сложившаяся к ноябрю 1941 года тяжелейшая обстановка на фронтах привела к необходимости максимально возможного сокращения как типов самолетов, находившихся в производстве, так и требуемого для них оборудования. 19 ноября ГКО было принято постановление о прекращении в Перми производства Су?2 и начале подготовки к серийному производству двухместного штурмовика Ил?2 с мотором М?82. В отличие от уже изготавливаемого серийно Ил?2 с мотором АМ?38 новый штурмовик еще только проходил испытания.

В течение нескольких дней дирекцией 135?го завода была скомплектована группа из конструкторов и технологов, которые под руководством Грушина должны были вылететь в Куйбышев на завод № 18, где изготавливались Ил?2, для ознакомления с производством и получения необходимой технической документации на новый вариант самолета. Но из?за непогоды делегация смогла вылететь из Перми только 2 декабря.

«Когда на куйбышевском заводе все задействованные службы начали готовить техническую документацию, – вспоминал В. М. Лиходей, – мы в общих чертах ознакомились с конструктивными особенностями самолета Ил?2. Через несколько дней мы поехали в КБ Ильюшина, которое было размещено в городе. Здесь каждый познакомился с руководством соответствующих конструкторских групп, с которыми в дальнейшей нашей работе нам предстояло иметь контакты. Петр Дмитриевич получил от Ильюшина доверенность на решение технических вопросов при производстве самолетов Ил?2. Успешно выполнив свою миссию, мы 25 декабря загрузили Ли?2 технической документацией, которая нам нужна была в первую очередь, и были готовы улетать в Пермь. Но, как назло, в тот день разразилась пурга, и вылет не состоялся…»

В своих воспоминаниях В. М. Лиходей не рассказал о поистине драматических событиях, которыми были наполнены те декабрьские дни работы Куйбышевского авиазавода. В этих событиях харьковчанам не довелось сыграть какой?либо роли, но будет неправильным не дать здесь место воспоминаниям другого очевидца работы завода № 18 в те дни – работника этого завода, инженера П. Козлова:

«Декабрь 1941?го. В еще не достроенных цехах авиазавода идет установка оборудования. Неожиданно над головой раздался рев мотора. Люди кинулись к окнам, дверям – все хотели сами видеть чудо: первый Ил?2, собранный после эвакуации завода на новую площадку, летел над холодными цехами. Этим полетом 10 декабря 1941 г. летчик?испытатель Евгений Ломакин провозгласил возобновление работы для фронта.

Сборщиков самолетов не зря тогда называли героями тыла. Они из агрегатов и узлов, взятых с собой при эвакуации, сумели до начала работы заготовительных цехов собрать и сдать первый штурмовик, подготовить к сдаче еще несколько боевых машин. Работали в исключительно трудных условиях. Цех не отапливался, крыша еще закрыта не полностью, а морозы порой достигали 30 и больше градусов. За металл голой рукой не берись – „прилипнет“. В рукавицах же сборщику многое делать просто невозможно.

Выручали печки из железных бочек. Нагреет сборщик гаечные ключи и другие инструменты, нахватает тепла под одежду и – к самолету. Работает до тех пор, пока станет невмоготу.

Постепенно вступали в строй заготовительные цеха. Ширился ручеек частей, узлов, агрегатов, поступающих в главный сборочный цех… Никто не скрывал радости. Мы искренне считали, что можем гордиться сделанным. Ведь „илы“ с маркой завода № 18 не поднимались в воздух из?за эвакуации всего 35 дней. У некоторых руководителей и рабочих появилось даже удовлетворение сделанным в столь короткое время.

И вдруг, ночью 23 декабря 1941 г., на завод пришла правительственная телеграмма, подписанная Сталиным. В ней были суровые слова. „Вы подвели нашу страну и нашу Красную Армию… Самолеты Ил?2 нужны нашей Красной Армии теперь как воздух, как хлеб… Если 18 завод думает отбрехнуться от страны, давая по одному Ил?2 в день, то жестоко ошибается и понесет за это кару… Требую, чтобы выпускали побольше Илов“.

Директор завода М. Б. Шенкман, главный инженер Н. Д. Вострое, начальник производства А. А. Белянский и парторг ЦК П. М. Федоренко той же ночью созвали начальников цехов и отделов, секретарей цеховых парторганизаций. Прочли телеграмму. Контраст между бытовавшим в коллективе восприятием заводских дел и оценкой их от имени правительства И. В. Сталиным был разительным.

