Музейный экспонат

Музейный экспонат

Этот самолет вот уже 40 лет привлекает к себе внимание посетителей музея ВВС в подмосковном Монино. За эти годы новые, более современные экспонаты, разместившись вокруг М-50, взяли его как бы в «клещи», но необычная схема и красивые формы заставляют невольно задерживать на нем взгляд.

История М-50 началась в 1950-е годы, когда еще не все истребители могли летать со сверхзвуковой скоростью, а тут бомбардировщик, да еще стратегический. В 1952-м, через год после организации ОКБ-23, в бригаде общих видов родился первый проект четырехдвигательного «звукового» бомбардировщика «31» с герметической, отделяемой в аварийной обстановке кабиной, крылом стреловидностью 55 градусов и относительной толщиной 6 процентов.

Модель самолета «31»

Модель самолета «32»

Следом за ним прорабатывается также четырехдвигательный «зазвуковой» бомбардировщик «32» с треугольным крылом. Сначала рассматривалась компоновка машины с парным расположением двигателей ВД-5 вблизи фюзеляжа над и под крылом. Но в окончательном варианте их разместили по типу М-4. Было в проектах «31» и «32» много непривычного, да и время их еще не подошло. Самолеты так и остались на бумаге.

Но вскоре появилось сообщение о проектировании в США компанией «Конвер» сверхзвукового В-58 «Хастлер». Правда, бомбардировщик, по нашим понятиям, не был стратегическим и не являлся аналогом межконтинентального самолета. Тем не менее это сообщение подстегнуло разработчиков будущей «пятидесятки».

10 августа 1954 года в соответствии с приказом ГКАТ, подписанным после выхода июльского постановления Совета Министров СССР, началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из ударного самолета и носителя с четырьмя турбореактивными двигателями В.А. Добрынина или А.А. Микулина. Согласно заданию, «50-й» должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч, при крейсерской 1500–1600 км/ч на высотах от 14 000 до 15 000 м. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13 000 км.

Самолет должен был состоять из двух ступеней, из которых первая сбрасывалась в районе цели. При этом предписывалось предусмотреть возможность использования второй ступени в качестве самостоятельного бомбардировщика, а летно-технические данные его установить по результатам государственных испытаний.

Разъемный бомбардировщик необходимо было построить в трех экземплярах. Первый из них следовало предъявить на заводские испытания в III квартале 1957 года.

Правительственный документ обязывал конструкторов Добрынина и Микулина поставить в ОКБ-23 в первом полугодии 1957 года по четыре ТРД со следующими данными:

Взлетная тяга – 15 000 – 17 000 кгс. Тяга на крейсерском режиме (высота 11 км и скорость 1700–1800 км/ч) – 12 000 кгс. Удельный расход топлива на крейсерском режиме – 1,25 – 1,3 кг/кгс.ч. Вес двигателя – 3800–4000 кг.

ОКБ-23 выпустило эскизный проект «Разъемного дальнего бомбардировщика», но год спустя, 19 июля 1955-го, вышло очередное постановление правительства, изменившее направление работ по теме «50». Теперь требовался «чистый» дальний бомбардировщик с повышенной крейсерской скоростью, рассчитанный под четыре турбовентиляторных двигателя НК-6 или ТРД ВД-9. Мартовским постановлением 1956 года предусматривалась установка нового ТРД М16-17. Отметим сразу, что по ряду причин самолет создавался с отступлением от тактико-технических требований ВВС.

Оптимальная аэродинамическая компоновка самолета выбиралась по результатам испытаний 39 моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. В ходе проектирования рассматривались такие схемы, как «утка» и «бесхвостка», каждая из них имела определенные преимущества и недостатки. Например, исследования самолета схемы «утка» заняли весь 1956 год, но ЦАГИ игнорировал усилия ОКБ-23. Зато, когда пришло время решать, куда идти дальше, ЦАГИ и ОКБ единодушно остановились на классической схеме с треугольным в плане крылом относительной толщиной 3,5 процента. Причина здесь не в каких-то традициях или косности мышления, а в отсутствии необходимых методик расчета параметров указанных выше компоновок, а также в необходимости сокращения времени проектирования.

