Потомки легендарной «Пешки»

Потомки легендарной «Пешки»

Самолет Пе-2, рожденный, как и ДВБ-102, в тюремном ЦКБ-29, был основным бомбардировщиком Советского Союза во время Великой Отечественной войны. В ходе серийного производства он постоянно подвергался модернизации, связанной главным образом с установкой более мощных двигателей и нового вооружения. Незначительные изменения вносились в конструкцию планера. Так продолжалось до 1943 г.

НКАП, неудовлетворенный работой главного конструктора А.И. Путилова по доводке и совершенствованию пикирующего бомбардировщика Пе-2, приказом № 298 от 15 мая 1943 года назначил вместо него П.О. Сухого. Но это назначение не состоялось. 22 июня вышел новый приказ Шахурина № 367, в котором говорилось:

«Во исполнение постановления ГКО № 3601 от 18 июня 1943 г. для улучшения работы КБ завода № 22 и обеспечения скорейшего выпуска модифицированного самолета Пе-2 с улучшенными летно-техническими данными ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Назначить главным конструктором завода № 22 тов. Мясищева В.М.

2. Тов. Путилова А.И. от обязанностей Главного конструктора завода № 22 – освободить…

4. Директору завода № 288 тов. Кутепову и главному конструктору Мясищеву перевести с завода № 288 в ОКБ завода № 22 основной конструкторский состав и в опытный цех завода № 22 производственный персонал и рабочих…

6. Для выполнения заданий по боевым высотным самолетам, их оборудованию и вооружению создать филиал ОКБ завода № 22 главного конструктора тов. Мясищева на заводе № 482 в г. Москве…».

Первый экземпляр пикирующего бомбардировщика Пе-2И «Москито»

Первой большой работой нового «главного» стало создание в Казани модификации пикирующего бомбардировщика Пе-2И «Москито», но ей предшествовала «скромная» модернизация самолета с целью установки на Пе-2 системы вооружения М-1. Кроме этого, в плане опытного самолетостроения ОКБ-22 стоял одноместный высотный истребитель-перехватчик с герметичной кабиной и двигателем М-107А с двухступенчатым нагнетателем и турбокомпрессорами. Согласно заданию самолет должен был развивать скорость до 655 км/ч на высоте 10 000 метров, иметь скоростную дальность 700 км и практический потолок 13 000 метров, подниматься на высоту 10 000 метров за 13 минут. Его вооружение должно было включать 23-миллиметровую пушку и пулемет калибра 12,7 мм. Предписывалось предъявить самолет на государственные испытания в марте 1944 года, но он так и остался на бумаге.

Работы по установке М-1 на серийном самолете, получившем обозначение Пе-2Е, были предусмотрены тематическим планом IV квартала 1943 года НКАП. К проектированию установки М-1 на самолете Пе-2 № 12/224 приступили в августе того же года и закончили спустя три месяца. Заводские испытания закончились 18 февраля 1944 года и отчет по их результатам отправили в 7-е Главное управление НКАП. Затем самолет № 12/224 восстановили до серийного состояния и сдали на летно-испытательную станцию (ЛИС) завода № 22.

Главную же цель в модификации Пе-2 Мясищев видел в улучшении скоростных и взлетно-посадочных характеристик. В марте 1943 года на основании приказа НКАП от 10 апреля началась разработка самолета Пе-2А с моторами М-105ПФ. Постройка самолета № 17/176 закончилась в сентябре того же года, а заводские испытания – в середине февраля 1944 г. Ожидалось, что максимальная скорость этой машины возрастет до 528 км/ч.

Планировалась постройка второго экземпляра самолета, но вместо него на основании приказа НКАП от 26 июня 1943 года построили самолет Пе-2Б. На этой машине предполагалось довести скорость до 540 км/ч, а также улучшить условия стрельбы и работы штурмана.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2Б, созданный в ОКБ-22 под руководством В.М. Мясищева

Среди сотрудников КБ-22 выделялся еще молодой, но опытный ведущий конструктор Л.Л. Селяков. Еще до назначения Мясищева главным конструктором 22-го завода под руководством Леонида Леонидовича разработали и внедрили в серийное производство Пе-2ФТ с турельной установкой под крупнокалиберный пулемет УБТ.