Затянувшуюся паузу, как помню, прервал Белянский.

– Да, товарищи, наш коллектив проделал очень большую и трудную работу. По меркам мирного времени мы совершили чуть ли не подвиг. Но сейчас, когда идет жесточайшая война, от нас требуется значительно больше. Именно поэтому так резок тон телеграммы».

Для улетевших 27 декабря в Пермь харьковчан известие об оценке работы 18?го завода Сталиным также произвело впечатление разорвавшейся бомбы и немало способствовало самому серьезному отношению к полученному ими заданию – началу работ по подготовке к выпуску Ил?2.

«Весь следующий день после прилета из Куйбышева конструкторы разбирали привезенные нами два комплекта чертежей самолета Ил?2 и оснастки, – вспоминал В. М. Лиходей. – Служба завода, подчиненная единому плану работ по подготовке производства, заработала с большим напряжением. Раньше 22–23 часов мы домой не уходили. В начале января к Петру Дмитриевичу приехала его семья. Его жена Зинаида Захаровна сталаработать в группе прочности ОКБ завода, которая была переключена на работу по самолету Ил?2».

* * *

Отправленный в октябре из ЛИИ Гр?1 прибыл в Пермь только в конце года. Очень долгим и непростым оказался тот земной путь для грушинского истребителя – побывал он и в Архангельске, и в Вологде. За это время, в результате неоднократных «набегов», самолет был основательно поврежден – исчезли остекление кабины (прекрасный материал для изготовления рукояток ножей), резина с колес шасси (и ей в военное время находилось немало применений), некоторые приборы из кабины… После такой дороги необходимо было самолет дефектовать и вновь проводить сборочные работы, но времени для этого уже не оставалось…

Да, в иной, более спокойной, обстановке истребитель Гр?1 имел бы определенные шансы пойти в серию, в войска. Эту же участь разделили и испытывавшиеся в годы войны, но также не дошедшие до фронта поликарповский А и микояновский ДИС. Выбирать в той войне, с ее непростой арифметикой, не приходилось – в первую очередь выпускались самолеты, без которых фронт был не в состоянии обойтись, самолеты, которые ему были необходимы «как воздух, как хлеб».

А тем временем в стране продолжалась реорганизация военной промышленности, уменьшалось количество конструкторских коллективов. В их число одним из первых попало эвакуированное в Пермь КБ С. А. Кочеригина, ликвидированное в ноябре 1941 года. Большинство конструкторов из этой организации перешли к Грушину Но и грушинскому КБ работать оставалось недолго. Сразу после Нового года стало ясно, что для производства в Перми Ил?2 мощностей эвакуированных туда авиационных заводов и КБ совершенно недостаточно. Заканчивался и задел деталей для Су?2.

24 января 1942 года было подписано Постановление Государственного комитета обороны (высшего на тот момент органа власти в стране) о закрытии Харьковского авиационного завода.

На следующий день руководящий состав 135?го завода был собран в дирекции, где и объявили о расформировании завода и откомандировании его сотрудников в Москву для работы на вновь организованных 23?м и 30?м заводах.

Конечно, Грушин встретил это решение без энтузиазма. Понять можно было все – война, необходима концентрация усилий всей страны. Но как смириться с тем, что, достигнув в своем деле заметных успехов, вдруг получаешь от судьбы подобный удар. И как важно в этот момент для него было не упасть духом, не опустить руки, видя, как его единомышленники, соратники, – те, кто еще вчера были готовы выполнить любое поручение, проработать любую самую свежую идею, переходят на другие заводы, в другие КБ.

Конечно, Грушин понимал, что его труд не пропадет напрасно – он принесет пользу другим КБ и другим заводам. А ведь за десять дней до этого Постановления ему исполнилось только тридцать шесть лет.

Безусловно, среди качеств, столь необходимых для создателя, творца новой техники, мужество должно стоять на одном из первых мест. Мужество отстаивать избранный путь, мужество противостоять неудачам.