Самолет М-50 на заводском аэродроме

При создании новой машины всегда встает много вопросов, для ответа на которые требуется проведение научно-исследовательских работ. При создании М-50, не имевшего аналогов, нужно было совместить, казалось бы, несовместимое. При высоких удельных расходах турбореактивных двигателей тех лет требовалось обеспечить не только высокую сверхзвуковую скорость, но и огромную дальность полета. Чтобы замыслы стали реальностью, конструкторы приняли решение сократить количество членов экипажа до двух человек, оставив летчика и штурмана, размещавшихся в кабине с бронезащитой на катапультируемых креслах К-3 разработки завода № 918 (ныне НПО «Звезда»). Рабочие места экипажа находились друг за другом, по схеме тандем, причем посадка и катапультирование осуществлялись через люки в нижней части фюзеляжа. Для решения всех задач, возникавших в полете, необходимо было полностью автоматизировать самолет, возложив на двух человек фактически контроль за полетом. При этом в случае необходимости предусматривался переход на ручное управление не только на режимах взлета, посадки и дозаправки в воздухе топливом, но и в крейсерском полете. Заменить пять человек (напомним, что экипаж 3М составлял семь человек) могла лишь автоматика, а это значит, что при существовавшей элементной базе все выгоды от нее будут сведены на нет весом оборудования и источников электропитания. Этот вопрос обсуждался в ЦК КПСС и Совете Министров. Чтобы выбраться из заколдованного круга, перед радиоэлектронной промышленностью была поставлена задача об ускорении работ по миниатюризации оборудования. Конструкторы самолета, в свою очередь, предложили применить на летательном аппарате вместо традиционных источников постоянного тока генераторы переменного трехфазного тока частотой 400 Гц и напряжением 120/208 вольт. При этом на каждый двигатель устанавливались электрогенератор и два энергоузла с воздушным приводом от компрессоров внутренних двигателей самолета.

На М-50 появилась комплексная система навигации, выражаясь современным языком – пилотажно-навигационный комплекс, разработанный в коллективе В.П. Григорьева. В состав оборудования входили три радиостанции: связная «Планета», командная – РСИУ-3М и аварийная – «Кедр-С». Кроме этого на борту имелись переговорное устройство СПУ-6, радиовысотомеры больших и малых высот РВ-5 и РВ-25, запросчик-ответчик СРЗО-2, станция защиты хвоста «Сирена-2» и многое другое.

В «пятидесятке» предусмотрели автоматическую систему управления АБСУ-50. В качестве резервного использовалось гидромеханическое управление ГМУ-50. Суть его заключалась в том, что поступательное перемещение от штурвальной колонки и педалей в кабине экипажа за герметическим выводом превращалось с помощью шариковых преобразователей во вращательное и передавалось через высокооборотные валы, вращавшиеся от гидромотора, к исполнительным механизмам рулей и элеронов. В последних оно вновь превращалось в поступательное перемещение. Для управления двигателями, видимо, впервые в мире, использовалась электродистанционная система управления с трехкратным резервированием, проверенная на летающей лаборатории 3М. Исследовалась на наземных стендах и электродистанционная система управления рулями.

Кроме этого в систему управления включили демпферы рыскания (впервые внедрены на самолете 3М в процессе летных испытаний системы дозаправки), крена и тангажа.

Будущий М-50 рассчитывался для полетов в диапазоне скоростей от посадочной 270 км/ч до 2000 км/ч и на высотах до 16 000 м с дальностью (с дозаправкой в полете 55 тонн горючего) до 15 000 км. Максимальный взлетный вес самолета при старте с ускорителями достигал 253 тонны, из которых на долю горючего приходилось 170 тонн. При полете на большую дальность предусматривалось выполнение не менее двух дозаправок, первая из которых планировалась на удалении 2000 км от аэродрома вылета. При этом на всех режимах необходимо было обеспечить устойчивый и управляемый полет. Эти требования заставили применить цельноповоротные вертикальное и горизонтальное оперение.

Кто знаком с аэродинамикой, тот знает, что при переходе от дозвуковых скоростей к сверхзвуковым центр давления аэродинамических сил крыла смещается в сторону хвоста. Этот эффект, нередко приводивший к катастрофе первые реактивные самолеты, заставил искать новые пути сохранения требуемого запаса продольной устойчивости. Так появилось предложение в зависимости от режима полета изменять положение центра тяжести путем перекачки топлива из одной группы баков в другую. Это техническое решение, примененное впервые на М-50, впоследствии нашло широкое применение на сверхзвуковых самолетах, в том числе на Ту-144 и «Конкорде». Прежде чем устанавливать систему автоматической устойчивости на «пятидесятку», она была досконально исследована на летающей лаборатории «ДМ».

