С турбовинтовыми двигателями
С турбовинтовыми двигателями
При создании турбовинтового лайнера, получившего в ОКБ обозначение Ил-18А, взяли за основу его предшественника с поршневыми моторами, подчеркивая тем самым их преемственность. Особое внимание при проектировании самолета конструкторы обратили на возможность более полного обеспечения безопасности полета, на получение высоких экономических и эксплуатационных показателей и на создание необходимого комфорта пассажирам.
Когда началась разработка машины, казалось, что достаточно установить на поршневой Ил-18 ТВД, удлинить фюзеляж на 3,6 м, изменить конструкцию крыла с введением кессонных топливных баков в его консолях и увеличить взлетный вес на 4000 кг, доведя его до 46 500 кг. Требовалось также заменить все основные системы машины, включая специальное и высотное оборудование, перекомпоновать фюзеляж и разработать новое шасси, рассчитанное на больший вес самолета.
Разработка Ил-18 под ТВД НК-4 началась в соответствии с апрельским 1956 года постановлением правительства и приказом министерства от 4 июня. Документом предусматривалось, чтобы самолет перевозил 75 пассажира и 4000 кг грузов, включая багаж, с крейсерской скоростью 600–650 км/ч на высоте 8000 м на расстояние до 3000 км, на расстояние 2000 км — коммерческую нагрузку 12 т и на 5000 км — нагрузку 4 т. Оговаривались и взлетно-посадочные характеристики. Так, разбег не должен был превышать 650, а пробег — 600 м. При этом задавался экипаж из пяти человек, включая стюардессу.
Отдельным пунктом правительственного документа требовалось предусмотреть использование самолета (с минимальными переделками) для перевозки 100 человек посадочного десанта и до 70 лежачих раненых. В октябре 1957 года машину предписывалось передать на государственные испытания в ГВФ и ВВС.
В создании подобного самолета были очень заинтересованы не только в ГВФ, но и в ВВС. В июле 1956 года заказчику предъявили эскизный проект машины. Спустя месяц утвердили совместные технические требования к самолету, а в декабре подписали протокол макетной комиссии.
Разрабатывая Ил-18, конструкторы постарались создать пассажиру условия, близкие к наземным. Кроме удобных кресел и индивидуальных вентиляции и освещения, для отделки салонов подобрали расцветки отделочных материалов, оказывавших на пассажира благоприятное влияние. Система кондиционирования позволяла сохранять почти постоянной температуру воздуха в салонах в пределах 20 градусов независимо от времени года и высоты полета.
Давление в кабине пилотов и салонах самолета до высоты 5200 м сохранялось, как на уровне моря, и по мере дальнейшего подъема оно падало и на высоте 10 км соответствовало высоте 2400 метров.
Большое внимание уделялось и выбору звукоизоляции, хотя в полной мере эту задачу решить не удалось по причинам, не зависящим от конструкторов самолета.
Машину построили довольно быстро, и 24 июня 1957 года начались ее заводские испытания. В ее пассажирском салоне предусмотрели размещение 75 кресел. По одной из версий, в том же месяце, во время осмотра самолета руководителями партии и правительства, Е.А. Фурцева (тогда первый секретарь Московского горкома КПСС) предложила назвать его «Москва».
Ил-18 во время заводских испытаний
4 июля экипаж В.К. Коккинаки опробовал машину в воздухе, взлетев с Центрального аэродрома столицы. В том же 1957 году завод № 30 приступил к серийному производству Ил-18. В тематическом плане ОКБ-240 на 1958 год числились, кроме транспортно-санитарного Ил-18Т, специальный вариант лайнера на 27 пассажиров, 95-местный Ил-18 и установка нового аэронавигационного и радиосвязного оборудования.
Второй опытный самолет, получивший обозначение Ил-18-8А, построили в 1958 году. В отличие от первого прототипа, он имел крыло с двумя разъемами, технологически делившееся на центроплан, две средние и две отъемные части. В центроплане имелись мягкие топливные баки, а в средних и отъемных частях — кессон-баки, полностью заливавшиеся горючим. Это увеличивало запас топлива на 2000 кг и соответственно — дальность. Из-за второго разъема консоли крыла пришлось разрезать закрылки на две части.
Одновременно перекомпоновали пассажирскую кабину с размещением буфета, раздевалки и туалетов в зоне винтов.
За пять дней до передачи первого опытного Ил-18 на госиспытания в НИИ ВВС, 5 мая 1958 года, потеряли первый Ил-18А, проходивший войсковые испытания во 2-й акдон. Самолет вылетел из аэропорта Шереметьево с семью членами экипажа и тремя представителями завода № 30. Тренировочный полет закончился трагически. При заходе на посадку самолет упал около деревни Шереметьево и взорвался. Правительственная комиссия, расследовавшая летное происшествие и возглавлявшаяся маршалом Н.С. Скрипко, предположила, что катастрофа произошла из-за отрицательной тяги винта второго двигателя, возникшей при переходе его лопастей на нулевой угол установки.
Из-за этой трагедии и последовавшего расследования ее причин полеты на Ил-18 во 2-й акдон возобновились лишь в апреле 1959 года.
Государственные испытания в НИИ ВВС опытного Ил-18 начались 10 мая и завершились 20 августа 1958 года. Возглавлял государственную комиссию по испытаниям Ил-18 заместитель начальника Главного управления ГВФ Н. Захаров. Ведущими по машине были инженер Лапочкин, летчик Э.В. Голенкин (второй пилот — Добровольский), штурман Изюмов.
Интерьер пассажирского салона Ил-18
Испытания показали, что по технике пилотирования Ил-18 в нормальном полете прост и доступен для летчиков средней квалификации. Лайнер, весивший 56 тонн, мог продолжать взлет при отказе одного из двигателей. В этом случае, после отрыва от ВПП, его вертикальная скорость достигала 2–3 м/с. Практический потолок самолета весом 53 200 кг на трех двигателях доходил до 8000 м. Уход самолета на второй круг на трех двигателях практически не отличался от полета на четырех двигателях, а на двух моторах на второй круг можно было уйти при весе лайнера до 57 тонн.