Cамолету Пе-2И предшествовал бомбардировщик Пе-2Б с носком профиля крыла BBS до первого лонжерона, замененным на NACA-23012. На этой же машине установили новые отъемные части крыла увеличенных размаха на 0,92 м и площади на 0,846 квадратных метра. При этом претерпели незначительные изменения передний лонжерон, входной канал туннеля водорадиатора и средние части нервюр. Все это способствовало улучшению взлетно-посадочных характеристик самолета.

Л.Л. Селяков

В декабре 1943-го в вариант Пе-2Б переделали серийный самолет Пе-2 № 19/223. В первом квартале следующего года самолет прошел заводские испытания. 6 апреля он был отправлен в НИИ ВВС (ведущий летчик В.И. Жданов), где прошел государственные испытания (акт от 17 июля 1944 г. № 0722) и был рекомендован для серийного производства.

«В годы Великой Отечественной войны, – рассказывает Леонид Леонидович, – в НИИ ВВС проходил испытания английский бомбардировщик «Де Хевилленд» «Москито». Самолет обладал большой скоростью и, не имея никакого оборонительного вооружения, совершал налеты на тылы Германии практически безнаказанно. В.М. Мясищев вызвал меня и предложил проработать возможную модификацию серийного самолета Пе-2 с целью сделать из него советский «Москито». Недолго думая, я взялся за работу.

В результате появился проект самолета, способного развивать скорость на 100–120 км/ч больше, чем серийный Пе-2».

Особенностью проекта стала дистанционно управляемая стрелковая установка ДЭУ, разработанная под руководством инженера-конструктора А. Журавленко. По сравнению с установкой ДУС-1 для бомбардировщика ДВБ-102 она имела значительно больший параллакс между линией прицеливания и оружием, что впоследствии в некоторой степени повлияло на судьбу машины.

4 января 1944 года В.М. Мясищев в письме И.В. Сталину сообщал:

«В результате анализа конструкции самолета Пе-2, выпускаемого в серии на заводе № 22, получено, что на базе этого самолета, путем некоторых изменений и установки моторов ВК-107А, можно создать тип самолета «Дневной скоростной бомбардировщик» с максимальной скоростью 640 км/ч и дальностью 2400 км и поместить внутри фюзеляжа бомбы всех калибров до 1000 кг включительно…

Скорость его незначительно уступает скорости новейших одномоторных истребителей, что позволит производить вторжение в оперативный и глубокий тылы противника без сопровождения истребителями для бомбардирования с горизонтального и пикирующего полетов.

Предлагаемый самолет, обладая высокими летными данными, может быть также использован в варианте дальнего истребителя или истребителя патрулирования; для этого в самолете предусматривается сильное пушечное вооружение, вплоть до пушек калибра 45 мм.

Переход от бомбардировщика к истребителю может производиться силами строевых частей в полевых условиях…».

Вот откуда в названии новой машины появилась буква «И».

Спустя восемь дней вышло постановление ГКО № 4943 и 14 января – приказ НКАП № 22 о разработке Пе-2И. Через два дня в ОКБ завода № 22 развернулись проектные работы по новой машине, закончившиеся 22 февраля. Через неделю Государственная комиссия приняла макет самолета.

Первый экземпляр Пе-2И построили к 10 марта, и уже 25 марта завершились его заводские испытания. Три дня понадобилось для отправки самолета в НИИ ВВС.

Впервые за всю историю своего существования Пе-2 подвергся коренной переделке. Прежде всего с крыла сняли тормозные решетки и уменьшили площадь элеронов, изменив величину аэродинамической компенсации.

Существенные изменения претерпел фюзеляж. Увеличение его длины на метр и высоты на 0,3 м, а также новая компоновка бомбоотсека позволили разместить в нем бомбу ФАБ-1000. Из акта по результатам государственных испытаний следует, что этого достигли смещением центроплана вверх на 300 мм. В действительности, как объяснил мне Л.Л. Селяков, центроплан никуда не смещали. Для размещения бомбы вырезали часть нижних стальных поясов лонжерона центроплана и заменили их арочными коваными вкладышами. В результате высота лонжерона по оси самолета уменьшилась ровно на половину. Затем нарастили фюзеляж, заменив его круглое сечение овальным, и тем самым увеличили его высоту.