«Работая над проектом самолета М-50, – рассказывает Л.Л. Селяков, – решая сложные задачи создания полностью автоматических систем управления полетом на практически «нейтральном» самолете, я настаивал на несовместимости больших, громоздких рычагов управления, какой является ставшая традиционной штурвальная колонка с полностью автоматической системой.

Я предлагал создать управляющий блок с рукояткой по типу уже существующей «строевой» ручки автопилота, при помощи которой штурман доворачивает самолет к цели.

Требования ЦАГИ (Г.С.Бюшгенс и др.) о необходимости строгого соблюдения нормативов по усилиям и ходам на единицу перегрузки при создании автоматических систем управления совершенно не нужны и вредны.

К сожалению, ЦАГИ взял верх, Мясищев и Роднянский меня не поддержали, и систему АБСУ-50 выполнили с классическими рычагами и требуемыми усилиями…

Создание первой в СССР автоматической бортовой системы управления, включающей устройство выдерживания заданного запаса продольной устойчивости путем отслеживания за смещением аэродинамического фокуса положения центра тяжести (система перекачки топлива, предложенная Л.З.Минкиным) с учетом мгновенного изменения центровки (при сбросе спецгрузов), деформации планера, изменения скорости и высоты полета, оказалась сложнейшим делом.

Первоначально предполагалось, что площадь управляемого стабилизатора не превысит 5 % от площади крыла. Считалось, что раз запас устойчивости мал, то и потребные управляющие моменты будут малы. Все надеялись на систему перекачки топлива в полете.

Однако вскоре выяснилось, что в случае отказа устройства искусственной центровки самолет на ряде режимов попадает в область неустойчивого полета. Посадка «пятидесятки» в этом случае явилась определяющей, и площадь горизонтального оперения увеличили в два раза.

Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшению поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром».

Полет М-50 в сопровождении истребителей МиГ-21Ф-13 на воздушном празднике в Тушино. 1961 г.

Несмотря на все меры, принятые для снижения массы планера, производственники не уложились в заданные лимиты, что привело к росту веса конструкции на 18 тонн. Немного помогло применение впервые в отечественной практике цельнотянутых, с последующим фрезерованием, панелей обшивки. Технология изготовления многих элементов только осваивалась, и неудивительно, что некоторые детали весом четыре тонны приходилось изготавливать из заготовок весом 40 тонн. Все эти издержки неминуемо утяжеляли машину. Основными конструкционными материалами были сплавы алюминиевый В-95 и сталь 30ХГСНА.

На М-50 конструкторы впервые отказались от вкладных баков, и топливо заливалось в герметизированные отсеки фюзеляжа и крыла.

Использовались и проверенные ранее технические решения. Это – велосипедное шасси со вздыбливающейся передней тележкой, позволявшей выполнять отрыв на углах атаки больших, чем в начале разбега, щелевые закрылки Фаулера и многое другое, ранее опробованное на самолетах М-4 и 3М. Для сокращения пробега после посадки предусмотрели тормозные лыжи.

Первоначально самолет создавался как средство доставки авиационных бомб, но уже в ходе проектирования на нем пытались предусмотреть размещение крылатых ракет, в частности разрабатывавшуюся в ОКБ трехступенчатую планирующую ракету «45Б» (видимо, речь шла о двух последних ступенях). В 1958 году главный конструктор А.Д. Надирадзе предложил запускать с М-50 баллистические ракеты.

Предметом особого внимания были двигатели. Ведь от них зависело, достигнет ли самолет заданной скорости и проектной дальности. Очень важно было, чтобы удельный расход горючего на крейсерском режиме не превышал 1,1–1,12 кг/кгс в час. Только в этом случае можно было надеяться на получение заданной дальности. Сколько раз в истории авиации случалось, что прекрасный во всех отношениях самолет, созданный под новый разрабатываемый двигатель, оставался в единственном экземпляре из-за отсутствия двигателей или, в лучшем случае, строился с другими, менее подходящими для него двигателями, теряя при этом многие из своих так нужных качеств.