В то же время полеты в сложных метеоусловиях, а также над малоориентирной местностью, над водной поверхностью и на международных авиалиниях считались довольно сложными из-за отсутствия на машине работоспособной радиолокационной станции, систем ближней и дальней навигации, надежных астрономических систем, многоканальной ультракоротковолновой радиостанции, комбинированных радиоприемников для посадки с использованием системы СП-50.
Управление самолетом и контроль работы силовой установки представляли для пилота значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях полета.
В заключении НИИ ВВС отмечалось, что самолет испытания выдержал и мог рекомендоваться для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Там же говорилось, что летные данные Ил-18 соответствуют постановлению Совета министров, за исключением длин разбега и пробега, и самолет может эксплуатироваться на линиях, связывающих Москву с Иркутском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивостоком и Алма-Атой.
10 июня 1958 года начались совместные с ГВФ испытания Ил-18А, и в том же году построили 20 лайнеров. Ведущим летчиком на этом этапе был В.К. Коккинаки (второй пилот — Б.А. Анопов, впоследствии ведущий летчик-испытатель Ил-18 в ГосНИИ ГА).
Несмотря на удовлетворительную работу НК-4, до начала пассажирских перевозок, но не позднее 1 января 1959 года, рекомендовалось повысить безопасность полетов, исключив самопроизвольное возникновение обратной тяги в полете при отказах двигателя и автоматики винта. Испытатели высказали пожелание снять ограничения высоты полета при работе двигателей на взлетном режиме, установить автомат включения первой очереди пожаротушения на двигатели, проверить в естественных условиях систему защиты планера и двигателей от обледенения, провести специальные летные исследования для определения срывных характеристик машины.
Машина еще проходила испытания, а в октябре 1957 года приказом начальника ГУ ГВФ для переучивания на нее назначили первых три экипажа во главе с Б.А. Лахтиным, В.И. Тарасовым и А.И. Тюленевым. В том же году на базе 63-го авиаотряда МУТА ГВФ во Внукове создали группу (командир — М.П. Лозгачев) для эксплуатационных испытаний Ил-18А.
Когда первая опытная машина еще находилась в стапелях, правительство приняло решение о развертывании серийного производства Ил-18 на Московском авиационном заводе № 30. Первый серийный Ил-18А взлетел 26 октября 1957 года. В отличие от прототипа, на нем перекомпоновали пассажирские салоны и бытовые отсеки, увеличив число пассажирских мест с 75 до 89. При этом убрали передний багажник, что позволило, перенеся заднюю перегородку вперед, заметно снизить уровень шума в первом салоне. Число же пассажирских мест там возросло с 10 до 19. Претерпел изменения и задний салон. Сократив шаг пассажирских кресел, удалось разместить еще пять мест. Естественно, машина потяжелела на полторы-две тонны.
Как уже отмечалось, по мнению летчиков-испытателей ВВС, Ил-18 по технике пилотирования (не считая особых случаев) оказался прост и был доступен пилотам средней квалификации. В то же время управление и контроль работы четырех двигателей представляли для них значительные трудности, особенно в сложных метеоусловиях и в особых случаях полета.
Проведенные в ходе государственных испытаний летные исследования с имитацией отказа НК-4 и регулятора винта Р-68 на работавшем двигателе позволили выработать соответствующие рекомендации для рядовых пилотов.
Существенным недостатком машины был высокий уровень шума. Самой тихой считалась пилотская кабина (85–95 дб), а самой звуконапряженной — кухня (108–117 дб). Для пассажиров же самые комфортные места находились в хвосте, где минимальный уровень шума не превышал 88 дб. Для сравнения скажу, что, согласно техническим требованиям ВВС тех лет, уровень шума не должен был превышать 90 дб. На удалении 5 км от ВПП уровень шума достигал 94—102 дб, при этом Ил-18 считался самым тихим лайнером.
Забегая вперед, отмечу, что с шумом на Ил-18 так и не удалось справиться, несмотря на перекомпоновку салонов, а замена двигателей на АИ-20 еще больше усложнила эту задачу. Например, на Ил-18В самым шумным местом является туалетная комната. Дребезг в ней таков, что создается впечатление, что вот-вот оторвется обшивка.
Несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за массовых отказов ТВД НК-4. Достаточно сказать, что с 7 марта по 3 декабря 1958 года со всех Ил-18 сняли 20 двигателей, из них досрочно —16. Средний налет на каждый досрочно снятый двигатель не превышал 60 часов при заводской гарантии — 200 часов. Главной причиной оказались не заложенные в него технические решения, а производственный брак авиамоторного завода № 24.
Тем не менее это не помешало в ноябре 1958 года экипажу В.К. Коккинаки установить на Ил-18 три мировых рекорда. В первом полете груз весом 10 тонн подняли на высоту 13 153 м, во втором — 15 тонн подняли на высоту 12 471 м, а в третьем — 5 тонн — на высоту 13 274 м.
К январю 1959 года серийный завод построил 27 Ил-18 с двигателями НК-4 и девять — с АИ-20. В сентябре 1958 года на проходившей всемирной выставке в Брюсселе за создание Ил-18 С.В. Ильюшина наградили золотой медалью. Так впервые машина получила мировое признание.
Первый серийный Ил-18 с двигателями HK-4 дивизии особого назначения на аэродроме Шереметьево
24 февраля 1959 года в НИИ ВВС начались госиспытания серийного Ил-18А с двигателями АИ-20. Одновременно с заменой двигателей на машине № 0705 увеличили число пассажирских кресел до 95 и провели ряд доработок, устранив часть выявившихся в ходе предыдущих государственных испытаний дефектов. Замена ТВД на АИ-20 привела к утяжелению самолета на 670 кг, а усиление крыла, фюзеляжа и оперения, а также размещение дополнительных пассажирских кресел — на 1189 кг.
