«Дугласенок-2»

После окончания Второй мировой войны в самолетном парке ГВФ образовалась довольно большая ниша между легкими По-2 и «магистральными» Ли-2. Для заполнения ее руководство Гражданской авиации пожелало иметь самолет с двумя двигателями по 400 л. с. В соответствии с требованиями ГВФ 1946-го, машина должна была перевозить восемь пассажиров на расстояние до 800 км (перегоночная дальность – 1200 км) с крейсерской скоростью 290 км/ч (максимальная – 370 км/ ч). При этом коммерческая нагрузка задавалась не менее 900 кг, а практический потолок – 7000 метров.

Пассажирский самолет Як-16

Сегодня трудно сказать, из каких соображений специалисты ГВФ определили потребную мощность двигателей для регионального самолета. Однако можно с уверенностью сказать, что моторов такой мощности отечественная промышленность не выпускала. Да и в случае создания самолета, соответствующего требованиям ГВФ, резко снизилась бы безопасность полетов при отказе одного из двигателей.

Пожалуй, самым подходящим отечественным двигателем для подобного летательного аппарата был АШ-21, использовавшийся на Як-11. Исходя из этого, правительство в феврале 1946-го утвердило задание на разработку самолета для местных линий. В документе говорилось, что самолет с полетным весом 6000 кг должен перевозить 10 пассажиров и коммерческий груз 1000 кг (в грузовом варианте) на расстояние до 800 км с крейсерской скоростью 290 км/ч. Его максимальная скорость задавалась не менее 335 км/ ч у земли и 370 км/ч на высоте 2000 метров, а практический потолок – 7000 метров.

Предписывалось построить две машины, а первый экземпляр предъявить на государственные испытания 1 ноября 1946-го. Однако перегруженное заданиями ОКБ не уложилось в указанные сроки, и машину включили в план опытного строительства на 1947 год, поручив Яковлеву построить две машины (пассажирскую и армейскую) с экипажем из двух человек и уточненными летно-техническими данными. В августе первую из них предписывалось передать на государственные испытания.

Отличия новых требований коснулись максимальной скорости у земли, заданной не ниже 350 км/ч, разбег и пробег не должны были превышать 400 и 350 метров соответственно. Для военного варианта следовало предусмотреть верхнюю турель с 20-мм пушкой. Но основными требованиями все же считались безопасность полетов, простые взлетно-посадочные качества, удобства для пассажиров, простота в производстве и возможность длительной эксплуатации в любом районе Советского Союза.

Машина еще только проектировалась, а для ее производства определили завод №?464 в подмосковном Долгопрудном, который в соответствии с июльским 1946 г. приказом МАП стал производственной базой ОКБ-115. Чтобы не прерывать повествование, отметим, что 21 апреля 1947 г. главным конструктором завода №?464 (к тому времени ставшего опытным) назначили Яковлева, сохранив за ним должность главного конструктора ОКБ-115.

Там же в ноябре 1946-го работала макетная комиссия во главе с начальником НИИ ГВФ И. Ф. Петровым. Иван Федорович довольно быстро продвигался по служебной лестнице и уже осенью следующего года, когда утверждался акт о заводских испытаниях Як-16/I, был начальником ЛИИ.

Компоновка самолета Як-16

В конце января 1947 года начальник Главного управления ГВФ Ф. А. Астахов утвердил протокол макетной комиссии, подготовленный за пару месяцев до этого, обратив внимание на два главных, как ему казалось, недостатка машины, и потребовал довести дальность до 750–800 км с учетом встречного ветра и резерва топлива на час полета.

Обычно заказчик в макете обнаруживает множество «дефектов». Причин недоработок проекта на стадии макета бывает немало, но чаще всего конструкторам не хватало времени, ведь жили мы и работали в условиях жесткой плановой системы. Не стал исключением и Як-16, но, судя по протоколу макетной комиссии, А. С. Яковлев согласился удовлетворить почти все замечания заказчика. Что касается дальности, то здесь Александр Сергеевич был категоричен: «Дальность полета 800 км при встречном ветре 30 км/ч задана по ТТТ и точно выполнена».

