Ил-96

В середине 1970-х годов параллельно с разработкой широкофюзеляжного «ила» в ОКБ имени С.В. Ильюшина исследовался дальнемагистральный вариант самолета Ил-86Д. Главными его отличиями от предшественника были крыло увеличенной площади и турбореактивные двигателя Д-18 с большой степенью двухконтурности. Результаты впечатляли, хотя минимизировать расход топлива, доведя его до уровня мировых образцов, не удалось.

С учетом этих выводов в конце 1970-х в ОКБ приступили к разработке машины Ил-96, но с двигателем НК-56 тягой по 18 000 кгс, отказавшись от использования агрегатов и технических решений, заложенных в Ил-86. Пока проектировали Ил-96, технический прогресс в авиастроении опередил разработки недалекого прошлого. Так появились суперкритические профили, позволившие при заданном числе М увеличить толщину крыла и его удлинение, одновременно уменьшив угол его стреловидности. Кроме этого, появилась возможность путем создания цифровой системы управления существенно снизить запас продольной статической устойчивости самолета, не снижая уровень безопасности полета, а промышленность предложила взамен стрелочным жидкокристаллические цветные индикаторы, заметно снизившие нагрузку на экипаж.

В таком виде разработка Ил-96 продолжалась около трех лет, когда руководство МАПа решило унифицировать самолет с Ту-204, сделав ставку на турбовентиляторный двигатель Д-90 (впоследствии ПС-90А). Так постепенно, исследуя различные варианты аэробуса второго поколения, пришли к варианту Ил-96-300 с четырьмя двигателями тягой по 16 тс.

Внешне машина отличается от своего предшественника укороченным фюзеляжем, крылом большего размаха с законцовками (крылышками) Уиткомба и меньшим углом стреловидности, увеличенным вертикальным оперением. Свое слово сказали и дизайнеры, облагородившие интерьер пассажирского салона. Багаж пассажиров перевозится в стандартных контейнерах, размещенных на нижней палубе самолета.

В конструкции планера применили новые конструкционные материалы, увеличив долю композитов, что повысило весовую отдачу лайнера по коммерческой нагрузке.

На самолете появилась элетродистанционная система управления с механическим резервированием и автоматическая система контроля расхода топлива, позволяющая выдерживать в полете центровку в допустимом диапазоне.

Первый полет опытного Ил-96-300, пилотируемого экипажем С.Г. Близнюка, состоялся 28 сентября 1988 года с Центрального аэродрома столицы. Спустя четыре года лайнер получил сертификат летной годности, и в следующем, 1993 году начались поставки самолетов авиакомпании «Аэрофлот».

Первый рейс Ил-96-300 по расписанию с пассажирами состоялся 14 июля 1993 года из Москвы в Нью-Йорк. Одновременно продолжилась доводка лайнера, что в советское время считалось делом вполне нормальным с той лишь разницей, что бремя расходов взяло на себя не государство, а авиакомпания. Самолеты, вместо того чтобы зарабатывать деньги, больше стояли на земле, чем летали в ожидании очередных доработок в связи с выявленными дефектами и запасных частей.

К тому же произошел резкий спад пассажирских перевозок как авиационным, так и железнодорожным транспортом. Сборка Ил-96 в Воронеже практически остановилась.

Следом за Аэрофлотом «илы» приобрели «Домодедовские авиалинии», государственная компания ГТК «Россия» (Ил-96ПУ) и авиакомпания «Полет», ставшая стартовым заказчиком грузовых самолетов Ил-96-400Т.

Первой модификацией российского аэробуса стал Ил-96М0, представлявший демонстрационный образец самолета, созданный в рамках проекта Ил-96М с двигателями «Пратт-Уитни» FW2337 взлетной тягой по 17 030 кгс. Ил-96М предназначался для перевозки от 309 до 416 пассажиров. Его предполагалось оснастить кроме иностранных двигателей авионикой компании «Коллинз». При этом предполагалось удлинение фюзеляжа на 10,5 м. Это позволяло вступить в конкурентную борьбу на авиарынке с самолетостроительными компаниями «Боинг» и «Эрбас».

Первый полет Ил-96М0 состоялся 6 апреля 1993-го, и в июне того же года лайнер продемонстрировали на авиационно-космическом салоне в Париже. Отзывы о машине были прекрасные, и казалось, успех гарантирован, но жизнь внесла свои коррективы. Распад Советского Союза и резкое сокращение пассажирских перевозок сделали самолет невостребованным. Ил-96М так и остался в единственном экземпляре, если не считать его грузовой вариант Ил-96Т, построенный также в единственном экземпляре.