Из-за большей тяги винтов улучшились взлетные характеристики машины, но уровень шума возрос до 104–120 дб, что особенно чувствовалось в буфете-кухне и в районе первых семи рядов кресел пассажирского салона. В связи с этим НИИ ВВС рекомендовал до поступления в эксплуатацию Ил-18Б и разрабатывавшегося Ил-18В снять первые семь рядов кресел и на освободившейся площади перевозить багаж и грузы.
В своем заключении специалисты НИИ ВВС констатировали, что Ил-18 с двигателями АИ-20 испытания выдержал и пригоден для эксплуатации в ГВФ и ВВС. Там же отмечалось, что до установки на самолеты системы всережимного автофлюгирования лопастей воздушных винтов к полетам на авиалиниях ГВФ необходимо допускать только слетанные экипажи с опытными борттехниками, прошедшими совместную вывозку на ознакомление с особыми случаями. В полетах на режимах работы двигателей ниже 90 % от номинальной мощности командиру корабля и борттехнику рекомендовалось внимательно следить за приборами, контролирующими функционирование силовой установки.
В феврале 1958 года в соответствии с декабрьским 1957 года постановлением правительства началась разработка первой модификации Ил-18А — санитарно-транспортного самолета Ил-18Т, рассчитанного на перевозку до 69 раненых на носилках с двумя медработниками и до 120 десантников, включая двух командиров, или 69 больных (раненых). Самолет мог перевозить горюче-смазочные материалы в бочках, минометы калибра 82 мм (видимо, в разобранном виде), артиллерийские безоткатные орудия и прочие грузы, проходившие через стандартные двери для пассажиров.
Карта маршрута перелёта. 1962 г.
При переоборудовании пассажирского самолета в военно-транспортный вместо мягких кресел, гардеробов, буфета и туалетов по бокам и в середине салона устанавливали складные сиденья для десантников. Для транспортировки лежачих больных (раненых) вдоль бортов устанавливались специальные арки, к которым носилки крепились в несколько ярусов. Сверху вдоль бывшего салона проходил рельс, необходимый для перемещения тельфера с грузами.
В 1960 году санитарно-транспортный самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Спустя два года на государственные испытания предъявили Ил-18Т с другой компоновкой грузового отсека. Но к тому времени взгляды военных на использование переоборудованных гражданских лайнеров, включая Ту-104 и Ан-10, изменились. В достаточном количестве в ВВС поступали самолеты Ан-12, а Ил-18Т так и остался в единственном экземпляре.
30 сентября 1958 года совершил первый полет Ил-18Б с ТВД АИ-20А. На этой машине за счет усиления крыла и шасси увеличили вес коммерческой нагрузки с 12 до 14 т, при этом взлетный вес возрос с 58 до 61,2 тонны. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах. В ходе ремонта Ил-18Б изменялась не только компоновка салонов, но и устанавливались вспомогательные силовые установки ТГ-16, о чем разговор пойдет чуть позже. Всего построили 65 Ил-18Б.
10 декабря 1959 года впервые поднялся в воздух Ил-18В. Самолет, первоначально рассчитанный на 78 пассажирских мест, отличался от предшественника новой компоновкой пассажирского салона и служебных помещений. В нем имелось три салона различных классов. Первый салон вмещал 20, второй — 50, а третий — 8 пассажиров. В двух первых салонах устанавливали кресла туристского класса (два слева и три справа) с шагом 900 мм, а в заднем — по четыре в ряд с шагом 1120 мм.
В 1961 году появился вариант компоновки 15А, рассчитанный на 84 пассажира в трех салонах (20+50+ 14 мест) с шагом кресел 900 мм. Однако уже в ходе эксплуатации и этого показалось мало. Сократив шаг кресел до 840 мм (вариант 17А), число пассажирских мест довели до 89. Но как вскоре выяснилось, и это не предел. Например, в том же 1961 году в Латвийской авиагруппе эксплуатировался Ил-18 в 105-местном варианте, разработанном в ОКБ. Согласно же техническому описанию Ил-18В, изданному в 1964 году, эти машины уже вмещали по 110 пассажиров и существовал вариант на 127 мест.
В 1963 году завершились испытания Ил-18В с двигателями АИ-20К. В таком виде самолет серийно выпускался до декабря 1965 года, всего же построили 334 самолета этого типа.
На Ил-18, начиная с машины № 2601, устанавливали вспомогательные силовые установки ТГ-16 но, случалось, заказчику сдавали машины и с аккумуляторами. Впоследствии появилась ВСУ ТГ-16А, позволявшая эксплуатировать самолеты на высокогорных аэродромах и обеспечивавшая запуск двигателей на высотах до 4200 м.
Ил-18В стал, по сути, первым самолетом, в котором были полностью решены вопросы безопасности полета. Например, отказ одного двигателя с последующим автоматическим или принудительным флюгированием лопастей воздушных винтов позволяет продолжить горизонтальный полет на высотах до 8000 м. Не исключается полет и на двух двигателях, но потолок машины при этом меньше.
Для безопасности топливные баки расположены как можно дальше от герметичных кабин — в консолях крыла. В силовых установках все горячие части изолированы от элементов конструкции крыла стенками, выполненные из жаропрочной стали и титанового сплава. Выхлопные трубы двигателей проложены над несущей поверхностью и выведены к его задней кромке. Способствуют безопасности полета интенсивное охлаждение и вентиляция мотогондол. Имеется мощная система огнетушения.
Для повышения надежности важнейшие навигационные приборы, агрегаты радио— и высотного оборудования дублированы. Пилотажно-навигационное оборудование позволяет летать при плохой видимости и в сложных метеоусловиях. Вдобавок имеется высокоэффективная электротермическая противообледенительная система.
В электрооборудовании применены кольцевая многоканальная система энергоузла и четырехканальное двухстороннее подключение питания к распределительным шинам. Это сохраняет работоспособность электрооборудования до выхода из строя последнего источника электроэнергии.
