МиГ-23М

Дальнейшим истребителем стал самолет варианта «М» (изделие «23-11М»), ставшийся самым массовым в семействе МиГ-23. Главными внешними его отличиями от МиГ-23С стали крыло увеличенной площади с характерными «клыками» на консолях и отклоняемыми носками, синхронизированными с закрылками, и оживальная форма обтекателя РЛС. Вдоль всего размаха поворотных консолей несущей поверхности располагался топливный бак кессон.

Увеличение площади несущей поверхности позволило не только улучшить взлетно-посадочные данные по сравнению с МиГ-23С, но и улучшить его маневренные характеристики.

Двигатель заменили более мощным Р29-300. Поскольку этот двигатель отличался более высоким расходом топлива, то в фюзеляже изыскали место для четвертого топливного бака. Обновили и состав оборудования. Самолет наконец-то получил РЛС «Сапфир-23Д» (РП-23), антенну которого спрятали под оживальным радиопрозрачным обтекателем, а для стрельбы из пушек использовался АСП-23Д с аналоговым вычислителем. На самолете семейства МиГ-23, впервые установили теплопеленгатор ТП-23, разместив его датчик под носовой частью фюзеляжа. Кроме этого усовершенствовали автоматизированную систему управления самолетом.

Вооружение самолета включало 23-мм пушку ГШ-23Л, две УР средней дальности Р-23Р (с радиолокационной ГСН) или Р-23Т с тепловой ГСН, до четырех ракет малой дальности Р-3С, Р-3Р или К-13М (впоследствии Р-60), ракет класса «воздух – поверхность» Х-23М, НАР С-5 (включая противоаэростатные в блоках УБ-16), С-8 и С-24, свободнопадающие бомбы, разовые бомбовые кассеты и баки с зажигательной смесью весом до 500 кг.

Первый полет МиГ-23М (с весовым эквивалентом РЛС «Сапфир-23Л), пилотируемого Федотовым состоялся в июне 1972 года. Вооружение самолета впервые проверили летчики П.М. Остапенко и М.М. Комаров, выполнив в общей сложности 16 пусков ракет К-23 и К-13.

28 апреля 1973 года потеряли первый МиГ-23М. В тот день А.В. Федотову предстояло исследовать поведение машины после ее ввода в штопор, но вывести самолет из этой «фигуры» не удалось и пришлось прибегнуть к «услугам» катапульты. Это было первое катапультирование летчика-испытателя А.В. Федотова. В третий раз он был вынужден покинуть горящий МиГ-23УБ 21 июля 1983 г.

Но и третий вариант МиГ-23 ничего хорошего для военных специалистов не сулила. Самолет, несмотря на внедренные новшества, оставался для них «головной болью». Таковы были традиции советского авиапрома – сдавать заказчику «сырую» боевую технику, доводка которой полностью ложилась на их плечи. Но, говоря о недостатках промышленности, не стоит упускать из виду и недостаточную квалификацию как технического, так и летного состава, поскольку МиГ-23М по сравнению с самолетами предыдущего поколения был насыщен более сложным электронным оборудованием и вооружением.

Тем не менее постановлением правительства от 9 января 1974 года МиГ-23М был принят на вооружении. Темпы его изготовления МиГ-23М возрастали. В 1973 году автору довелось в течение нескольких месяцев работать в Липецком ЦБПиПЛС, где базировался полк МиГ-23М. Запомнились высказывания техников, сетовавших на сложность эксплуатации, а летчиков – на сильно дымивший двигатель, делавшей самолет хорошо видимым на расстоянии свыше пяти километров. В августе того же года во время ночных полетов там потерпел катастрофу МиГ-23М, самолет упал в болото, откуда удалось извлечь лишь несколько фрагментов машины. Летчик так и не воспользовался средством аварийного спасения. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что в полете произошло столкновение с перелетными птицами (гусями), мигрировавшими на юг.