Ил-96Т рассчитывался на перевозку до 92 тонн грузов. Таким образом, Ил-96Т стал самым грузоподъемным самолетом, созданным в России. Чтобы не возникало лишних вопросов, напомню, что самые грузоподъемные самолеты в мире Ан-124 и Ан-225 — разработаны в украинском ОКБ имени Антонова.

Ил-96-400Т авиакомпании «Полет»

Первый полет Ил-96Т состоялся 16 мая 1997 года. На его сертификацию по российским авиационным правилам АП-25 ушло менее года. 7 июля 1998 года АК имени С.В. Ильюшина вручили сертификат на соответствие нормам летной годности США FAR-25. Но, несмотря на все усилия промышленности, главный заказчик Аэрофлот отказался от машины, оставшейся в единственном экземпляре. Дальнейшим же развитием Ил-96Т стал самолет Ил-96-400, отличавшийся от предшественника отечественными двигателями ПС-90А1 тягой по 17 400 кгс и новой авионикой, а также удлиненным фюзеляжем. Самолет разрабатывался в пассажирском (Ил 96-400М) и грузовом (Ил 96-400Т) вариантвх. Но из-за «заигрывания» с Западом в Воронеже серийно выпускается лишь грузовой вариант самолета Ил-96-400Т.

При взлетном весе 265 тонн Ил-96-400Т способен перевозить 92 тонны груза на расстояние свыше 7000 км. По этому параметру отечественный самолет превзошел грузовой DC-10-30F (взлетный вес — 259,4 т, максимальная коммерческая нагрузка — 74 т), а по расходу топлива и MD-11F компании «Мак Доннел-Дуглас» (8000 кг за час полета против 7500 кг у Ил-96).

Первые два Ил-96-400 поступили в авиакомпанию «Атлант-Союз» осенью 2008 года. Впоследствии предполагалось заменить двигатели перспективными турбовентиляторными FIK-93, что позволило бы сократить расход топлива на 10–20 %. Flo в стране нашлись предатели национальных интересов, ставшие на пути перспективного двигателя.

Пассажирский вариант Ил-96-400 с НК-93 позволил бы перевозить свыше 500 пассажиров.

В 2008 году исполнилось 15 лет с момента выхода Ил-96 на авиалинии. За эти годы не отмечено ни одной аварийной ситуации, если не считать скандала, имевшего место 2 августа 2005 года, когда у президентского Ил-96ПУ при подготовке к вылету из аэропорта Турку (Финляндия) отказал гидравлический агрегат УГ-151-7 и возникло необоснованное опасение отказа тормозов самолета.

Поскольку событие имело место в 2005-м, то уместно напомнить, что к тому времени количество отказов на 1000 полетов у самолета Ил-96-300 было заметно меньше, чем у одного из самых распространенных в нашей стране заокеанских лайнеров «Боинг-767». Вы спросите, почему сравнение идет именно с «Боингом»? Все очень просто. В декабре 2004 года автору довелось лететь на «Боинге» авиакомпании «КрасЭйр», и впечатления были не лучшими. Впрочем, в своих оценках автор был не одинок.

Ил-96 появился на линиях Гражданской авиации в не самое подходящее время, и его «детские» болезни пришлось долго лечить. Но сегодня это вполне современный, постоянно совершенствующийся самолет, и отзывы о нем как технического, так и летного персонала хорошие.

Первым зарубежным покупателем Ил-96-300 стала Куба. Головная машина для Острова свободы приземлилась 8 марта 2006 года в аэропорту Хосе Марти. Перед этим авиакомпания «Авиация Кубы» (Cubana de Aviation) эксплуатировала зафрахтованный у «Домодедовских авиалиний» Ил-96-300. Кубинская модификация, по выражению заместителя гендиректора ОАО «ВАСО» А. Анохина, «как небо и земля отличаются от самолетов Аэрофлота», разумеется, в лучшую сторону.

Весной 2009 года в состав президентского авиаотряда вошел четвертый Ил-96-300, полностью заменивший морально устаревший Ил-62.

Сегодня в реестре воздушных судов РФ числится 14 машин типа Ил-96-300.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.