М-50 первоначально рассчитывался под четыре турбовентиляторных НК-6 или ТРД ВД-9А, а затем на основании очередного постановления Совета Министров их заменили двигателями П.Ф. Зубца М16-17 (РД16-17) с расчетной тягой по 21 000 кгс.

М-50 – экспонат Монинского музея ВВС

Двигатель НК-6 еще не раз будет встречаться в этой книге. Поэтому стоит немного на нем задержаться. К началу 1961 года это был самый мощный советский ТРДДФ. При диаметре 1,995 м и сухом весе 3500 кг он первоначально рассчитывался на форсажную тягу 22 000 кгс. Высоким характеристикам в немалой степени способствовало повышение температуры газов перед турбиной до 1130 градусов. Большой диаметр определил количество оборотов, не превышавших 7500 в минуту. В ноябре 1960 года на стенде была получена тяга 22 400 кг при удельном расходе топлива на форсаже 1,72 кг/кгс в час. Однако вскоре выяснилось, что для обеспечения 50-часового ресурса необходимо снизить форсажную тягу до 19 000 кгс, а максимальную – до 13 000 кгс.

После выбора классической схемы самолета требовалось решить задачу по размещению двигателей. Первоначально их расположили на пилонах под крылом, но последующие расчеты с учетом полета машины при сильных порывах воздуха и продувки модели в аэродинамической трубе показали, что крайние мотогондолы будут сильно раскачиваться в боковом направлении. В итоге, по предложению В.А. Федотова и Ю.Е. Ильенко, два двигателя разместили на пилонах под крылом, а два – на торцах крыла.

В декабре 1955-го заказчику предъявили эскизный проект машины, а к 1 мая следующего года построили макет. Почти месяц работала макетная комиссия. Ее возглавлял маршал авиации В.А. Судец. Результаты ее работы оказались для конструкторов неожиданны. В своем заключении комиссия отмечала, в частности: «…получение заданной постановлением СМ СССР дальности полета 11 000-12 000 км на крейсерской скорости 1700–1800 км/ч без дозаправки топливом в полете не обеспечено. При условии использования топлива «ТР», которое в настоящее время проходит государственные испытания, и реализации принятых в расчет весовой отдачи, аэродинамического качества и удельного расхода топлива дальность полета составит примерно 10 000 км, при этом 1200 км начального участка пути самолет пролетает на дозвуковой скорости.[1]

Заданная максимальная практическая дальность полета с двумя дозаправками топливом в воздухе обеспечивалась в пределах 14 000–114 500 км, при этом выполнение дозаправки на дозвуковой скорости и наличие на самолете подвесных баков приводит к необходимости выполнять полет на начальной дистанции 3000 км не только на относительно малой скорости, но и на высотах, не превосходящих 8000 м, что является неприемлемым, так как в этих условиях самолет может быть относительно легко перехвачен средствами ПВО противника. Кроме того, выполнение на самолете «50» боевого полета на максимальную дальность с двумя дозаправками топливом в воздухе может быть обеспечено только при условии наличия на один боевой самолет двух самолетов-заправщиков, что резко снизит возможности боевого применения наличного парка стратегических бомбардировщиков страны…

Заданная постановлением Совета Министров СССР длина разбега самолета 3000 м без применения стартовых ускорителей не выполняется. Взлет самолета при полете на максимальную дальность практически может быть осуществлен только с применением стартовых ускорителей (так как взлет без ускорителей потребует постройки аэродромов с длиной ВПП 8–9 км) и длина разбега при этом составляет 2800 м. Для эксплуатации самолета с существующих аэродромов необходимо обеспечить длину разбега со стартовыми ускорителями не более 2500 м. Предлагаемые ОКБ-23 МАП другие способы взлета самолета: точечный старт, взлет с гидротележки – представляют интерес для ВВС как более экономичные и обеспечивающие лучшее боевое рассредоточение самолетов стратегической авиации. Указанные новые способы взлета требуют детальной конструктивной проработки и проверки летными испытаниями.

Требования ВВС по обеспечению обороны самолета ОКБ-23 МАП не выполнены. Единая комплексная система обороны самолета не отработана и на макете не представлена.

На самолете не предусматривается установка средств огневой защиты…

Таким образом <…> макет самолета «50» не может быть одобрен».