Экипаж сократили с трех до двух человек – летчика и штурмана.

Оборонительное вооружение включало два крупнокалиберных пулемета УБК: один в носу и один на дистанционной электрифицированной установке ДЭУ в хвосте.

Особенностью бомбардировщика Пе-2 была его склонность к прогрессирующим «козлам» при посадке. Устранить этот дефект полностью так и не удалось, но немного укротить «козлиный» нрав самолета позволило применение на Пе-2И шасси с увеличенным ходом амортизации.

Сильное влияние на летные характеристики оказала установка новых двигателей ВК-107А с двухскоростными нагнетателями и регуляторами постоянных оборотов. На высоте 4500 м ВК-107А развивал мощность 1500 л.с.

Заводские испытания самолета «И» проводил летчик А.Г. Васильченко. В ходе государственных испытаний первого экземпляра Пе-2И, начавшихся 10 мая 1944 года при участии ведущего инженера Г.В. Грибакина, летчика-испытателя А.М. Хрипкова и штурмана Ромашко, была достигнута максимальная скорость полета 656 км/ч по сравнению с 640 км/ч, заданными постановлением ГКО. В то же время дальность полета с 500 кг бомб оказалась на 125 км ниже заданной. Не выполнили требование ГКО по установке пушки калибра 20 мм для стрельбы вперед. В заключении НИИ ВВС отмечалось, что «самолет Пе-2И с 2 ВК-107А по своим летно-техническим данным является современным скоростным дневным бомбардировщиком и может быть рекомендован к принятию на вооружение ВВС Красной Армии с обязательным улучшением взлетных свойств и устранением выявленных дефектов…».

Ведущий летчик-испытатель А.М. Хрипков отмечал, что «по технике пилотирования самолет Пе-2И доступен летчикам средней квалификации. В целомпо летно-техническим свойствам самолет Пе-2И имеет большое преимущество перед находящимися в настоящее время на вооружении ВВС КА самолетами Пе-2. По технике пилотирования аналогичен скоростному дневному бомбардировщику-самолету 103 с 2 АМ-39 (Ту-2. – Прим. авт.)».

Хвостовая оборонительная установка Пе-2И

Облетали новую машину пилоты А.И. Кабанов, П.М. Стефановский, В.И. Жданов и М.А. Нюхтиков, штурманы Н.П. Цветков, П.И. Перевалов, Литвинчук и Старых. Довольно подробное заключение по машине сделал В.И. Жданов, отмечавший: «Вход в кабину, по сравнению с серийным самолетом Пе-2, свободнее. Рабочее место летчика тесно. Особенно необходимо расширить левую сторону фонаря пилота.

Обзор на земле и в полете хороший, но необходимо уменьшить мертвый угол обзора вперед-вниз (…), ухудшающий условия наводки самолета на цель при бомбометании.

Амортизация шасси хорошая. Тормоза слабые. Быстро перегреваются и отказывают в работе.

Разбег (…) значительно больше, чем у самолета Пе-2.

Отрыв происходит плавно. На разбеге и выдерживании самолет устойчив.

Управляемость самолета хорошая. Самолет во всем диапазоне скоростей послушен рулям. Следует отметить большое влияние изменения положения водяных и масляных заслонок на балансировку самолета.

Нагрузки на рулях высоты и элеронах велики, особенно при посадке и на виражах.

Общее впечатление об устойчивости самолета приятное. Путевая устойчивость у самолета хорошая, поперечная устойчивость нейтральна, со слабыми признаками спиральной неустойчивости. Продольная устойчивость нейтральна, с тенденцией к неустойчивости.

Виражит самолет устойчиво, лучше, чем самолет Пе-2.

Полет на одном моторе, при полетном весе около 9000 кг, с затяжеленным винтом (в положении большого шага. – Прим. авт.) неработающего мотора возможен. Нагрузки с рулей полностью снимаются триммерами… Тенденций к сваливанию на крыло не имеет. Посадка по сравнению с Пе-2 несколько проще, за счет уменьшения скорости планирования и большей поперечной устойчивости при посадке».