Несмотря на все трудности, как в промышленности, так и в вооруженных силах, производство МиГ-23М наращивалось, самолет начал постепенно вытеснять ранние варианты МиГ-21.

За рубежом к тому времени самыми передовыми самолетами, из числа состоявших на вооружении, считались американский двухдвигательный F-4E «Фантом II» фирмы «Макдоннел Дуглас» и французский «Мираж F.1» компании «Дассо».

Прежде чем сравнивать основные летные данные зарубежных машин с нашим «МиГом» следует отметить, что более тяжелый «Фантом II», ставший главным «героем» войны во Вьетнаме, был значительно дороже отечественной машины. К тому же он был двухместным. Однако более высокая удельная нагрузка на крыло и меньшая тяговооруженность ухудшали маневренные и разгонные характеристики МиГ-23М.

При нормальном полетном весе удельная нагрузка на крыло у МиГ-23М в зависимости от его стреловидности изменялась от 421 до 460 кг/ м² и была самой высокой среди истребителей, отмеченных выше. Что касается тяговооруженности, то и по этому параметру он был не на высоте, поскольку ему уступал лишь французский «Мираж» F.1. Исходя из сказанного маневренность МиГ-23М, как в горизонтальной, так вертикальной плоскости должна быть хуже, чем у F-4E. Что касается «Миража», то в горизонтальной плоскости он был на равных, а в вертикальной – имел явное превосходство практически во всем диапазоне скоростей и высот полета. Несмотря на это, воздушный бой га близких дистанциях с «Миражом» выгоднее было вести на вертикалях: легче догнать и проще оторваться. Безусловно, неплохо бы сравнить и угловые скорости крена этих самолетов, но в распоряжении автора достоверные сведения отсутствовали.

Как видите, картина далеко не радужная. Поэтому следует рассмотреть возможности бортовых прицельных комплексов и параметры управляемых ракет, входивших в состав вооружения истребителей, и дать правильную оценку.

Судя по опубликованным данным, прицелы (оптический и радиолокационный) МиГ-23М были близки по своим параметрам и надежности к тем, что устанавливались на F-4E (РЛС AN/APQ-120, оптический прицел AN/ASG-26) и «Мираж» F-1 (РЛС «Сирано» IV, оптический прицел CSF-196), а кое в чем и превосходили их.

МиГ-23М

Радиолокационный прицел AN/APQ-120 по сравнению с французской и советской станцией не имела режима обнаружения цели на фоне подстилающей поверхности, была больше подвержена помехам. В то же время существенно расширял его боевые возможности МиГ-23 и позволял ему успешно решать боевые задачи в условиях радиоэлектронного противодействия теплопеленгатор. Дальность обнаружения ТП-23 целей типа истребитель с задней полусферы в простых метеоусловиях составляла около 20 км, что позволяло осуществлять скрытные атаки в задней полусфере.

УР Р-23Р с радиолокационной ГСН превосходили по своим возможностям ракеты AIM-7B «Спэрроу» и французскую «Матра» R.530, однако уступали поступившим на вооружение F-4E во второй половине 1970-х ракетам AIM-7F, что, впрочем, компенсировалось более мощной прицельной системой МиГ-23М.

Что касается ракет с тепловой ГСН, то AIM-9A «Сайдуиндер» и ее советский аналог P-3C были идентичны, как, впрочем, AIM-9C, «Матра» R.550 и Р-13М. Преимущество у МиГ-23М появилось после включения в его арсенал УР Р-60, каких не было у противника.

Несколько слов следует сказать и об артиллерийском вооружении, прошедшим войну во Вьетнами. У американцев была шестиствольная пушка «Вулкан» MG1 калибра 20 мм, на «МиГах стояли орудия ГШ-23Л. Секундный залп у обеих пушек был примерно одинаков. Однако у F-4E продолжительность ведения огня составляло 6–7 секунд, а у МиГ-23М – 4 секунды, в то время как у французской DEFA – почти в два раза больше.