Заводские летные испытания машины начались осенью 1947 года. Внешняя схожесть Як-16, появившегося на аэродроме, с американским «Дугласом» DC-3 привела к тому, что машину обозвали «Дугласенком», заимствовав это имя от Як-6, выпускавшегося на том же предприятии.

24 сентября Ф. Л. Абрамов поднял Як-16 в воздух. Ведущими по машине были инженер О. А. Сидоров и летчик Ф. Л. Абрамов, второй пилот – Р. Ф. Фарих, механик – П. С. Семин. За девять дней выполнили 32 полета общей продолжительностью свыше 18 часов. Между прочим, Ростислав Фабиевич Фарих – сын известного полярного летчика Ф. Б. Фариха, много лет проработавший летчиком-испытателем завода №?464 и затем перешедший на фирму В. С. Гризодубовой. Облетали машину летчики-испытатели ЛИИ С. Н. Анохин и М. Л. Галлай.

По отзыву летчика Абрамова, Як-16/I был современным транспортным самолетом. По конструкции, компоновке и техническому оснащению он являлся большим достижением отечественного опытного самолетостроения. Просторная кабина пилотов создавала необходимый комфорт, а обзор из нее был великолепен. Расположение приборов и рычагов управления моторами, закрылками и шасси – удобно.

На рулежке самолет легко управлялся и стремлений к разворотам не имел. Як-16/I легко выдерживался на прямой, даже при сильном боковом ветре. Большой противокапотажный угол допускал резкое торможение. Амортизация машины – мягкая, и неровности аэродрома преодолевались без толчков.

На взлете машина быстро набирала скорость и хорошо слушалась рулей. Избыток мощности и закрылки сильно сокращали разбег и обеспечивали большую скороподъемность. Это позволяло эксплуатировать мини-лайнер на аэродромах очень ограниченных размеров.

В горизонтальном полете Як-16/I имел большой диапазон скоростей. Устойчивость относительно всех трех осей хорошая, особенно путевая, что очень важно для рейсовых полетов. Устойчивость проверялась в условиях неспокойного воздуха; при этом даже в сильную болтанку самолет с брошенным управлением сравнительно долго сохранял заданный курс.

Нагрузки на рули невелики. При изменении центровки дополнительные усилия легко снимались триммером на всех режимах. Запас рулей достаточен.

Виражи Як-16 выполнял устойчиво, стремления к заваливанию в крен или к зарыванию носа не имел. Планировал самолет устойчиво по крутой глиссаде. Переход на выдерживание проходил плавно, без просадки. При всех допустимых центровках от 20,5 до 25,5 % машина легко приземлялась на три точки.

В случае ухода на второй круг с выпущенными закрылками самолет энергично набирал скорость и высоту.

На пробеге самолет устойчив. Развороты при сильном боковом ветре парировались рулем направления и тормозами.

Возможность полета с одним остановленным мотором, являющаяся главным фактором безопасности самолета, обеспечена блестяще. Як-16/I на одном двигателе легко набирал высоту до 2500 метров. При этом скороподъемность доходила до 2 м/с.

Устойчивость пути при одном остановленном моторе была отличная. Нагрузки на педали полностью снимались триммером, а развороты выполнялись даже в сторону отключенного двигателя.

Неожиданный выход из строя одного из моторов опасности не представлял. Самолет первое время легко удерживался рулем поворота и обратным креном, пока нагрузка с руля поворота не снималась небольшим отклонением триммера, после чего прямолинейный полет продолжался без крена.

Як-16/I в управлении был прост и допускал быстрое и легкое освоение летчиками невысокой квалификации.

В начале 1948 года машина выдержала государственные испытания в НИИ ГВФ, и весной того же года построили второй армейский вариант Як-16/II. Двигатели остались прежние, но воздушные винты заменили на флюгерные В-511. Для борьбы с обледенением винтов и лобовых стекол фонаря кабины пилотов использовали жидкость антифриз. В отличие от предшественника, немного увеличили площадь вертикального оперения и удлинили носовую часть фюзеляжа, усиленный пол грузового отсека которого выдерживал нагрузку от сосредоточенного груза весом до 1000 кг.