Хвостовая оборонительная установка Пе-2И со снятыми капотами

Испытания показали, что Пе-2И имел большую скорость, по сравнению с истребителями Bf109G-2 и FW190 выпуска 1942 года, причем разница достигала 46 км/ч. Отставал от него и английский «Москито» IV (опознавательный знак DK-296), испытанный в НИИ ВВС. На высоте 6000 м разница между ними достигала 80 км/ч.

Как и в случае с ДВБ-102, на советском «Москито» много неприятностей доставляли двигатели. За два месяца испытаний их меняли шесть раз. Главным дефектом ВК-107А был прорыв газов через верхнее уплотнение цилиндров, по этой причине двигатели не вырабатывали положенного моторесурса 100 часов. В то же время устройство охлаждения мотора нареканий не вызывало, поскольку температура охлаждающей жидкости не превышала допустимых пределов, с чем сталкивались создатели самолетов-истребителей. Проблемы с мотором начинались при полетах на высоте более 6000 м, когда падало давление масла, что было связано в том числе и с низким качеством уплотнителей (сальников).

Испытания не позволили сделать окончательное заключение по пулеметной установке «ДЭУ». Причин для этого было несколько, я позволю себе остановиться на трех из них. Это, прежде всего, недостаточная жесткость установки в горизонтальной плоскости, значительные величины динамического рассогласования прицела у штурмана и оружия, а также слабая электрическая мощность генераторов самолета, недостаточная для надежной работы пулеметной установки. Устранить рассогласование прицела и оружия так и не удалось, поскольку в составе установки «ДЭУ» отсутствовал один из важнейших элементов – вычислитель. Промышленность в те годы создать подобное устройство не смогла. Они появились позже, в процессе копирования американского бомбардировщика В-29 компании «Боинг».

Второй экземпляр пикирующего бомбардировщика Пе-2И «Москито»

Многие из выявленных в ходе испытаний дефектов были устранены на второй машине, построенной 30 апреля 1944 года. После окончания заводских испытаний дублер своим ходом отправили из Казани в НИИ ВВС. Однако во время перелета он потерпел аварию, что задержало начало государственных испытаний до 12 августа.

На дублере Пе-2И носовой пулемет УБК перенесли на левый борт под сиденье пилота, предусмотрев на его месте установку облегченной 20-мм пушки УБ-20. Допускалась наружная подвеска двух бомб калибра 250 или 500 кг, что позволило увеличить максимальную бомбовую нагрузку до 2000 кг. В систему управления рулем высоты ввели весовой балансир и пружину, что, однако, не привело к снижению усилий на штурвале и не улучшило управляемость. На воздушных винтах установили антиобледенительные устройства. Изменили нижнее остекление и расположение приборов у летчика. Уменьшили на 50 литров емкость бензобаков. Установили кассеты авиационных гранат ДАГ-10 для защиты задней полусферы. Радиостанцию перенесли из хвостового отсека к штурману и сняли один аккумулятор, заменив электрогенераторы более мощными. В таком виде вторая машина поступила в НИИ ВВС.

27 июля 1944 года оба Пе-2И начали второй этап государственных испытаний. Почти за три месяца было выполнено 49 полетов. Ведущими по испытаниям были инженер Г.В. Грибакин и летчик А.М. Хрипков. В облетах машины принимали участие штурманы Ромашко и Филиппов.

Варианты бомбовой загрузки самолета Пе-2И

В акте по результатам второго этапа государственных испытаний, утвержденном 21 ноября 1944 года, отмечалось, что «самолет пикирует устойчиво под углами до 70 град. На виражах поведение самолета устойчиво… При выполнении глубоких виражей (60–65 град.) на штурвале возникают ощутительные нагрузки. Выполнение предельного виража является трудным и требует для сохранения высоты и выдерживания скорости навыка и тренировки…

Самолет пилотируется на одном моторе с полетным весом около 9000 кг на высотах до 5000 метров с затяжеленным винтом неработающего мотора. С незатяжеленным винтом при этом же весе самолет пилотируется на одном моторе на высотах до 2000 метров… При полете на одном моторе нагрузки полностью снимаются триммером руля поворота».

