Глава 12 Борьба за скорость

Глава 12 Борьба за скорость

Е-150

В начале 1950-х годов в ОКБ-155, возглавляемым А.И. Микояном, началась разработка семейства самолетов с треугольными крыльями, обозначение которых начиналось с буквы «Е». Замыкающим в ряду фронтовых истребителей был Е-8, ставший продолжателем МиГ-21. Неудачи с Е-8 не остановили работу в этом направлении и завершились созданием первого варианта МиГ-23 и тоже с треугольным крылом. Но последовательность обозначений на Е-8 не оборвалась. В 1980-е годы появился самолет «изделие 9», будущий МиГ-29.

В 1950-е родилось еще одно семейство самолетов, начавшееся с истребителя-перехватчика Е-150. Последним же проектом, отмеченным буквой «Е», стал Е-158. Все они существенно отличаются друг от друга, тем не менее у них есть общее – турбореактивный двигатель Р15-300. Вероятно, единство этого ТРД и треугольного крыла породило обозначение Е-150.

В России с ее очень протяженными границами всегда уделялось большое внимание авиации ПВО и неудивительно, что появление легкого ТРДФ Р15К тягой около 10 000 кгс, хотя и предназначавшегося первоначально для крылатых ракет, позволило приступить к созданию машины Е-150. По замыслам конструкторов, самолет должен был превзойти по высотно-скоростным характеристикам все существовавшие аппараты аналогичного назначения и успешно бороться с перспективными боевыми самолетами вероятного противника.

Основанием для разработки будущего истребителя-перехватчика Е-150 с системами автоматического наведения с земли и самонаведения на конечном этапе перехвата «Ураган-5» послужило мартовское 1956 года постановление Совета Министров СССР. Документом предписывалась постройка четырех экземпляров машины. Два из них с управляемыми ракетами К-6 должны были передать на государственные испытания в первом и третьем кварталах 1958 года.

Одну машину требовалось оснастить неуправляемым ракетным оружием, а последнюю – двумя пушками калибра 30 мм. Читать подобные документы без удивления невозможно. Как известно, самыми сложными и наукоемкими устройствами самолета являются электронное оборудование и двигатели, на создание которых уходит порой до десяти лет от первых эскизов до предъявления заказчику. Здесь же отводилось два года! Такие темпы были свойственны, пожалуй, лишь Жюлю Верну.

Пушечный вариант, получивший обозначение Е-151, с ТРДФ Р15М-300 должен был развивать скорость 2700–3000 км/ч, а самолет с управляемыми ракетами – 2500 км/ч на высотах 10–15 км и иметь дальность при полете с околозвуковой скоростью 1200 и 1500 км. С подвесными топливными баками расчетная дальность оценивалась в 1750 и 2000 км соответственно. Высота боевого применения задавалась 25 км, а длина разбега/пробега – 600–700 метров.

Предполагалось построить два Е-151, отличавшихся расположением пушек ТКБ-495, но ровно год спустя Совет Министров выпустил новое постановление, уточнявшее предыдущее. В том же 1958-м требовалось построить один самолет с управляемыми ракетами К-6В, два – с подвижными пушечными установками и два – с самонаводящимися ракетами К-70. Однако в соответствии с проектом тематического плана опытного завода № 155, утвержденного в Государственном комитете по авиационной технике, два Е-150 предписывалось переоборудовать под УР К-8 (впоследствии К-8М) вместо К-6В и три машины – под ракеты К-9 (последняя, разрабатывавшаяся в ОКБ-155, отличалась поворотным крылом), отказавшись от пушек и ракет К-70.

Будущий Е-150 с двигателями Р15-300 предназначался для борьбы с целями, летящими со скоростями до 1600 км/ч на высотах от 10 до 20 км, и более скоростных (до 2000 км/ч) на высотах 20–25 км. Максимальная скорость Е-150 теперь задавалась не ниже 3000 км/ч, а радиус действия – 500 км.

Е-150 должен был вписаться в перспективную, как тогда считалось, систему наведения «Ураган-5». На борту будущего перехватчика требовалось разместить довольно мощную РЛС и единственным кандидатом на ту «должность» была станция «ЦП».