* * *

Решение организационных вопросов, связанных с ликвидацией завода и конструкторского бюро, затянулось почти на полгода. Только в июне 1942 года Грушин вернулся в Москву для отчета и сдачи дел. Вместе с собой он взял в Москву четверых «харьковчан», на чью помощь и поддержку он рассчитывал: руководителя группы вооружения Владимира Лиходея, проектировщика Анатолия Рябоконя, инженера группы общих видов Мартынова и бухгалтера КБ Самойленко.

По прибытии в Москву Грушину предстояло отчитаться в наркомате о работе своего КБ, и здесь совершенно неожиданный поворот принял его харьковский эксперимент с хозрасчетом. Этот эксперимент, как оказалось, совершенно не вписывался в строгие бухгалтерские рамки деятельности среднестатистического КБ. По мнению главного бухгалтера наркомата, подобный хозрасчет имел полное право на судебные последствия.

– В связи с чем у работников вашего конструкторского бюро оказались сверхвысокие зарплаты и премии? – таким был его вопрос.

Все доводы харьковчан, что именно такая система оплаты и позволила почти вдвое ускорить работы над новым самолетом, не принимались. Но уже назревавшая эпопея с бухгалтерской отчетностью харьковского КБ внезапно прервалась.

В начале июля Грушин был вызван на прием к Г. М. Маленкову, который совершенно неожиданно предложил ему работать в аппарате ЦК партии заведующим авиационным отделом.

Этот отдел только еще начинал создаваться, что, как показали последующие события, явилось чрезвычайно важной и своевременной мерой. Маленков обрисовал перед Грушиным основные направления его будущей деятельности в этой должности. Предполагалось, что она будет в основном связана с оказанием помощи в массовом выпуске авиационными заводами их продукции, в преодолении «узких» мест, которые не могут быть осилены самими работниками авиапромышленности. Предполагалось, что полномочия работников этого отдела ЦК будут такими, что они смогут обратиться к кому угодно, минуя наркомов, непосредственно в парторганизации, напрямую к тому или иному коммунисту, в том числе и к Сталину.

Грушин попытался убедить Маленкова в том, что он не имеет необходимых наклонностей к подобной, в общем?то аппаратной, работе, говорил о своем желании заняться конструкторской деятельностью. Однако с его возражениями Маленков не согласился и предложил Грушину заполнить все необходимые для работы в ЦК анкеты. Как человек, прекрасно понимавший, что такое партийная дисциплина, Грушин, взяв чистые бланки анкет, отправился заполнять их к себе домой.

Однако придя на следующий день в приемную Маленкова с заполненными анкетами, Грушин узнал о том, что ситуация для него резко изменилась и предстоит ему вовсе не аппаратная работа, а нечто совсем другое. В тот день, 15 июля 1942 года, Грушин был назначен заместителем Семена Алексеевича Лавочкина, главного конструктора горьковского авиационного завода № 21.

Поворот был действительно неожиданным. Ведь в то время подобные карьерные броски уже в предложенных назначениях были крайне редкими и обычно оказывались связанными с событиями весьма неординарными.

О том, что такое событие все же имело место, однажды рассказал В. М. Лиходей:

«Работавший заместителем наркома авиационной промышленности и пользовавшийся к тому же особым расположением Сталина, А. С. Яковлев, узнав о предполагающемся назначении Трушина в аппарат ЦК, не теряя времени, пошел к Маленкову и сумел его убедить отказаться от уже практически принятого решения. Свое предложение Яковлев мотивировал тем, что конструктору Лавочкину, новый истребитель которого (ЛаГГ?5) только что был испытан и должен был запускаться в серию, требовался опытный и энергичный заместитель по серии с целью максимального ускорения выпуска этого крайне необходимого для фронта самолета. И именно такой человек как Грушин, как никто другой, подходит для этой работы, и поэтому его нельзя забирать в аппарат ЦК».

Наверное, не только это являлось истинной причиной подобного и в общем?то незаурядного по тем временам поступка Яковлева. Ведь с деловой хваткой Грушина, способного отстаивать интересы дела и доходить до самого высокого руководства в непростых ситуациях, он столкнулся еще перед войной, в случае с мотором для его истребителя. Так или иначе, Яковлев, находившийся в курсе всех проблем авиапромышленности, добился своего, а что за этим стояло или могло стоять – теперь ответа на этот вопрос уже не будет. Во всяком случае, непосредственные участники тех событий его уже не дадут…

Итак, при назначении Грушина в Горький ему была поставлена совершенно конкретная задача – в кратчайший срок, используя все имеющиеся возможности, максимально ускорить запуск в серийное производство нового истребителя Лавочкина с двигателем воздушного охлаждения М?82. С этим двигателем Грушин познакомился еще во время серийного выпуска Су?2 в Перми. И это, по?видимому, также могло быть одним из доводов Яковлева в разговоре с Маленковым.