Первый серийный Ил-18 с двигателями АИ-20 в экспозиции Киевского музея авиации
На борту лайнера для пассажиров созданы условия, близкие к наземным. На мягких пассажирских креслах предусмотрены отклоняющиеся спинки со съемными столиками, устанавливающимися на подлокотниках. Имеются индивидуальные вентиляция и освещение.
Дальнейшим развитием Ил-18В стал Ил-18Е, отличавшийся от него в основном облегченным и более современным оборудованием, включая пассажирские кресла. Усовершенствованная система кондиционирования воздуха создавала комфортные условия пассажирам и экипажу при стоянке на земле, особенно в регионах с жарким климатом. Самолеты этого типа сначала комплектовались ТВД АИ-20К, а затем, в ходе ремонтов, АИ-20М. Испытания Ил-18Е в ГосНИИ ГА начались 30 сентября 1965 года. Всего построили 23 машины этого типа.
В начале 1960-х годов специалисты ОКБ-240 предложили доработать Ил-18В с целью расширения его эксплуатационных возможностей. В частности, для беспосадочных полетов на расстояние свыше 5000 км в центроплане крыла (между лонжеронами) расположили дополнительный кессон-бак объемом 6300 литров. Выработка топлива из этого бака планировалась в первую очередь путем его перекачки в основные баки каждого полукрыла.
Одновременно предлагалось внутреннюю отделку самолета выполнить по образцу «салонного» варианта самолета. Для удобства пассажиров вентиляция кабины и салонов на земле при работающих двигателях осуществлялась от наземных кондиционеров.
Вес машины новой модификации на старте возрастал до 64 000 кг, что, по расчетам, позволяло перевозить 65 пассажиров на расстояние 6200 км без посадки с аэронавигационным запасом на час полета, техническая же дальность достигала 6800 км.
21 декабря 1960 года начались заводские испытания второго опытного Ил-18И. За счет удлинения салона в нем удалось разместить 125 пассажирских кресел, предельная же дальность машины после увеличения запаса топлива (видимо, за счет кессон-бака в центроплане крыла) с 23 700 до 30 300 литров возросла до 6500 км.
Транспортно-десантный самолет Ил-18ТС на государственных испытаниях
Ил-18И прошел испытания в ГосНИИ ГА осенью 1961 года с увеличенным объемом топлива (взлетный вес — 64 т). В мае следующего года доработанную машину предъявили ГосНИИ ГА на контрольные испытания, показавшие, что дальность машины возросла с 4570 до 5971 км при полете на высоте 8000 м, а в случае полета по «потолкам» и до 6570 км. По мнению ГВФ, машину можно было эксплуатировать как на существовавших трассах Крайнего Севера, так и между Москвой и Джакартой, не исключались полеты и в другие отдаленные страны.
В серию Ил-18И не пошел. О причинах этого в литературе не сообщается. Не видел я и отчетов по результатам испытаний машины. Но, на мой взгляд, перспективная машина осталась в разряде опытных из-за отсутствия тогда более мощных двигателей, необходимых для полета самолета с весом 64 000 кг. В те же годы руководство ГВФ просило доработать ранее выпущенные машины в вариант Ил-18И, но промышленность отказалась это сделать, мотивировав тем, что центропланы серийных самолетов имеют другую конструкцию.
Появление двигателей АИ-20М взлетной мощностью 4250 э.л.с., сохранявшейся до температуры окружающего воздуха +30 градусов и атмосферного давления 730 мм рт. ст., позволило довести взлетный вес Ил-18 до 64 000 кг (как и планировалось в варианте Ил-18И), использовав свободное пространство в центроплане под кессон-бак, и эксплуатировать машину, получившую обозначение Ил-18Д (дальний) с высокогорных аэродромов. Дальность же лайнера возросла до 6500 км. Вес коммерческой нагрузки Ил-18Д возрос до 14 500 кг, а в особых случаях, по согласованию с «АК имени С.В. Ильюшина», и до 15 000 кг.
Одновременно на самолете заменили радиосвязное и электрооборудование, ввели пилотажно-навигационную систему «Путь-4М», допускавшую полуавтоматическое управление самолетом и систему управления заходом на посадку БСУ-ЗП.
Первый полет лайнера с увеличенной дальностью (СССР — 75581) состоялся 31 июля 1964 года, а его государственные испытания завершились осенью 1965-го. В начале следующего года машина вышла на пассажирские авиалинии.
14 октября 1967 года экипаж Л.М. Улановой установил на Ил-18Д женский мировой рекорд, пролетев по маршруту Симферополь — Москва — Магадан 7661,949 км. Спустя шесть дней этот же экипаж поднялся на высоту 13 513 м. Это были последние мировые рекорды лайнера.
Завершая рассказ о пассажирских модификациях Ил-18, следует отметить, что в 1984 году ОКБ (тогда еще ММ3 «Стрела») предложило модифицировать машину в вариант Ил-118, оснастив ее двумя двигателями мощностью по 10 000 э.л.с. с соосными винто-вентиляторными движителями. Несмотря на ожидавшееся существенное улучшение летно-технических данных машины, особенно дальности и снижение уровня шума, руководство гражданской авиации не приняло данное предложение, и проект остался на бумаге.
Кроме пассажирских, на базе Ил-18 построили несколько учебно-штурманских самолетов Ил-18УШ, предназначенных для летных училищ гражданской авиации. В салоне машины разместили 20 рабочих мест, оснащенных навигационным оборудованием, включая радиотехническую и астронавигационную аппаратуру, необходимую для обучения самолетовождению будущих штурманов.
Когда руководство Министерства гражданской авиации, поддержанное МАПом, решило снять с эксплуатации выработавшие свой ресурс самолеты Ил-18 в пассажирском варианте, ОКБ предложило грузовую модификацию лайнера. Переоборудование машин осуществлялось, начиная с 1978 года, на авиаремонтных предприятиях и заключалось в снятии пассажирских кресел, теперь уже ненужных буфета с гардеробом и усилении пола, на котором устанавливали легкосъемное роликовое оборудование с замками для перемещения и фиксации грузов. Загрузка машины осуществлялась с помощью автомобильного транспортера или автопогрузчика через входные двери. Эксплуатация первого экземпляра грузового Ил-18Гр началась 4 марта 1978 года. Поданным ОКБ, в Ил-18Гр переоборудовали 59 машин.