В фюзеляже могло разместиться до семи человек с парашютами или до десяти – с вооружением, но без парашютов. В санитарном варианте допускалась перевозка до шести раненых на носилках и одного медработника. Для этого в левом борту фюзеляжа имелась большая грузовая дверь с калиткой. На фюзеляже разместили вращавшуюся экранированную турель УТК-1 с пулеметом УБТ. Под центропланом крыла имелись узлы подвески трех парашютно-десантных мешков ЦДММ-120. В этом случае в грузоотсеке допускалась транспортировка до 500 кг грузов. Имелся на машине и замок для подцепки буксировочного троса десантного планера. Буксировочный вариант Як-16 разработали в соответствии с приказом министерства.

Заводские испытания Як-16/II начались в последний день марта 1948 года. За четыре недели выполнили 17 полетов, после чего машину передали в НИИ ВВС.

Ведущими по машине на этапе заводских испытаний были инженер О. А. Сидоров, летчик – Ф. Л. Абрамов, второй пилот – Г. С. Климушкин и механик – И. В. Казаманов.

В акте по результатам заводских испытаний Климушкин отмечал, в частности: «Яковлев-16» с двумя моторами АШ-21 и флюгерными винтами В-511 представляет собой первоклассный транспортный самолет, оборудование которого позволяет использовать его в целом ряде летных вариантов.

Мощное радиооборудование, приборы для слепого полета, флюгерные винты, отопление и вентиляция кабины и грузового помещения, удобное и рациональное расположение ручек управления и приборов определяют высокую степень технической оснащенности самолета.

Полет самолета на одном моторе осуществляется без всяких затруднений.

На рулежке, планировании и пробеге самолет устойчив. В полете устойчив по всем трем осям и хорошо сохраняет курс. Нагрузки на ручки управления и педали нормальные. Запаса рулей достаточно на всех режимах полета. Самолет устойчиво выполняет виражи и допускает развороты в сторону остановленного мотора.

«Яковлев-16» представляет собой надежную и простую в эксплуатации машину, которая быстро и легко осваивается и не требует высокой квалификации пилота».

Государственные же испытания Як-16/II выявили ряд несоответствий машины техническим требованиям военных. В частности, на доработанной машине для повышения запаса продольной устойчивости пришлось увеличить площадь горизонтального оперения, установить антиобледенители на крыло и оперение. Потребовалось заменить радиополукомпасы РПК-10 автоматическим АРК-5 и установить триммер элерона, выдвижную фару, а также устранить прочие, хотя и мелкие, замечания.

Все это утяжеляло машину. Для компенсации весовых потерь пришлось «выскребать» буквально сотни граммов, усовершенствуя конструкцию Як-16. В частности, сняли тросы парашютистов, амбразуру санитара и парашютные осветительные ракеты, отказались от индивидуальной вентиляции десантников, уменьшили толщины стекол и пола грузовой кабины, а также материала, из которого изготавливали зализы оперения.

В итоге пустая машина потяжелела лишь на 33 кг, компенсировать которые для сохранения прежнего нормального полетного веса пришлось за счет снижения запасов топлива на 10 кг и масла на 5 кг. Больше резервов не было.

Як-16/II в таком виде предъявили на повторные государственные испытания. Однако все было тщетно. Несмотря на многочисленные положительные отзывы о машине и усилия ОКБ, Як-16 остался в разряде опытных.

Причиной тому стало принятие в августе 1948 года на вооружение и снабжение ГВФ самолета Ан-2 с мотором АШ-62ИР. Эта машина оказалась более универсальной, чем Як-16, хотя в пассажирском варианте и менее комфортабельной. Но удобства для пассажиров в те годы, похоже, не очень-то волновали лиц, принимавших окончательные решения.

В 1948 году пассажирскому Як-16/I выдали свидетельство о летной годности и зарегистрировали в госреестре, присвоив ему опознавательный знак СССР-И985 и оставив его за заводом под №?464.

Под этим индексом самолет впервые вылетел за границу для участия в XXI ярмарке в Познани (Польша). Как рассказывал Ф. Л. Абрамов, Як-16/I довелось побывать на выставках в Венгрии и Финляндии. Судя по справочнику «Джейн» (1950–1951), самолет встречали также на аэродромах Румынии и Чехословакии. Позже Як-16/I был перерегистрирован и под индексом СССР-И1074 эксплуатировался опытным заводом №?115.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.