Для того чтобы стала более ясной обстановка, в которой предстояло работать Грушину, следует немного рассказать о той ситуации, в которой оказались КБ С. А. Лавочкина и завод № 21 к лету 1942 года.

* * *

В 1940 году 21?й завод стал головным по выпуску самолетов?истребителей ЛаГГ?3. Однако к началу 1942 года и КБ, и завод оказались в весьма трудном положении. Серийные ЛаГГи заметно уступали немецким «мессершмиттам», с которыми, как правило, и приходилось сражаться нашим летчикам. Основное недовольство летчиков вызывало отставание ЛаГГов от «мессершмиттов» в скорости, а также сложность в их пилотировании. Конечно, подобные оценки можно было оспаривать, тем более что в руках опытных летчиков ЛаГГ?3 показывал себя весьма грозным оружием. Многих привлекала и его живучесть. Бывало, что самолет возвращался на аэродром с десятками пробоин. Но опытных и хорошо подготовленных летчиков было, конечно, не так много – их потери в первые месяцы войны были столь велики, что в бой приходилось выпускать даже тех, у кого не только опыт, но и летная подготовка были совершенно недостаточными для борьбы с врагом на равных. Молодых пилотов (17–18 лет!) готовили по ускоренной программе. В этих условиях все надежды летчиков были обращены на то, чтобы получить самолеты, которые превосходили бы по всем статьям немецкие.

Попытки, которые предпринимались в КБ Лавочкина в целях радикального усовершенствования ЛаГГ?3, видимого успеха не приносили. А письма с фронта о «сложном в пилотировании» самолете, которые направлялись в соответствующие инстанции, требовали принятия неотложных мер. В этой ситуации в декабре 1941 года появилось Постановление ГКО, в соответствии с которым серийное производство ЛаГГ?3 прекращалось на новосибирском заводе № 153, а взамен должен был начаться выпуск истребителей Як?7. Одновременно производство ЛаГГ?3 должно было прекратиться и на 21?м заводе. Однако нарком авиапромышленности Шахурин добился отсрочки в реализации этого решения на несколько месяцев. Речь, безусловно, не шла о том, что Лавочкина в наркомате поддерживали более, чем того требовала сложившаяся ситуация. Но после прекращения в конце 1941 года выпуска МиГов и значительного снижения производства ЛаГГов (в случае передачи 21?го завода для производства Як?7 ЛаГГи выпускались бы только на авиазаводе в Тбилиси) монопольное положение в советской истребительной авиации заняли бы различные типы «Яков». Для условий военного времени подобная монополизация могла обернуться массой непредсказуемых последствий. Хотя бы по той причине, что «Яки», несмотря на то что это были отличные боевые самолеты, в то же время, как и любой образец боевой техники, были далеко не идеальными машинами и также имели массу проблем и недостатков. Именно это прекрасно понимали в наркомате, отстаивая работу Лавочкина по совершенствованию ЛаГГов.

Впоследствии нарком авиапромышленности А. И. Шахурин вспоминал о Лавочкине:

«Лавочкин был очень скромным человеком. Даже о делах, о которых надо было кричать, он говорил всегда очень ровным тихим голосом. Очень культурный, очень воспитанный человек, всем своим видом заставлявший уважать себя…»

Но в ситуации, которая сложилась для него зимой 1942 года, требовалось нечто совершенно иное…

Работы по радикальной модернизации ЛаГГ?3 были начаты под руководством Лавочкина еще в конце 1941 года, когда стала ясна бесперспективность продолжения незначительных улучшений этого самолета. Ситуация с ЛаГГом могла кардинально измениться лишь с установкой на нем нового, более мощного мотора. Однако единственным мотором, на который тогда могли ориентироваться самолетчики, был М?82 конструкции А. Д. Швецова (в 1944 году он получит обозначение АШ?82) – звездообразный, двухрядный, воздушного охлаждения. Но замена относительно «тонкого» мотора М?105 (стоявшего на ЛаГГ?3) плохо вписывающимся в самолет?истребитель из?за своего круглого «лба» М?82 оказалась трудной задачей.

