С металлическим крылом

С металлическим крылом

Планировалось в марте 1945 года изготовить пять машин головной серии, и в апреле одна из них должна была пройти государственные испытания. К 1 апреля 1945 года головную серийную машину №?7003 завода №?31 доставили по железной дороге на завод №?115. Стыковка самолета и исправление производственных дефектов продолжались до 12 апреля, когда самолет выкатили на аэродром. От опытных машин он отличался лишь металлическим крылом. На передних частях центропланных щитков шасси были смонтированы замки бомбового типа, качалки управления рулем высоты установлены на шарикоподшипниках, а на двигателе – дополнительная маслопомпа и модифицированный регулятор наддува. Сняты расходный бачок и обратные клапаны бензобаков. На правую и левую группы топливных баков поставили отдельные пожарные краны и уменьшили запас бензина с 524 до 470 литров. Кроме этого, заменили маслорадиатор типа 555 на ОП-622 с большей охлаждающей поверхностью, а в качестве передатчика использовали РСИ-3М-1.

Заводские испытания машина проходила с 12 апреля по 10 мая 1945 года. На серийном Як-3 ВК-107А с мотор-пушкой Б-20М и одной синхронной Б-2 °C применили увеличенный маслорадиатор ОП-622, стальные тяги управления заменили дюралюминиевыми, обшивка элеронов стала металлической. Успешно пройдя заводские испытания, самолет предъявили в НИИ ВВС.

Государственные испытания Як-3 ВК-107А с металлическим крылом проходили с 21 мая по 9 июня 1945 года, и акт по их результатам утвердили 27 июня 1945 года.

Як-3 с двигателем ВК-107А и металлическим крылом (заводской № 70–03, выпущен заводом № 31), март 1945 года

Испытания показали, что внесенные в конструкцию самолета изменения не повлекли за собой увеличения полетного веса, а запас прочности металлического крыла оказался достаточным. Максимальные скорости серийной машины (604 км/ч – у земли и 706 км/ч – на второй границе высотности) оказались сопоставимы с опытным образцом (610 км/ч – у земли и 720 км/ч – на второй границе высотности мотора) и полностью удовлетворяли требованиям, заданным постановлением ГКО №?7233cc от 29 декабря 1944 года (600 км/ч – у земли и 700 км/ч – на второй границе высотности). Существенно уменьшили нагрузки в системе управления, устранили многие дефекты, выявленные в ходе испытаний опытного самолета. В то же время машине №?7003 были свойственны все недостатки предшественников, включая перегрев воды и масла в наборе высоты, а также в горизонтальном полете на боевой мощности и тряску мотора при его дросселировании. Отмечалась также недостаточная мощность огня из двух орудий, поскольку в 1945 году базовая модель Як-3 с ВК-105ПФ-2, а также Як-9У с ВК-107А по техническим требованиям ВВС должны были выпускаться с тремя огневыми точками калибра не менее 20 мм.

9 августа 1945 года нарком авиапромышленности подписал приказ «Об устранении дефектов на самолетах Як-9 с мотором ВК-107А» в кратчайшие сроки. Спустя 15 дней вышло постановление ГКО о приостановке выпуска самолетов Як-9 с моторами ВК-107А, которым заводу №?31 предписывалось устранить дефекты на Як-3 с ВК-107А, аналогичные выявленным на Як-9 с ВК-107А.

К концу августа 1945 года завод №?31 успел выпустить 36 машин, из которых шесть сдал военному представительству по готовности к бою. К октябрю для ВК-107А был разработан и испытан новый маслорадиатор №?700. На заводе №?115 его установили на головной серийный самолет Як-3 №?7003 и с 8 ноября по 3 декабря 1945 года провели летные испытания. На машине также изменили схему продува внутренних выхлопных коллекторов и добавили расходный бензобак. Это позволило обеспечить рабочие температуры системы охлаждения и смазки на всех режимах работы мотора ВК-107А в допустимых пределах. Но на повторные государственные испытания машину не передавали.