В конце 1980-х годов в ОКБ ММ3 «Стрела» (так стали именовать ОКБ-240 со второй половины 1960-х годов) разработали еще один грузовой вариант Ил-18Гр с дверью шириной 3,5 и высотой 1,85 м, расположенной между шпангоутами № 7А и № 15. На усиленном грузовом полу установили рольганги для перемещения контейнеров и поддонов с грузами. Для исключения опрокидывания машины на хвост при погрузочно-разгрузочных работах предусмотрели съемную предохранительную опору.
Первыми командирами гражданских Ил-18 были пилоты В.И. Вергун, Е.К. Каминский, Микулик и Пысин. Для передового летного подразделения ГВФ эксплуатационные испытания лайнера во внерейсовых полетах были и почетным, и нелегким делом. В марте 1958 года Ил-18 совершил дальний перелет по маршруту Москва — Иркутск — Петропавловск-Камчатский — бухта Тикси — Москва. Расстояние протяженностью около 18 000 км было успешно преодолено за 27 часов 34 минуты. Полеты несколько раз прерывали, дорабатывая машину с учетом рекомендаций эипажей Внуковского авиапредприятия. Ведь перед всеми стояла задача как можно быстрее вывести лайнер на авиалинии. Но события развивались не по написанному сценарию.
10 января 1959 года новенький Ил-18А с двигателями НК-4, два дня назад принятый с завода экипажем пилота М.Е. Заики, вылетел из Внукова в Баку. Спустя 15 минут на высоте 5500 м экипаж почувствовал сильный глухой удар, сопровождавшийся вздрагиванием лайнера и запахом гари. Через окно увидели, что на второй силовой установке вырвало центральную часть смотрового лючка заднего узла подвески ТВД. Вслед за этим на табло высветились один за другим транспаранты «Пожар», начиная со второго двигателя, и «Опасная разгерметизация».
Экипаж, введя лопасти винта второго ТВД во флюгерное положение, выпустил шасси, задросселировал двигатели и начал аварийное снижение, введя в действие огнетушители. Затем началась тряска машины с последующим отрывом второго двигателя. Снизившись до 200 м, экипаж на трех моторах привел израненную машину в аэропорт Внуково. Оторвавшуюся же силовую установку вскоре обнаружили в районе деревни Хорошево Тульской области.
Ил-18В авиакомпании «ИлАвиа»
Со следующего месяца прекратили эксплуатацию «илов» с ТВД НК-4 и до конца года их дорабатывали, меняя двигатели на АИ-20. Но, как показал последующий опыт, пользы это не принесло.
20 апреля 1959 года экипаж Ил-18 из 63-го летного отряда МУТА ГВФ (Внуково) под управлением командира корабля В.И. Вергуна (руководитель полета А.М. Аверкин) открыл регулярные пассажирские рейсы по трассе, связывающей Москву с Алма-Атой. В тот же день экипаж летчика Б.А. Лахтина начал регулярные рейсы Ил-18А с пассажирами на борту на линии Москва — Адлер (Сочи). Вслед за ним проложили новые маршруты в Свердловск, Ленинград, Томск, Тюмень… Памятным для коллектива авиаотряда стало открытие авиалинии Москва — Норильск.
Ветеран Внуковского авиапредприятия заслуженный пилот СССР А.М. Аверкин рассказывал впоследствии: «Вначале мы летали только зимой на аэродром «Снежный». По сути, никакого радионавигационного обеспечения тогда не было. Снижение и заход на посадку выполняли с помощью единственной приводной радиостанции. Заход на посадку усложняли горы, окружавшие аэродром. Не очень-то удобной была и взлетно-посадочная полоса. Зато экипажи, особенно штурманы, прошедшие школу этой трассы, становились поистине мастерами своего дела. Техника пилотирования при заходе на посадку на таком аэродроме оттачивалась до ювелирной. После посадок в Норильске экипаж можно было отправлять в любой рейс!»
Главным же событием для коллектива ОАО «Внуково» стал рейс по маршруту Москва — Красноярск — Якутск в феврале 1959 года. Выполняли его командир эскадрильи А. Аверкин, пилот-инструктор А. Крюков, штурман Д. Ваганов, бортмеханик В. Антонов и бортрадист Н. Зеленский.
Самолет-ретранслятор Ил-18Д ГТК «Россия»
Руководили техническим обслуживанием самолета инженеры И. Фридман и С. Колоколов.
А.В. Крюков впоследствии рассказывал об этом полете: «Целью технического рейса в Красноярск и Якутск была проверка работы всех систем самолета Ил-18 не только на тех широтах, но и после длительных стоянок в аэропортах с низкой температурой окружающего воздуха. Предстояло узнать, как при этом меняются характеристики машины. Технический рейс предполагал многочасовую стоянку, как в красноярском, так и якутском аэропорту. Ведь в дальнейшем при регулярных полетах по этой трассе стоянки самолета в указанных аэропортах будут неизбежны.
На пути в Красноярск наш самолет садился в Свердловске, Омске, Новосибирске. Там проверялась готовность наземных средств обеспечения полетов Ил-18 и их техническому обслуживанию, состояние аэродромов. В полете все системы и оборудование машины, включая радиотехническое, функционировали нормально. А на земле были выявлены некоторые особенности поведения отдельных систем самолета при низких температурах. В целом же полет из Москвы в Якутск длился более девяти суток. А из Якутска в Москву (с посадкой в Красноярске) — за девять часов».
С 14 по 19 декабря 1959 года комиссия ГУ ГВФ выполнила технический рейс на Ил-18 по маршруту Москва — Красноярск — Якутск с целью проверки готовности аэропортов. На основании заключения комиссии с 5 января 1960 года началось регулярное движение Ил-18 по этой трассе общей протяженностью 5890 км.