Решение ее появилось зимой 1942 года, когда один из заместителей Лавочкина – Семен Михайлович Алексеев – нашел простой и эффективный способ компенсировать появление на самолете «большого лба» – с боков фюзеляжа ЛаГГа требовалось установить «ложные борта». Благодаря этому значительно повысилось аэродинамическое качество самолета, а переделки требовались минимальные. Такой самолет мог встать на конвейер при сохранении большинства технологических процессов изготовления ЛаГГ?3.

Получившийся таким способом самолет ЛаГГ?3 М?82 (ЛаГГ?5) в конце марта 1942 года был вывезен на аэродром, и заводской летчик Григорий Мищенко совершил на нем первый полет. Новый самолет принес и новые проблемы, поскольку летал ЛаГГ?5 поначалу плохо. Не славился высокой надежностью и М?82. Работа с этим двигателем первое время была сложной, а иногда и просто опасной. В те дни казалось, что все было против разработчиков нового самолета – и его недоведенность, и конструкторские ошибки, и технологические дефекты.

Наиболее сложной проблемой для самолетчиков стал быстрый перегрев двигателя – почти в полтора раза более мощного, чем М?105. Но с решением этой проблемы они сражались уже не в одиночку. На помощь лавочкинцам из Перми срочно приехала группа специалистов моторного КБ А. Д. Швецова под руководством Анатолия Ивановича Валединского. В те напряженные дни они оказали неоценимую помощь в избавлении нового самолета от недостатков, связанных с мотором. Ведь, кроме всего прочего, с появлением этого самолета и запуском его в серию могла бы быть снята и проблема использования швецовских двигателей. Эти моторы, выпускавшиеся 19?м заводом в значительных количествах, после завершения выпуска Су?2 в советской авиации не использовались. Для военных лет подобное положение дел было недопустимым расточительством, а перепрофилировать 19?й завод на производство двигателей других типов в военное время было невозможно. Так и шли в самые тяжелые военные месяцы сотни новых моторов на склад… На этот «непорядок» постоянно обращал внимание Сталин, требуя от авиационного наркомата принятия соответствующих мер.

Тем временем шаг за шагом ЛаГГ?5 начал избавляться от своих детских болезней, приводя в восторг как своих создателей, так и случайных свидетелей его полетов, хотя времени на «обычную» доводку самолета уже не оставалось. 8 апреля в наркомате был подписан приказ о переводе 21?го завода на выпуск Як?7, и в Горьком начали разворачивать работу представители яковлевской фирмы. В свою очередь, работникам КБ Лавочкина предстояло заняться решением проблем, связанных с переездом на новое место работы, в Тбилиси.

Информация о впечатляющих результатах, достигнутых Лавочкиным, попала в наркомат одновременно с выпуском приказа о переводе его КБ в Тбилиси. И буквально вдогонку первому приказу подготовили второй – о проведении совместных государственных испытаний нового самолета. На испытания отводилось 5 дней. И хотя времени на испытания из?за устранения ряда недостатков потребовалось в несколько раз больше, их результат удовлетворил всех. Немедленно после окончания государственных испытаний Лавочкина с отчетом вызвали в Москву, где 19 мая он был принят Сталиным. В его кабинете и состоялось принятие решения о немедленном запуске ЛаГГ?5 в серию на 21?м заводе. А вскоре при поддержке Шахурина было принято решение и о возвращении из Тбилиси в Горький конструкторского коллектива Лавочкина.

* * *

Именно в эти дни и получил свое назначение Грушин. Напутствуя его на работу в Горький, к Лавочкину, в наркомате сказали:

«Одной из особенностей вашей работы будет то, что главный конструктор и некоторые его замы беспартийные. Правда, беспартийность эта не является следствием каких?либо убеждений, скорее это связано с недоработками их партийной организации. Но люди там, безусловно, одаренные, увлеченные своим делом».