В марте 1945 года в инициативном порядке на заводе в Саратове началась подготовка к выпуску цельнометаллического крыла и сборка первого Як-3 с мотором ВК-107А, вооруженного тремя пушками Б-20. 30 апреля эту машину выкатили на аэродром. В мае на ней планировалась отработка топливной и масляной систем двигателя, отстрел вооружения и испытания в воздухе. 16 мая 1945 года первый серийный самолет Як-3 ВК-107А завода №?292 поднялся в воздух. До конца мая на самолете выполнили три полета, показав максимальную скорость у земли 594 км/ч и 707 км/ч – на второй границе высотности.

На втором самолете №?0201 провели цикл статических испытаний, а первый серийный экземпляр машины, после завершения заводских испытаний по определению летных данных и температурных режимов систем водо– и маслоохлаждения, передали на эксплуатационные испытания для проверки прочности ее агрегатов. Поскольку на самолете №?0101 было установлено не усиленное крыло, испытания проводились только на посадки. После 349-й посадки сорвалась с заклепок рубашка тормозного диска правого колеса, на 360-й – лопнула обойма внутреннего подшипника левого колеса. Испытания прекратили после 365-й посадки из-за обрыва 5-й группы шатунов двигателя ВК-107А.

Уже после этого при разборке правой амортизационной стойки в ее цилиндре обнаружили поломку «иглы». Естественно, были приняты соответствующие меры по устранению обнаруженных дефектов.

После этого все три Як-3 ВК-107А Саратовского завода передали в НИИ ВВС. Государственные испытания машины начались 10 апреля 1946 года, и 20 мая из-за неудовлетворительной работы силовой установки они были прекращены.

После доводки в ЛИИ 29 июня Як-3 ВК-107А №?0101 поступил на повторные государственные испытания, проходившие с 5 по 30 июля. В ходе испытаний к ним подключились самолеты №?0301 и №?0401 (полетный вес – 2991 кг). Причем в состав вооружения первых двух машин входили мотор-пушка Б-20М и две синхронные Б-2 °C с общим боекомплектом 360 патронов, а №?0401 предъявили с двумя синхронными орудиями.

На самолетах стояли приемник РСИ-6 и передатчик РСИ-6М, электрогенераторы ГС-15–200 и аккумуляторы 12А-5, а также кислородные приборы КП-14 с двумя баллонами.

Ведущими на этом этапе были инженер А. Т. Степанец, летчики А. Г. Прошаков, В. И. Хомяков, Ю. А. Антипов. Самолеты облетали В. Е. Голофастов, В. Г. Иванов, Л. М. Кувшинов и П. М. Стефановский.

Общий результат государственных испытаний, несмотря на предпринятые меры, оказался отрицательным. Полетный вес самолета превысил 3050 кг. При этом максимальная скорость упала до 695 км/ч. По характеристикам горизонтального и вертикального маневров Як-3 сравнялся с Як-9У (уступая немного в горизонтальном маневре), хотя имел некоторое преимущество перед американским истребителем Р-63С-1 «Кингкобра» в вертикальном маневре и уступал британскому истребителю «Спитфайр» IX (при использовании последним пятиминутного боевого режима мотора). Серьезные дефекты силовой установки, не позволившие реализовать все возможности мотора, так и остались неустраненными. При этом специалисты НИИ ВВС сочли возможным разрешить самолетостроителям подготовить 30 машин для войсковых испытаний, но Совет Министров СССР решил иначе. Своим Постановлением от 20 августа 1946 года он прекратил серийный выпуск самолетов Як-3 с ВК-107А, разрешив заводу №?31 собрать из существующего задела лишь 75 самолетов с устранением на них дефектов, отмеченных на испытаниях серийных машин завода №?292. Объем требуемых работ был велик, и заводу №?31 (решая параллельно более важные задачи по освоению выпуска реактивной техники) удалось передать ВВС только 48 Як-3 с двигателем ВК-107А.

