МиГ-23С

Первой модификацией самолета, которую иначе как учебной не назовешь, стал МиГ-21С (пятый опытный самолет) с системой вооружения С-21М, в которую входила моноимпульсная РЛС «Сапфир-21М» (РП-22) и управляемые ракеты Р-3С, Р-3Р, Р-13М. Это отступление от первоначального проекта машины сделали лишь с одной целью – отработать все системы самолета и подготовить необходимых специалистов. Кроме радиолокационного, на МиГ-23С установили оптический стрелковый прицел АСП-ПФД, на стекле которого отображалась и информация, поступавшая с РП-22.

Тогда же усилили планер. Теперь он позволял выдерживать восьмикратные перегрузки. Правда, это заметно прибавило в весе. И еще одно важное отличие. Предкрылки заменили отклоняемым носком. Кроме этого двигатель заменили более мощным, развивавшим на максимальном режиме тягу 6900 кгс, а на форсаже – 10 000 кгс.

Внешне серийный «МиГ» незначительно отличался от опытного самолета. В частности, иными были геометрия радиопрозрачного обтекателя РЛС и створки ниши передней опоры шасси, на которой появился грязезащитный шиток.

Первый полет МиГ-23С состоялся 21 мая 1969 го, и в том же году самолет передали в НИИ ВВС на совместные государственные испытания (СГИ). Председателем комиссии по СГИ, затянувшихся на четыре года, был назначен маршал авиации И.И. Пстыго, Ведущим летчиком НИИ ВВС на первом этапе совместных государственных испытаний был Г.Ф. Бутенко. Затем к испытаниям подключились С.А. Микоян, А.В. Берсенев, А.В. Кузнецов, С.С. Медведев, В.С. Жуков, Н.В. Казарян, Ю.Н. Маслов, В.В. Соловьев, С.А. Топтыгин, В.В. Мигунов, Е.С. Коваленко, Г.Г. Скибин и Ю.В. Арбенев.

Сегодня первый опытный экземпляр МиГ-23-II и его серийный вариант находятся в Монинском музее ВВС, и каждый желающий может сравнить их, обнаружив массу отличий.

В сентябре 1970 года город Ахтубинск жил ожиданием очередного показа авиационной техники для высшего руководства страны, готовившегося под названием «Кристалл». К тому времени средства массовой информации известили весь мир о снятии карантина на Нижней Волге, введенного в связи с эпидемией холеры. В действительности этой район по-прежнему был закрыт для посторонних лиц, что было весьма удобно для организации подобной акции.

Генеральную репетицию летной программы приурочили ко дню пятидесятилетия НИИ ВВС. Но пасмурный тот день был омрачен катастрофой летчика-испытателя института Виталия Жукова на МиГ-23С, который должен был продемонстрировать преимущества новой машины в «воздушном бою» с Александром Кузнецовым на МиГ-21. Весть об этом быстро разнеслась по городу и, как позже рассказывали очевидцы, после прохода обеих машин вблизи трибун с именитыми гостями, МиГ-23С на небольшой высоте сорвался в штопор. Времени и высоты для катапультирования у Жукова не было…

Надо сказать, что незадолго до гибели Виталия Жукова 16 сентября потерпел катастрофу МиГ-23С, унесший жизнь летчика-испытателя ОКБ Михаила Комарова. После потери радиосвязи с пилотом самолет, снижаясь с работавшим на форсаже двигателем, разогнался до большой скорости, превысив все ограничения, и развалился в воздухе. Точно установить причину гибели пилота не удалось, но посчитали, что в полете у Комарова отказала кислородная система.

Причину же гибели Жукова установили много позже. Как вспоминал С.А. Микоян, «попав в штопор, погиб летчик-инструктор в Липецком Центре переучивания ВВС, а потом катапультировался после срыва в штопор генерал М.П. Одинцов, командовавший ВВС Московского военного округа. В ноябре 1972 года в штопор сорвался самолет летчика-испытателя ОКБ Микояна Бориса Орлова, но успешно вывел.

1 августа 1973 года подобный случай произошел и со мной на МиГ-23Б. Этот полет был одним из критичных в моей летной жизни. Для определения характеристик маневренности самолета с четырьмя подвешенными бомбами я выполнял пилотаж на малой высоте (при стреловидности крыла 45 градусов). Начав петлю на высоте 1000 метров, я выдерживал перегрузку около 5,5 единицы, а когда по мере падения скорости угол атаки увеличился до максимально допустимого – 26 градусов, стал выдерживать этот угол. Прошел верхнюю точку, самолет в перевернутом положении уже наклонился носом в сторону земли. Я взглянул на указатель – угол атаки был, как и надо, 26 градусов. Высота приближалась к 1500 метрам. Только я отвел взгляд, как самолет резко крутанулся вокруг продольной оси. Штопор! Не было никаких предупреждающих признаков, как будто кто-то независимо от меня сразу отклонил рули. Не медля, можно сказать, рефлекторно, я дал ногу против вращения и ручку от себя до упора. Самолет тут же остановился, к счастью, кабиной вверх, что облегчило вывод из пикирования. Спасло то, что штопор не успел развиться – самолет сделал только полвитка. Если бы он сразу не прекратил вращения, или оказался бы в перевернутом положении, высоты на вывод уже бы не хватило, оставалось бы только катапультироваться. (По инструкции, если самолет на высоте ниже 4000 метров еще находится в штопорном вращении, летчик должен катапультироваться).

Показалось странным, что самолет сорвался в штопор при угле атаки 26 градусов, хотя критический угол атаки самолета больше 30. По данным контрольно-записывающей аппаратуры удалось определить, что возникло скольжение. Оказалось, что на самолете типа МиГ-23 при выходе на большой угол атаки (при стреловидности крыла 40–45 градусов) иногда самолет становится неустойчивым в путевом отношении и возникает боковое скольжение. Это и стало причиной срывов в штопор на вполне допустимых углах атаки.

В марте 1974 года при таких же примерно обстоятельствах сорвался в штопор Аркадий Берсенев, и ему пришлось катапультироваться».

Но мы немного забежали вперед. Показ авиатехники по теме «Кристалл» в 1970-м отменили и его перенесли на следующий год. В мае в Ахтубинске всегда прекрасная погода, не стал исключением и день 21 числа, когда с аэродрома поднялась целая армада разномастных самолетов и, лидируемая разведчиком Ил-20, взяла курс на полигон Грошево. Были в этом строю не только МиГ-23С, но и его учебно-боевой вариант МиГ-23УБ.

На заводе «Знамя труда» построили 50 МиГ-23С. Первым эксплуатантом истребителя, видимо, стал Липецкий Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБПиПЛС). Эти машины сначала комплектовались двигателями Р27Ф-300, а затем Р27Ф2-300 взлетной тягой на форсаже 10 200 кгс.

Затем МиГ-23С поступили в 979-й иап 95-й иад (г. Щучин, Белоруссия) и в 32-й гвардейский иап (аэродром Шаталово Смоленской области). Рассказывают, что во второй половине 1970-х годов после переучивания на МиГ-23М машины из этих частей передали в Черниговское ВВАУЛ.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.