Прибыв в Горький, Грушин первым делом встретился с Лавочкиным и достаточно подробно рассказал ему о тех целях и задачах, которые поставили перед ним. Нельзя сказать, что Лавочкин был очень обрадован назначению Грушина – были у него и свои кандидатуры для подобной работы. От работников харьковского КБ, часть из которых перешла после его ликвидации на работу на 21?й завод, Лавочкин знал о стремлении Грушина к непосредственному участию в конструкторских проработках, в поисках наиболее рациональных решений. К тому же руководство работой специалиста, равного ему самому как по уровню знаний и опыта, так и по мастерству организатора, могло очень скоро обернуться для Лавочкина весьма серьезными последствиями. Ведь ни для кого не было секретом, что роль, которую отвели Грушину в Москве, в чем?то сродни роли комиссара на фронте. Но уже после первой встречи Лавочкин понял, что в Москве все?таки не ошиблись и именно такой человек, как Грушин, с его организаторской хваткой, умением улаживать самые непростые дела на любых уровнях и сможет помочь выйти на широкую дорогу его новому самолету.

Да и Грушин прекрасно понимал всю щекотливость своего положения. Да, он горел желанием во что бы то ни стало выполнить полученное задание. Но знал он и о том немалом количестве недостатков нового самолета, с которыми ему теперь предстояло каждодневно сталкиваться. На устранение их в обычных условиях потребовались бы еще многие месяцы работы. Их же ни у кого не было. Надеяться на чудо, что они не проявятся в боях, не приходилось, и надо было готовиться к рекламациям от военных, письмам с фронта, звонкам из наркомата, из Кремля.

В другое время над всем этим Грушину довелось бы немало поразмышлять, продумать до мелочей свое поведение в подобной ситуации. Но шла война, для которой все эти размышления ничего не значили – она просто требовала для себя в большом количестве самые лучшие самолеты.

Обстановка, с которой довелось столкнуться на горьковском заводе Грушину, была исключительно сложной – повторное развертывание на заводе серийного выпуска истребителей Лавочкина, отсутствие многих основных специалистов, работавших здесь ранее (часть из них не возвратилась из уже обжитого и далекого от фронта Тбилиси). Не стоит забывать и о том, что квалифицированные рабочие здесь, как и на любом другом военном заводе в годы войны, составляли в лучшем случае одну треть. Вторая треть обычно состояла из наскоро обученных членов семей эвакуированных с занятых немцами территорий, главным образом женщин, остальные же были 14?17?летними подростками?«фабзайчатами», окончившими в первые военные месяцы фабрично?заводские училища. Конечно, эти мальчишки и девчонки днем работали, стараясь избежать в своей работе брака. В ночную же смену им приходилось совсем туго. Стоя на деревянных ящиках, без которых до станка им было не дотянуться, и покачиваясь от дремоты, они порой не выдерживали и засыпали, склонив голову на станок. И все это было необходимо учитывать, предпринимая меры по развертыванию серийного производства нового самолета.

Из своего харьковского опыта Грушин прекрасно знал, что такое крупносерийное производство самолетов. Прежде всего, серийный авиационный завод должен быть единым организмом, в котором все составные части связаны между собой непрерывным и строго регламентированным технологическим процессом. Начало этого производственного потока в заготовительных цехах, там, где создаются детали для будущего самолета. В свою очередь, каждой детали присущи свой ручеек и свой маршрут. И такой ручеек вьется от одного станка к другому, от одной операции к другой, пока заготовка не получит право называться деталью. В этом потоке ручейки сливаются в ручьи и реки, детали превращаются в узлы и агрегаты, в элементы конструкции самолета. Самый главный поток – сборка, но и здесь он еще не заканчивается. Последний рубеж для самолета на заводе – заводской аэродром, откуда он уходит в жизнь.

Создать и наладить подобный поток чрезвычайно трудно. В то же время очень легко его нарушить, сбить с ритма. Брак при изготовлении всего лишь одной из тысяч деталей или задержка в поставке с другого завода одного из готовых агрегатов, одного из видов требуемых материалов, внедрение в производство какого?либо изменения конструкции или технологии – все это способно остановить поток производства. Вслед за этим образуется затор от стекающихся на сборку деталей и узлов. Работы на сборке, конечно, не прекращаются, но ведутся уже с отступлением от установленной технологии, с учетом того, что среди тысяч деталей на самолете будет стоять одна бракованная, которую потом необходимо заменить нормальной.