В связи с этим в МАПе было проведено совещание с участием специалистов научно-исследовательских институтов. По результатам совещания 16 февраля 1956 г. П.В.Дементьев писал Главкому ВВС П.Ф.Жигареву:

«В результате обмена мнениями МАП не может согласиться с отклонением эскизного проекта и макета этого самолета, так как создание дальнего сверхзвукового бомбардировщика с крейсерской скоростью 1700–1800 км/ч является новой необычайной задачей.

При создании самолета «50» должны быть решены сложные технические проблемы: применение новых сплавов, высококалорийных топлив, полупроводниковых приборов, автоматических систем для управления самолетом и другие. Решение этих проблем не может быть осуществлено в течение нескольких месяцев, а потребует длительной проработки и экспериментирования, что обуславливается проектом.

С этой точки зрения и следует подходить к рассмотрению основных требований к самолету «50».

Требования к взлету.

Технически совершенно ясно, что задача получения большой дальности на сверхзвуковых скоростях бомбардировщика весом 265 тонн решается за счет увеличения длины разбега. Поэтому при установлении взлетной дистанции 3000 м для этого самолета имелось в виду обязательное применение ускорителей.

Требования к установке пушек и бронирования.

Мы считаем, что для самолета М-50 принцип обороны должен быть коренным образом изменен, так как установка обычного вооружения приводит только к увеличению веса самолета, ухудшению его аэродинамики, а следовательно, уменьшению дальности полета, поэтому оборонительная система самолета должна состоять из радиопротиводействия для отражения атак истребителей и ракет.

Дальность самолета.

Полученная расчетом дальность полета самолета «50» без заправки топливом в воздухе действительно ниже заданной постановлением Совмина, но общая дальность полета при двух заправках обеспечивает заданные постановлением 14–15 тыс. км…

В целях дальнейшего повышения аэродинамического качества, повышения весовой отдачи и увеличения дальности полета самолета ЦАГИ совместно с ОКБ-23 ведется проработка бесхвостой схемы сверхзвукового бомбардировщика «50».

Прошу Вас пересмотреть заключение ВВС по эскизному проекту самолета «50», так как иных путей создания такого самолета в эти сроки Министерство авиационной промышленности не находит».

19 сентября макет все-таки утвердили и назначили ведущего летчика-испытателя. Однако двигатель П.Ф. Зубца так и не появился в заданные сроки. Чтобы не терять время на опытный экземпляр самолета, получивший индекс М-50А, в соответствии с февральским 1958 года приказом ГКАТ установили двигатели В. Добрынина ВД-7БА тягой по 11 000 кгс, те самые, что устанавливались на 3М. «Гонка» двигателей и наземная отработка всех систем самолета началась летом 1959 года на заводском аэродроме, а осенью М-50А расстыковали, погрузили на баржу и по Москва-реке отправили на доводочную базу ОКБ. Одновременно строился дублер самолета М-50Б с двигателями М16-17.

Подготовка к первому полету шла полным ходом, а тем временем в конце мая 1959 года начала работать макетная комиссия по самолету М-52, дальнейшему развитию М-50. Это, в общем-то, уже определило будущее М-50А как экспериментального самолета. В 1958 году приняли решение об освобождении ОКБ-23 от предъявления М-50 на государственные испытания и об использовании двух строящихся экземпляров самолета М-50 с двигателями ВД-7 и М16-17 для отработки будущего М-52.

Примерно в это же время предлагается проект «танкера» на базе самолета «50», предназначенного для дозаправки топливом в полете боевой машины на сверхзвуковой скорости и высотах не менее 10 000 м.

На базе М-50 по инициативе ОКБ осенью 1958 г. разрабатывались летающая лаборатория М-50ЛЛ для исследований ТРД, создававшегося на базе ТВД НК-12 и турбостартера ТС-12М, и беспилотный самолет-носитель М-51 для доставки ядерного боеприпаса. Практический радиус действия М-51 в зависимости от типа бомбы изменялся от 7000 км до 10 000 км при полете с крейсерской скоростью 1800 км/ч.

Началу летных испытаний предшествовали «полеты» на первом в стране тренажере тяжелого самолета, позволявшем «взлетать» и «преодолевать звуковой барьер».

В мае 1959 года начались рулежки бомбардировщика. 24 октября приказом МАПа для проведения летных испытаний М-50А назначили первого летчика Н.И. Горяйнова, второго летчика А.С. Липко, штурманами В.И. Иконникова и В.И. Милютина, бортинженером В.И. Щелокова, а ведущим инженером С.П. Казанцева. 27 октября, спеша к очередному юбилею Октябрьской революции, летчикам-испытателям Н.И. Горяйнову и А.С. Липко дали команду поднять М-50А в воздух. Первый полет продолжительностью 35 минут прошел успешно.