2 сентября 1959 года из-за отказа силовой установки во Внуково потерпел аварию Ил-18Б Московского управления транспортной авиации. Спустя два года, 22 июня, этот же лайнер совершил вынужденную посадку. В тот день из-за поломки стартер-генератора СТГ-12 ТМО на самолете загорелась четвертая силовая установка, и машину пришлось сажать в поле под Тулой. Ил-18Б быстро восстановили, но, поскольку он оказался непригодным для дальнейшей эксплуатации, его передали в качестве учебного пособия в Рижский институт инженеров ГВФ.
Забегая вперед, отмечу, что спустя год, 7 мая, по аналогичной причине на Ил-18 № 75781 Туркестанского территориального управления загорелась первая силовая установка. В полете двигатель оторвался, но, несмотря на это, экипаж совершил благополучную посадку во Внуково.
В декабре 1959 года потеряли второй самолет. Ил-18, вылетевший из Кабула, врезался в горы недалеко от Ташкента. Погибло 29 человек.
В августе 1959 года 63-й летный отряд вошел в состав Московской международной авиагруппы и в том же году перебазировался в аэропорт Шереметьево. В 1960 году в отряде числилось семь Ил-18, которые летали на более чем 70 регулярных авиалиниях. 5 января того же года экипаж Ил-18 под управлением И.И. Фролова и В.Е. Цыганкова открыл первую международную линию, связывавшую Москву с Бухарестом и Софией. Спустя 13 дней экипаж В.А. Соколова на Ил-18 выполнил технический рейс из Москвы в Каир, положив начало освоению маршрутов в Африку.
В ходе эксплуатации Ил-18 специалисты 63-го отряда разработали методику взлета самолета с несимметричной тягой на трех двигателях. Это позволило сократить простои машин в чужих аэропортах.
8 марта 1958 года в ленинградском небе впервые появился Ил-18. Экипаж воздушного корабля во главе с Б.А. Лахтиным совершил технический рейс Москва — Ленинград. Самолет преодолел это расстояние на высоте 7000 метров за 1 час 10 минут. В декабре ленинградский экипаж пилота П.Ф. Андреева (второй пилот Г.Я. Курзыкин, бортмеханик Васин, бортрадист Лучков) полностью закончил тренировочные полеты на Ил-18.
9 января 1959 года экипаж пилота П.Ф. Андреева выполнил первый технический рейс из Ленинграда в Омск, затратив в два раза меньше времени по сравнению с Ил-14.
С 21 мая Ил-18 начали летать на линии Ленинград — Адлер.
5 января 1961 года экипаж пилота В. Федорова открыл авиалинию Ленинград — Норильск, 3 февраля — в Красноярск, 22 мая — в Баку, а 23 мая — в Магадан. Затем последовали рейсы в Архангельск, Калининград и Мурманск.
В 1960 году Ил-18 выполняли ежедневно по шесть парных рейсов из Москвы в Адлер, по два парных рейса в Алма-Ату и по одному в Ашхабад, Баку, Ригу, Сталинабад и Фрунзе, а также по трассам Алма-Ата — Адлер, из Баку в Ташкент, Ленинград, Ростов-на-Дону и Киев, Свердловск — Адлер. Однако избежать аварийных ситуаций не удалось.
27 апреля 1960 года в районе Свердловска потеряли еще один Ил-18, благо, что обошлось без жертв. Несмотря на то что при создании Ил-18 конструкторы особое внимание уделяли возможно более полному обеспечению безопасности полетов, летные происшествия, в том числе и тяжелые, связанные с отказом техники, довольно долго сопровождали самолет в эксплуатации.
5 мая 1960 года на Ил-18, прибывшем в Бухарест, в конце пробега загорелась вторая силовая установка.
Ил-18В авиакомпании «ИРСаэро»
На счастье, оперативно сработали пожарные, ликвидировавшие огонь, и никто не пострадал. Расследование показало, что разрушился двигатель АИ-20.
Спустя три дня еще одна трагедия. Выполняя тренировочный полет, командир воздушного судна Уланова при заходе на посадку дала команду выпустить закрылки в посадочное положение уже после пролета торца ВПП. В результате самолет клюнул носом и рухнул на бетонку. Из разрушенных топливных баков хлынул керосин, и самолет полностью сгорел, унеся жизнь бортмеханика.
17 июля того же года экипаж Ил-18 азербайджанского территориального управления с 80 пассажирами и 2500 кг груза следовал по маршруту Баку — Москва. Вблизи Кантемировки на высоте 9000 м экипаж почувствовал сильный удар в районе четвертой силовой установки, и самолет развернуло вправо. Вслед за этим лопасти воздушного винта аварийного двигателя автоматически вошли во флюгерное положение, и загорелось табло: «Минимальное давление масла в третьей силовой установке».
Экипаж на двух двигателях сел в аэропорту Ростова. При осмотре лайнера обнаружилось полное разрушение турбины четвертого двигателя, а ее осколки повредили электропроводку соседней силовой установки. Только случайностью можно объяснить, что куски разрушившейся турбины не повредили фюзеляж и не привели к пожару в воздухе.
Тогда трагедии удалось избежать, но ровно месяц спустя в районе Киева потеряли машину с двигателями АИ-20А, следовавшую из Каира. На этот раз причиной катастрофы, приведшей к гибели семи членов экипажа и 27 пассажиров, стал пожар четвертой силовой установки. Введенные в действие средства пожаротушения оказались неэффективны, и вслед за двигателем запылало крыло и взорвалось содержимое топливных баков. На поиски причины и доработку машины потратили восемь месяцев. (Как оказалось, виной всему стала негерметичность двигательной форсунки № 7.) За это время противопожарные перегородки ТВД заменили титановыми, а дюралевые трубопроводы — стальными, изменили расположение топливных пожарных кранов.
На этом фоне 19 июля 1960 года пять экипажей Ил-18 отправились с гуманитарной миссией в Конго. За три месяца в очень сложных климатических условиях они перевезли свыше 2000 пассажиров и 207 тонн грузов.