Полностью избежать подобных сбоев в ходе войны, как, впрочем, и в мирное время, не удавалось ни одному заводу. Объявлялся аврал, и к месту «прорыва» немедленно стягивались лучшие силы, самые светлые умы из КБ и производства. И никто из привлекавшихся к этим работам специалистов до тех пор не покидал завод, пока не удавалось вскрыть причину возникших проблем, внедрить в производство новые, более эффективные приемы и способы изготовления.

В ходе войны нередко организацию подобных авральных работ на авиазаводах брал в свои руки заместитель наркома Петр Васильевич Дементьев. В те дни, когда он приезжал на сбившийся с ритма серийный завод, его можно было видеть в любое время суток в цехах, на тех участках, где шел брак и где требовалась срочная помощь со стороны наркомата. Его блестящие организаторские способности, богатейший опыт в налаживании сложнейших производственных процессов великолепно сочетались с кипучей энергией и удивительной работоспособностью, позволяли быстро находить в сложном заводском механизме отстающее звено и выводить завод из прорыва.

Собственно, именно таким, перманентно авральным процессом являлся весь процесс внедрения любого нового самолета в серийное производство. Ведь новый тип самолета, даже сохраняющий в себе массу преемственных черт от предыдущей модели, это не только новая конструкция, новое оборудование и вооружение. Это и новая технология производства, более высокие требования к качеству изготовляемой продукции. В процессе перехода серийного завода на новый тип самолета требуется перестройка всех цехов и служб предприятия, во многом заново создается система кооперации со смежниками.

Неимоверные трудности переживает в это время и КБ?разработчик нового самолета. В исключительно жесткие сроки готовятся тысячи рабочих чертежей, с учетом всех дополнений и изменений, которые вносились в конструкцию опытного образца. Ведь многие изменения в процессе испытаний нередко делаются в спешке, по эскизам или даже без них, «по месту», по устным указаниям конструкторов, в надежде на то, что их в дальнейшем удастся как следует оформить.

На следующий день после своего приезда на 21?й завод Грушин прошел по его цехам, которым после всех происшедших здесь перемен предстояло в течение считанных недель стать четко действующим производственным организмом. А к вечеру на специально проведенном собрании партийного актива завода он сообщил о поставленных задачах, о том значении, которое придается новому самолету руководством страны.

То, каким образом летом 1942 года удалось наладить серийный выпуск новых истребителей, стало одной из ярчайших страниц войны.

* * *

Первые десять новых ЛаГГов были изготовлены из незаконченных ЛаГГ?3, и уже в августе 1942 года их передали для проведения войсковых испытаний. Проблем у Ла?5 (а именно так стал называться новый самолет с сентября 1942 года) военные летчики насчитали немало. Недостатки нового самолета уже с первых дней проявили себя в боевых условиях.

Так, в акте по результатам войсковых испытаний самолета, а они продолжались с 20 августа по 13 сентября 1942 года, было указано на то, что Ла?5, несмотря на все принятые меры, значительно уступает по своей скорости последним модификациям немецких истребителей. А это позволяло вести на нем только оборонительный воздушный бой – то есть, не атаковать врага, его бомбардировщики, а только отбиваться от прикрывавших эти бомбовозы истребителей. Отмечалось военными летчиками и то, что управление самолетом крайне затруднено для летчиков невысокой квалификации. Снижали боевые возможности Ла?5 и недоведенность его винтомоторной установки, крайне высокая температура в кабине летчика.

Выявленные дефекты требовалось срочно устранить. И, конечно, в этих условиях весьма пригодились опыт и способности Грушина, который на протяжении почти десяти лет решал вопросы разработки и изготовления самолетов в самых различных условиях – от весьма далекой от совершенства производственной базы МАИ до соответствовавшего всем требованиям того времени завода в Харькове.

Уже в ноябре 1942 года был сформирован первый полк, вооруженный Ла?5, который вылетел к Сталинграду и принял участие в воздушных боях над Волгой в самый критический момент той великой битвы. Этим самолетам довелось немало потрудиться, обеспечивая прикрытие с воздуха невиданной доселе военной операции по окружению немецких войск и, в конечном счете, способствуя успеху Красной армии в Сталинградской битве. За 18 дней боев в небе над Волгой первые Ла?5 сбили 20 и повредили 10 немецких самолетов.

А 5 декабря, в очередную годовщину принятия Конституции, 21?й завод отрапортовал о начале поточного производства Ла?5.