Впоследствии на М-50А установили внутренние двигатели ВД-7МА с форсажными камерами, а наружные оставили прежние – ВД-7БА.

О ходе летных испытаний рассказал бывший сотрудник ОКБ-23 С.А. Широкопояс:

«Первый полет «пятидесятки» Н.И. Горяйнов выполнил с отключенными демпферами, хотя на исполнительном старте доложил руководителю полетов об их включении и перечислил установленные на демпферах передаточные соотношения. После полета демпфера были включены, и в последующих полетах не было ни одного отказа. Мы, аэродинамики, считали, что Н.И. Горяйнов сознательно их отключил.

В полете на больших высотах в редукторах системы управления загустевала смазка и затяжелялось управление. Намечались мероприятия по ликвидации этого весьма серьезного дефекта, но практически ничего сделать не успели.

При достижении числа М=1,01 в горизонтальном полете (вопреки мнению ОКБ, по результатам расшифровки осциллограмм в ЛИИ зафиксировали число М=0,99) форсажным режимом внутренних двигателей не пользовались. Вообще, форсаж использовался только на взлете и включался исключительно в процессе разбега, чтобы струи двигателей не сдували с бетонного покрытия ВПП асфальтовые заплатки, появившиеся в ходе ее ремонта.

Мы рассчитали профиль полета «пятидесятки» с выходом на скорость, соответствующую числу М=1,07-1,08 и получили на такой полет разрешение, но он не состоялся, так как после воздушного парада в Тушино испытания были прекращены.

В испытательных полетах имели место неоднократные отказы генераторов трехфазного напряжения, стоявших на двигателях. Летчики очень нервничали, но за время испытаний избавиться от этого дефекта так и не смогли.

По большому счету, полеты на М-50 были небезопасны, так как в случае отказа на взлете одного из двигателей дальнейший полет был невозможен из-за недостатка тяги. И то, что машина летала – это проявление высочайшего героизма, если хотите, самопожертвования ее летчиков-испытателей. Стране надо – будет сделано! Летчики в каждом полете рисковали жизнью – такие жестокие реалии этих испытаний. Ну а то, что испытания были разрешены, так это от безысходности – других двигателей для машины сделать не успели. Это вина, прежде всего, руководства ГКАТ. И самая вопиющая несправедливость – за эти испытания летчики не были представлены к правительственным наградам. А то, что ими был проявлен исключительный героизм – это вне всяких сомнений.

Схема проекта самолета-разведчика «30»

На параде в Тушино «пятидесятка» была флагманом большой колонны опытных самолетов, всех, кого «фирмы» смогли поднять в небо. Пролет этой колонны во время генеральной репетиции (его смотрел высший генералитет, все генеральные конструкторы) был впечатляющим зрелищем. Грома хватило даже с большим избытком. Пролет «пятидесятки» был настолько стремительным (ее скорость у земли превышала 800 км/ч), что все с сожалением констатировали: «Не успел хорошо рассмотреть».

Военные были довольны. Главком ВВС предложил В.М. Мясищеву подумать о том, чтобы во время парада после пролета правительственной трибуны «пятидесятка» выполнила «горку» и ее можно было рассмотреть в плане. Владимир Михайлович тут же попросил Я.Б. Нодельмана дать поручение прочнистам и аэродинамикам просчитать допустимую перегрузку, необходимую для выполнения данного маневра на столь малой высоте. Как оказалось, она не должна была превышать 1,4. Отработать маневр на пилотажном стенде не оставалось времени, пришлось надеяться на квалификацию летчиков.

В день тушинского парада «пятидесятка» на высокой скорости приблизилась к трибунам. Не успели зрители восторженно ахнуть, как видят – «пятидесятка» устремляется вверх, а истребители (МиГ-21Ф, их пилотировали летчики-испытатели Олег Гудков и Юрий Шевяков. – Прим. авт.) безнадежно отстают. При виде в плане – это само совершенство. Эффект потрясающий! Специалисты же недоумевали. Совершенно очевидно, что летчики превысили разрешенную перегрузку. Назревал скандал. И он разразился. Через полтора часа в летную комнату, где находились летчики и ведущие специалисты летно-доводочной базы, стремительно вошел Яков Борисович Нодельман и с ходу «вцепился» в пилотов.