В целом, грамотное использование тактических возможностей «МиГа», связанных с изменяемой геометрией крыла, позволяло более эффективно применять истребитель во всем диапазоне скоростей и высот полета: на догоне и отрыве, при выполнении горизонтального и вертикального маневра. Хуже было при использовании самолета для бомбометания по позициям противника, поскольку АСП-23Д для этого не годился, и прицеливаться приходилось «на глазок».

Следует отметить, что к моменту принятия на вооружение МиГ-23М в строевых частях был хорошо освоен МиГ-21бис, по маневренным характеристикам и ЭПР приближавшийся к зарубежным истребителям четвертого поколения F-15, F-16, «Мираж» 2000. Применение же МиГ-23М и МиГ-21бис обеспечивало отечественным ВВС незначительное качественное превосходство над американской истребительной авиацией до конца 1970-х годов. Появление же за рубежом самолетов МиГ-23МЛД резко изменило число побед над неприятелем, включая самолеты четвертого поколения. Впрочем, об этом чуть позже.

Эксплуатация МиГ-23М в ВВС сопровождалась довольно высокой аварийностью, но событие, произошедшее 4 июля 1989 года, до сих пор считается неординарным. В тот день полковник Н. Скуридин, выполняя полет на МиГ-23М после длительного перерыва, вынужден был катапультироваться вскоре после взлета с аэродрома Колобжег в Польше на высоте 120–130 метров. Причиной тому стал неожиданный переход двигателя с режима форсаж на максимал и сопутствовавший этому хлопок в районе левого воздухозаборника. В авиации такое случается, но самое интересное произошло позже… Оставшийся без пилота самолет продолжил полет в сторону моря, набирая высоту…

Анализ записей на пленке системы аварийной регистрации параметров полета показал, что через 29 секунд после отрыва самолета от ВПП на высоте 100 метров при скорости 400 км/ч двигатель за 20 секунд перешел с режима «форсаж» на 32 % оборотов, что меньше оборотов при работе ТРД на режиме малого газа. Это и было воспринято летчиком как отказ двигателя с последовавшим катапультированием.

Находясь в беспилотном полете двигатель вышел на максимальный режим и через пять секунд обороты вновь упали до 32 % с последующим возвратом на максимальный режим. При этом система автоматического управления, функционировавшая в режиме «Стабилизация» четко отслеживала пространственное положение машины до конца полета. В итоге беспилотный «МиГ» набрал высоту 12 300 метров и направился в сторону Германии…

Судя по всему, советская ПВО потеряла истребитель, но его засекли американцы. Пара F-16, взлетевшая с аэродрома Сустерберг, перехватила «МиГ» на высоте около 10 км. Летчики, увидев пустую кабину, повернули обратно. Затем МиГ-23М пересек границу с Бельгией и, израсходовав горючее, «спланировал» на деревню Койгем, расположенную между городами Кортрейком и Турне, разрушив дом и унеся жизнь 18-летнего парня.

Впоследствии останки истребителя доставили на самолете Ил-76 на родину, в ходе расследования выяснилось, что причиной трагедии стало самопроизвольное срабатывание электромагнитных клапанов сброса давления топлива противопомпажной системы из-за образования электрохимической коррозии серебряного припоя. Это стало возможным из-за скопления влаги внутри штепсельного разъема вследствие длительной эксплуатации самолета в условиях влажного климата и недостаточно качественной герметизации разъема.

Первым экспортным вариантом самолета стал МиГ-23МС с РЛС «Сапфир 21М». Это было в духе тех лет, поскольку власти СССР считали, что дружественные народы вполне могут обойтись и устаревшей техникой. Несмотря на то, что самолет получился легче, чем МиГ-23М, его функциональные возможности были слабее. Поэтому, чтобы не потерять «клиентов» за рубежом, на базе того же МиГ-23М разработали еще одну экспортную модификацию МиГ-23МФ с РЛС «Сапфир-23», но опять же в комплектации для иностранцев.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.