«Принципиален и въедлив, обязателен и точен… Не терпит приблизительных решений, прирожденный расчетчик. В этого человека я верю. Он видит и чувствует машину не по отдельным узлам, а в комплексе», – такую характеристику дал в то время Грушину Лавочкин.

Работа Грушина в те военные месяцы была высоко оценена. В июне 1943 года за успешное выполнение поставленной перед ним задачи по организации выпуска Ла?5 он был награжден орденом Ленина. Правда, эту награду он получал уже в Москве, поскольку с 18 мая 1943 года работал главным инженером авиационного завода № 381.

В то время, помимо дел чисто производственных и инженерных, Грушину приходилось часто выезжать на фронт. Там ему довелось принимать участие в формировании первых подразделений «свободных охотников». Подобная форма ведения боевых действий в воздухе, заключавшаяся в активном поиске воздушных и наземных целей за линией фронта, тогда – в начале 1943 года – еще только начинала доказывать свою жизнеспособность после появления на фронте достаточного количества истребителей и летчиков, способных на равных соперничать в небе с врагом.

И не было для Грушина в те дни черты, разделяющей заводские цеха и прифронтовые аэродромы. Грушин был частым гостем в строевых частях – организовывал работу заводских ремонтных бригад. Их задача заключалась в максимально быстром устранении заводских неполадок, проведении конструктивных доработок. Обычно на это требовались месяцы. Теперь же, в случае появления с какого?либо участка фронта сообщений о проблемах с Ла?5, туда немедленно выезжала заводская бригада, оснащенная всем необходимым, и кочевала от аэродрома к аэродрому, устраняя дефекты, с которыми не могли справиться в частях самостоятельно. Участие в этом деле постоянно убеждало Грушина в том, что удобство или неудобство техники в эксплуатации – не простые слова, а чьи?то отмороженные руки и изрезанные в кровь пальцы…

В те месяцы Грушину часто доводилось работать буквально рука об руку, с П. В. Дементьевым. И каждая встреча с этим человеком делала Грушина все более опытным руководителем, получавшим тяжелые, но необходимые уроки организаторского мастерства. Благодарность за эти уроки Грушин сохранил к Дементьеву на всю свою долгую жизнь и не раз в дальнейшем вспоминал добрым словом своего наставника и учителя по военным годам. Однажды, находясь уже на склоне лет, Грушин рассказал своим подчиненным об одном из наиболее суровых уроков, который был преподан им обоим:

«Дементьев был не только выдающимся руководителем и яркой самобытной личностью, но и просто умным человеком. Мне таких доводилось встречать нечасто. Он не обладал каким?то сверхъестественным авиационным образованием, но сумел быстро накопить необходимые знания и опыт. В результате он свободно ориентировался в сложнейших вопросах авиационной науки и техники. И решения, которые он порой принимал, удивляли не только меня, но и многих других своей глубиной и продуманностью. На всю жизнь мне врезались в память события мая?июня 1943 года. Я тогда уже вернулся в Москву из Горького налаживать выпуск Ла?5 на 381?м заводе. Именно в те дни с фронта пришли тревожные вести о проблемах, возникавших с отслоением краски на „Яковлевых“ и „Лавочкиных“. А им в скором времени предстояло вступить в бой с немецкими самолетами на Курской дуге. Помнится, только в одной из воздушных армий по причине производственного брака тогда вышли из строя 11 Ла?5. Созданная по горячим следам комиссия выяснила, что причиной некачественного изготовления истребителей стала высокая шероховатость поверхности самолетов. А это, в свою очередь, было вызвано нарушениями в технологии изготовления и некачественной покраской. В общем?то, это были издержки военного времени. В результате краска на самолетах вздувалась и отслаивалась. Виновные, конечно, были найдены, и меры к ним были приняты самые крутые, вплоть до расстрела тех, кто оказался „крайним“ в этой истории. Дементьева вызвали „на ковер“ к Сталину. Петр Васильевич прекрасно знал, что и ему также светила перспектива оказаться в числе „крайних“. Но он нашел очень удачный выход из этой ситуации. У Сталина, когда тучи уже начали сгущаться над его головой, он, к удивлению многих находившихся в кабинете, спросил:

– Сколько времени у нас есть, чтобы привести в порядок самолеты на фронmax?

Данный текст является ознакомительным фрагментом.