Первый вопрос к Н.И. Горяйнову:

– С какой перегрузкой вы ввели самолет в «горку»?

Николай Иосифович с улыбкой на лице простодушно ответил:

– С разрешенной, 1,4.

Я.Б. Нодельман обращается к А.И.Никонову – начальнику отдела летных испытаний:

– А что зафиксировали акселерометры? Надеюсь, вы успели расшифровать запись?

А.И. Никонов смущенно отвечает:

– Запись акселерометра отказала.

– Александр Иванович, не хитрите. Просчитайте перегрузку, опираясь на траекторию. Дайте задание аэродинамикам. – И снова обращается к Н.И. Горяйнову:

– Николай Иосифович, так летать нельзя. Вы разобьете нам машину.

И уехал в Фили.

Я просчитал перегрузку, она была равна 1,7, точно такая же, как и на записи акселерометра. Ведь он не отказал.

Пришлось полученные результаты докладывать Я.Б. Нодельману и В.М. Мясищеву. Этот полет для М-50 стал последним. Испытания ее были прекращены, и мы приступили к подготовке отчета. Для «фирмы» эти полеты стали лебединой песней».

Первые полеты выполнялись с бесфорсажными двигателями ВД-7, лишь впоследствии внутренние ТРД заменили ВД-7М с форсажными камерами.

В ходе летных испытаний взлетный вес самолета, видимо, не превышал 115 тонн, что объясняется использованием двигателей с тягой, значительно меньшей расчетной. М-50А совершил восемнадцать испытательных полетов, когда в 1960 году приняли решение о прекращении работ по нему и по построенному к этому времени М-52, являвшемуся фактически модификацией своего предшественника. Причин здесь несколько, но главными являются несоответствие характеристик самолета заданным постановлением Совета Министров СССР и, разумеется, политика правящего режима тех лет, направленная фактически на принижение роли ВВС в современной войне.

Схема самолета М-50 с двигателями М16-17Б

Во время испытаний самолета не обошлось без неприятностей. 12 мая 1960 года во время «гонки» двигателей на территории летно-испытательной базы самолет сорвался с тормозов и врезался в стоящий напротив 3МЕ, унеся жизнь радиста Кручинина. М-50А отремонтировали, а 3МЕ – списали.

В одном из полетов лопнул топливный трубопровод. Керосин хлынул мощным потоком на горячие узлы двигателя и лишь по счастливой случайности не возник пожар.

Решение о показе М-50 на воздушном параде в Тушино было принято в конце мая 1961 года, уже после ликвидации ОКБ-23. Самолет, простоявший на земле почти год, к показательному полету подготовила бригада под руководством Я.Б. Нодельмана. Летчики Н.И. Горяйнов и А.С. Липко после четырех тренировочных полетов 9 июля продемонстрировали общественности машину, поставив этим вылетом точку в деятельности ОКБ-23.

В заключение следует сказать, что П.В. Цыбин, переведенный в 1958 году в ОКБ-23, прорабатывал пассажирский вариант М-50. По его расчетам, самолет мог перевозить до 18–20 человек в комфортабельном салоне, расположенном в передней части фюзеляжа (перед крылом) из Москвы в Нью-Йорк за 2,5 часа. По большому счету, это было предложение по созданию административного самолета, предназначенного для срочной доставки спецпассажиров.

Самолет М-50 стал основой для целого ряда проектов, так и оставшихся на бумаге. Вначале этого списка стоит самолет-снаряд М-51. Согласно постановлению правительства предусматривалось одноразовое применение машины, которая должна была доставить к цели спецбоеприпас, проще говоря – атомную бомбу мощностью 40–70 Мт. Рассматривались два варианта машины с двигателями М16-17 и ВД-9В. В первом случае высотно-скоростные характеристики сохранялись, как у М-50 при немного большей дальности, а во втором дальность возрастала до 8000–8500 км, потолок – до 21 км, а скорость – свыше 2000 км/ч.

М-51 проектировался параллельно «Бурану» и, судя по сохранившимся документам, получался более дорогим и уязвимым от непрерывно развивавшихся средств ПВО.

Следующим шагом на пути развития М-50 стал ракетоносец М-52.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.