Тогда же по указанию А. С. Яковлева на первом серийном самолете №?0101 завода №?292 усилили крыло и провели ряд доработок по улучшению тактических и эксплуатационных качеств истребителя. В частности, установили новый маслорадиатор, сохранив прежние размеры проходных сечений воздушных тоннелей. После 29 полетов общей продолжительностью 15,5 часа была получена скорость у земли 592 км/ч и на высоте 6150 метров – 712 км/ч. Температура охлаждающей жидкости на прямой не превышала 107 градусов и в наборе высоты – 117 градусов на 4000 метрах, а масла – 107 и 117 градусов соответственно. Таким образом, тенденций к улучшению температурного режима работы двигателя по сравнению с машиной №?70–03 не наблюдалось. Тогда (в который раз) установили новый маслорадиатор и увеличили проходные сечения тоннеля. Но и это ничего не дало.

Серьезные дефекты машины были выявлены и в ходе заводских эксплуатационных испытаний. В итоге дальнейшие работы по Як-3 с двигателем ВК-107А прекратили. Завод в Саратове выпустил лишь три истребителя.

В 1946 году в ходе государственных испытаний серийных Як-9 провели воздушный бой с Як-3, оснащенным таким же мотором ВК-107А. Бой показал, что на горизонталях Як-9 имел небольшое преимущество перед Як-3 и заходил в хвост «тройке» на дистанцию 200–300 метров через шесть-семь виражей, а на вертикалях Як-3 имел лишь незначительное преимущество. Кроме этого, было установлено, что Як-9 легче поддавался модернизации в другие варианты по сравнению с Як-3. Это обстоятельство в совокупности со сложностью обеспечения температурного режима работы двигателя ВК-107А и привело к прекращению дальнейших работ по Як-3 и свертыванию его серийного производства.

В связи с ужесточением заказчиком эксплуатационных требований к авиационной технике весной 1945 года на серийном Як-3 с мотором ВК-107А завода №?31 под руководством ведущего инженера К. А. Скржинского заменили фанерную обшивку фюзеляжа дюралюминиевой, а на рулях и элеронах перешли с ткани на легкий магниевый сплав «Электрон». Одновременно стальные тяги управления рулями и элеронами, а также стаканы гидроприводов выпуска посадочных щитков заменили дюралевыми. Кабину летчика сместили назад на 400 мм и установили маслорадиатор ОП-700 с увеличенной охлаждающей поверхностью. На 30 кг снизили запас бензина и на восемь – масла. Установили дополнительную маслопомпу. В итоге самолет полегчал на 49 кг.

В книге А. Т. Степанца говорится, что данную доработку выполнили на машине №?7003, но этот самолет не мог одновременно проходить госиспытания в двух вариантах. Кроме этого, в «Альбоме самолетов ВВС КА», испытанных в НИИ ВВС в 1945 году, цельнометаллический Як-3 с двигателем ВК-107А отсутствует.

Но цельнометаллический «як» существовал, и его заводские летные испытания начались 12 апреля, но не в 1945-м, а в 1946 году в Москве. Как водится, все началось с пробежек и подлетов, и лишь 14 апреля машина, пилотируемая М. И. Ивановым, оторвалась от взлетно-посадочной полосы Центрального аэродрома.

В следующем месяце (11 мая) истребитель поступил в НИИ ВВС и испытания проходил с 25 мая по 9 июня. Ведущими по машине были инженер И. А. Колосов и летчик Ю. А. Антипов. Машину облетали В. Г. Иванов, А. Г. Кочетков, А. Г. Прошаков, Г. А. Седов и А. А. Манучаров. Но самолет, хотя по летным данным и соответствовал постановлению ГКО, сохранил те же дефекты силовой установки, что и предыдущие машины.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.