Летающая лаборатория Ил-18 «Циклон»
Освоив линию, связывавшую Москву с Тикси, летом того же года экипаж полярного летчика А. Полякова выполнил технический рейс по трассе Москва — Чукотка продолжительностью около 12 летных часов.
18 августа 1960 года на аэродром Шереметьево перебазировался 63-й летный отряд (в составе семи самолетов Ил-18 и четырех самолетов Ил-14), и на следующий день экипаж этого отряда выполнил первый международный рейс по маршруту Шереметьево — Бухарест — София.
Высокую оценку Ил-18 дал в 1960 году руководитель Советского государства Н.С. Хрущев, совершивший на нем ряд полетов в страны Юго-Восточной Азии и во Францию. Неудивительно, что в том же году С.В. Ильюшин, главный конструктор двигателя А.Г. Ивченко, летчик-испытатель В.К. Коккинаки, ведущие конструкторы В.А. Борог, В.М. Германов, А.Н. Зленко, А.Я. Левин, В.А. Лотарев, А.К. Пантелеев, Е.И. Санков и А.И. Шведченко были удостоены Ленинской премии.
С 14 июля по 18 августа 1961 года на Ил-18 экипаж 235-го авиаотряда ГВФ выполнил специальный рейс с делегацией, возглавляемой Георгадзе, по маршруту Москва — Бразилия — Эквадор — Куба — Москва. Общая протяженность маршрута составила 44 575 км, из них 22 390 км — над водной поверхностью.
2 декабря 1961 года экипаж Ил-18 под управлением П.Г. Хмельницкого выполнил технический рейс из Москвы в Джакарту и обратно протяженностью свыше 20 000 км.
17 декабря 1961 года в 45 км юго-западнее Миллерова упал еще один Ил-18. Среди бела дня при благоприятных метеоусловиях машина, находившаяся на высоте 8000 м, неожиданно перешла в отвесное пикирование, выйти из которого не удалось. Проведенное расследование так и не выявило виновника трагедии, но специалисты предположили, что ее причиной (с вероятностью 40 %) стал случайный выпуск закрылков (кто-то из членов экипажа задел соответствующий рычаг) на крейсерской скорости, приведший к потере продольной устойчивости и управляемости.
После этого случая на всех самолетах ввели фиксатор на рукоятке выпуска — уборки закрылков. Теперь, прежде чем выпустить закрылки, требовалось повернуть цилиндрический фиксатор в соответствующую сторону, нажав на головку рукоятки.
В июне 1962 года два Ил-18 (командиры кораблей Г.В. Середа и В.Е. Ларионов) выполнили технические рейсы из Москвы в Марокко, Мали, Гвинею и Гану, преодолев в оба конца около 22 000 км.
В 1963 году имели место три серьезных летных происшествия. Так, в феврале, выполняя полет по маршруту Агадир — Магадан, в Охотском море пропал борт СССР-75732, 5 марта произошла авария в аэропорту Ашхабада, а 4 апреля — катастрофа борта СССР-75866 в районе Казани.
О катастрофе Ил-18В (СССР-75866), построенного в том же 1963 году и принадлежавшего Красноярскому авиаотряду, вообще ходят легенды. Дело дошло до того, что его якобы сбили ракетой класса «земля— воздух», но документального подтверждения тому в открытых архивах найти не удалось. Все это домыслы. В акте по результатам расследования катастрофы Ил-18В, упавшего в Тверской области 19 ноября 2001 года, сказано, что причина катастрофы самолета связана с отказом системы управления самолетом. Тем не менее боль человеческих сердец не спрячешь за грифом «Секретно», о чем свидетельствует ухоженный памятник экипажу самолета Ил-18.
В 1963 году Ил-18 по скорости и дальности полета не уступал появившемуся позднее лайнеру «Вэнгард» фирмы «Виккерс» и имел даже несколько лучшие весовые характеристики, а ресурс двигателей АИ-20 приблизился к 2000 часов, что было близко к мировому уровню ТВД. Имел самолет и хорошие экономические показатели. Это в немалой степени способствовало популярности лайнера и его поставкам за рубеж. Естественно, эти машины отличались и дизайном внутренней отделки и более качественной сборкой. Еще более тщательно собирались лайнеры и двигатели для 235-го отдельного авиаотряда ГВФ, выполнявшего особо важные полеты.
Если на 20 сентября 1960-го в Аэрофлоте числились 87 Ил-18 (в том числе два — в ВВС, четыре — в ГКАТ и 14 — в зарубежных авиакомпаниях), то в конце 1963 года в ГВФ находилось 216 таких машин (в зарубежных авиакомпаниях — 54). Ил-18 тогда считался одним из самых дешевых в эксплуатации пассажирских самолетов с турбовинтовыми двигателями.
21 февраля 1964 года экипаж пилота В. Г. Лапикова открыл регулярную авиалинию Москва — Алжир, а в марте того же года командиры кораблей В.А. Алексеев и Ю.А. Бархаш открыли авиалинию, связывающую Москву с Коломбо (о. Цейлон). 23 июля экипаж пилота К.Д. Ясакова открыл еще одну линию: Москва — Никосия (о. Кипр).
20 августа 1964 года — катастрофа Ил-18В в районе Краснодара.
Грузовой самолет Ил-18Гр
2 сентября 1964 года в Южном Сахалине из-за ошибки диспетчера и отсутствия РЛС в местном аэропорту Ил-18 (командир — А.А. Смирнов), летевший из Красноярска ночью, начал преждевременное снижение и столкнулся с сопкой. Погибло 87 человек.
19 октября 1964 года врезался в гору Ил-18В, принадлежавший 2-й акдон (командир корабля — майор М.П. Сысуев). Катастрофа с советской военной делегацией во главе с маршалом С.С. Бирюзовым произошла при заходе на посадку в аэропорт югославской столицы.