Следует отметить, что, несмотря на множество аэродинамических схем атмосферных летательных аппаратов, конструкторы ОКБ-155 остановились на классической схеме с треугольным крылом и лобовым воздухозаборным устройством, регулировка которого осуществлялась с помощью его подвижной обечайки. Осесимметричный лобовой воздухозаборник, сильно ограничивавший размеры зеркала антенны РЛС, выбрали лишь потому, что опыт разработки других заборников (в том числе и с боковым расположением) отсутствовал. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик на несущей поверхности разместили щелевые закрылки типа «Фаулера», а для сокращения пробега – тормозной парашют.

К моменту появления правительственного документа необходимый двигатель отсутствовал. Имелся лишь его проект, основанный, как говорилось выше, на базе ракетного ТРДФ Р15К, предназначавшегося для крылатой ракеты, разрабатывавшейся в ОКБ А.Н. Туполева. Для повышения тяги двигателя в хвостовой части фюзеляжа перехватчика предусмотрели эжектор с наружными щелями. Топливо разместили в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках вмещавших 3965 литров.

Все это хотя и сокращало время проектирования машины, но и сильно ограничивало конструкторов в выборе параметров радиолокационного прицела из-за меньших размеров антенны, размещенной в центральном теле ВЗУ, и состава вооружения. Тем не менее расчеты показывали, что этот выбор позволял создать перехватчик, соответствовавший большинству параметров, утвержденных заказчиком.

Как известно, полет со скоростью почти втрое превышающей звуковую сопряжен с сильным аэродинамическим нагревом элементов планера и находящихся в воздушном потоке различных устройств. В связи с этим для изготовления наиболее теплонапряженных элементов использовали нержавеющую сталь, а в конструкции фонаря – 12-миллиметровое стекло, допускавшее нагрев до температуры 170 градусов.

Опытный перехватчик Е-150

В 1958 году, из-за отсутствия двигателей Р15-300 и элементов системы «Ураган-5», срок передачи Е-150 с УР К-8 на комплексные испытания перенесли на второй квартал 1960 г. Создание машины затягивалось, поскольку опытный завод № 155 получил первый двигатель Р15-300 № 13 годный лишь для наземной отработки машины. В предпоследний день декабря 1958 года Е-150 передали на летно-испытательную станцию ОКБ.

Испытания Е-150 начались в следующем году с наземной отработки, и проходили очень медленно. Первый же полет довелось выполнить лишь 8 июля 1960 года летчику-испытателю А.В. Федотову. В декабре того же года по приказу ГКАТ работу по перехватчику Е-150, совершившему лишь пять полетов, прекратили, превратив машину в летающую лабораторию для испытаний и доводки двигателя Р15-300, необходимого более перспективному перехватчику Е-152. Одновременно на Е-150 начали отработку РЛС «ЦП» (целеуказатель – прицел), вычислительного блока ВБ-158, автопилота АП-39 и другого оборудования.

Известен проект Е-150А, но чем он отличался от первенца документы умалчивают, хотя из них следует, что самолет проектировался под двигатель Р15-300 или АЛ-11. Судя по документу, оба двигателя имели одинаковые расчетные взлетную тягу и сухой вес (10 000 кгс и 1750 кг). Но, как известно, тяга ТРД зависит от высоты и скорости полета. Так (по документу) Р15-300 высоте 13 км и при скорости 2600 км/ч развивал тягу 19 700 кгс, а у АЛ-11 по расчетам на высоте 16 км и скорости 3200 км/ч этот параметр не превышал 10 700 кгс. Столь большая разница заставляет усомниться в написанном. Скорее всего машинистка допустила ошибку, а чиновник ее не исправил. Поэтому в обоих случаях следует читать 10 700 кгс.

Согласно расчетам продолжительность полета Е-150А должна была достигать на высоте 25 км (при скорости 2650 км/ч) – 7 минут, на 20 км (со скоростью 2100 км/ч) – 20 минут, а на высоте 10 км – 1 час 35 минут, но с дозвуковой скоростью 750 км/ч.

Еще в 1959-м году прекратили постройку второй машины и весь задел использовали для изготовления первого экземпляра Е-152. Полеты же на Е-150 продолжались до конца января 1962-го года. Выполнив 42 полета, машину поставили на прикол.