3 января 1965 года потерпел катастрофу Ил-18 с ТВД АИ-20К 240-го отряда Кавказского управления ГА (командир — К.С. Артамонов), выполнявший рейс по маршруту Москва — Омск — Алма-Ата. Погода в тот день в районе аэродрома назначения была ниже установленного минимума, и командир, заходя на посадку, несмотря на команды диспетчера, увел машину вправо, столкнувшись с землей. Из 95 человек, находившихся на борту, спаслись 44, включая 39 пассажиров.
22 ноября 1966 года произошла катастрофа по вине экипажа. В тот день экипаж 240-го авиаотряда (Алма-Ата) выполнял рейс в Семипалатинск с 58 пассажирами на самолете Ил-18. В процессе разбега по ВПП, покрытой талым снегом, экипаж не заметил отключение третьего двигателя, винт которого автоматически зафлюгировался. Вслед за этим самолет сошел правой тележкой шасси на грунт, но командир продолжил взлет. Пытаясь преодолеть овраг, находившийся по курсу, командир резко взял штурвал на себя и ударил хвостовой частью самолета о бугор, погубив двух пассажиров.
6 апреля 1967 года произошла загадочная катастрофа Ил-18 235-го отряда (командир — Э.В. Немцов) в районе аэропорта Домодедово сразу после взлета. Специалисты, входившие в состав аварийной комиссии, высказывали различные предположения. В частности, сваливание на крыло и отказ силовой установки. Первую версию отклонили, поскольку самолет перед выходом на большие углы имеет интенсивную предупредительную тряску. Со второй версией было сложнее, но последующие исследования показали, что двигатели не имели разрушений, способных привести к фатальному исходу. Дело закрыли, так и не установив причину трагедии.
В том же году открылись линии, связывавшие Москву с Магаданом, Ферганой и Якутском. Первую из них открыл ее женский экипаж во главе с пилотом Любовью Улановой, пролетевший на Ил-18Д расстояние 6270 км за 10 часов 17 минут. Продолжительность полета Ил-18Д до Ферганы (расстояние 3200 км) составляла 5 часов.
16 ноября 1967 года в районе аэропорта Кольцово (г. Свердловск, ныне Екатеринбург) потерпел катастрофу Ил-18Е СССР-75538 (командир — Ю.Г. Абатуров) с двигателями АИ-20К. Вскоре после взлета самолет, находившийся на высоте 140–150 м (скорость 340–350 км/ч), резко развернулся и столкнулся с землей, унеся жизни 89 человек.
29 февраля 1968 года в районе Братска Ил-18Д (командир — Е.А. Бережное) стал по неизвестным причинам резко снижаться с высоты 9000 м и развалился в воздухе. Погибло 82 человека…
Последний Ил-18Д, продолжающий службу в ВВС России. 2011 г.
С появлением лайнеров Ту-134 и Ил-62 количество рейсов Ил-18 на международных линиях стало сокращаться. Причиной тому были не только низкая скорость самолета, но и высокий уровень шума, сильные вибрации. Не на последнем месте была и недостаточная надежность силовой установки. Сначала Ил-18 сняли с линий в Европу, сохранив маршруты в Азию и Африку.
6 февраля 1970 года при заходе на посадку в аэропорту Самарканда из-за нарушений диспетчером и командиром корабля Н.Н. Ляхом схемы снижения и захода на посадку в облаках потерпел катастрофу Ил-18В с двигателями АИ-20К 203-го Ташкентского отдельного авиаотряда Узбекского управления ГА. В итоге погибло 92 человека.
31 декабря 1970 года вскоре после взлета из аэропорта Пулково (Ленинград) упал Ил-18В Армянского управления ГА, следовавший в Ереван. Погибло 78 человек. Как показало расследование, экипаж нарушил руководство по летной эксплуатации лайнера и требования «контрольной карты» обязательных проверок, связанных с невыпуском закрылков на старте и дальнейшими ошибками в технике пилотирования.
Аварийность Ил-18 была довольно высокой, в основном из-за силовой установки. Например, с 1965 по 1971 год было 37 случаев внутреннего разрушения деталей двигателей, обнаруженных системами сигнализации о пожаре и вовремя ликвидированными.
31 августа 1972 года в районе Магнитогорска упал горящий Ил-18Д (командир — В.И. Ишутин) Алма-Атинского ОАО из-за возгорания во втором багажном отделении груза одного из пассажиров. Как показало расследование, экипаж начал экстренное снижение с эшелона 7200 м для захода на посадку. Погибло 102 человека.
1 октября 1972 года вскоре после взлета из аэропорта Адлер упал в Черное море Ил-18В с двигателями АИ-20К 216-го летного отряда Московского территориального управления гражданской авиации (командир — В.Г. Тихонов). Вторым пилотом этой машины была Слободская Валентина Ивановна. Согласитесь, женщина за штурвалом самолета — довольно редкое явление, и такой трагический исход.
Вскоре после взлета на высоте 150–250 м машина начала правый, а затем перешла в крутой левый разворот и на удалении 6,5—10,5 км от берега упала в воду. В результате погибли 118 человек. Аварийная комиссия рассматривала самые разнообразные версии катастрофы: от столкновения с птицами до пожара на борту. Некоторые очевидцы трагедии говорили о какой-то вспышке рядом с самолетом непосредственно перед его падением.
24 февраля 1973 года около Ленинабада (в 40 км от Ура-Тюбе) потерпел катастрофу Ил-18В 186-го авиаотряда Душанбинского ОАО. Причину трагедии так и не установили, но констатировали, что разрушение лайнера произошло в воздухе под действием нагрузок, превышавших допустимые.
11 мая 1973 года в результате катастрофы Ил-18 под Семипалатинском погиб 61 человек. Катастрофа произошла из-за разрушения лайнера в воздухе, вызванного отрицательными перегрузками, значительно превышавшими расчетные после экстренного снижения. Причину трагедии так и не установили, но предположили, что она связана со столкновением на высоте 9000 м с посторонним предметом, повредившим крыло и оперение.
Однако в 2002 году в ходе расследования катастрофы Ил-18В специалисты высказали версию причины катастрофы под Семипалатинском, связав ее с неисправностью автопилота.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.