Особое место в ходе испытаний занимал воздушный бой Пе-2И с немецким трофейным истребителем Bf109G-4 с мотором DB-601, который пилотировал летчик-испытатель Поминальный. Он производился на высотах до 7000 м и продолжался 50 минут.

Штурман-испытатель Ромашко в своем донесении отмечал:

«На наборе высоты 3000 м и на боевом курсе при скорости самолета Пе-2И, равной 0.8 Vmax, истребитель не сделал ни одной атаки. При разворотах для повторного захода на бомбометание истребителю удавалось, срезая круг, производить одну кратковременную атаку сбоку. При попытке повторить атаку истребитель оказался в хвосте, в конусе обстрела задней пулеметной установки. При наборе высоты 7000 м и снижении с газом, Ме-109Г-4 имеет преимущество в вертикальной скорости и может делать даже повторные атаки с хвоста, под углами, немного превышающими углы обстрела задней стрелковой установки самолета Пе-2И.

В горизонтальном полете на максимальной скорости до высоты 7000 м Ме-109Г-4 отстает от самолета Пе-2И.

Уход от истребителя и отражение атак при снижении с газом невозможны, так как Ме-109Г-4 может произвести и повторные атаки, не подставляя себя под огонь заднего пулемета…».

В своих выводах летчик Поминальный отмечал: «Самолет истребитель Ме-109Г-4 имеет преимущество над самолетом Пе-2И по вертикальным скоростям и может атаковать последний только при наборе высоты или снижении.

В горизонтальном полете самолет Пе-2И на всех высотах до 7000 м имеет преимущество в максимальной скорости над истребителем и последний не может атаковать его, если будет своевременно замечен экипажем самолета Пе-2И».

В заключении «Акта по результатам государственных испытаний…» говорилось, что необходимо «… ускорить выпуск пяти головных самолетов Пе-2И для проведения войсковых испытаний. Считать целесообразным, учитывая возможность улучшения в дальнейшем скоростных данных истребителей противника, отработать на самолете Пе-2И вариант усиления оборонительного стрелкового вооружения…».

Данную рекомендацию реализовали в 1945 году на самолете Пе-2М, переделанном из второго экземпляра Пе-2И. На бомбардировщике пулеметное вооружение тремя пушками Б-20. Установили новый измененный фонарь летчика и штурмана, а в задней части фюзеляжа появилась кабина стрелка-радиста с бронезащитой и улучшенным обзором. Для сохранения требуемых запасов продольной устойчивости увеличили стреловидность передних кромок крыла и площадь его концевых обтекателей. Шасси получили новые амортизаторы с увеличенным ходом, попутно устранили ряд дефектов, выявленных в ходе государственных испытаний Пе-2И.

3 марта 1945 года заместитель главного конструктора Нуров в докладе заместителю наркома авиационной промышленности А.С. Яковлеву сообщал, в частности: «В настоящее время на самолете закончены все производственные работы по модификации, и машина подготовлена к проведению наземных и летных испытаний.

Докладывая об изложенном, прошу Вашего разрешения на проведение заводских испытаний по утвержденной программе на Центральном аэродроме имени Фрунзе…».

Надо сказать, что программу испытаний Пе-2М Мясищев утвердил 14 февраля, назначив ведущими летчика Ф.Ф. Опадчего, инженера А.И. Никонова и техника В.П. Белоусова.

После завершения государственных испытаний первый экземпляр самолета передали в ЛИИ, а второй – на завод № 482.

Пользуясь случаем, отмечу, что в мае 1944 года в ЛИИ прошел испытания единственный из поставленных в Советский Союз самолет «Москито» фирмы «Де Хевилленд» с моторами «Мерлин 21», выпущенный в 1942 году. При близких полетных весах английский «Москито» без оборонительного вооружения при примерно одинаковой дальности развивал скорость почти на 90 км/ч меньше, чем Пе-2И.

10 июля 1944 года В.М. Мясищев сообщал наркому А.И. Шахурину, что «все эксплуатационные дефекты, отмеченные в Акте ГК НИИ ВВС о результатах государственных испытаний самолета «Дневной бомбардировщик» типа Пе-2И с ВК-107А проработаны для устранения при серийном запуске самолета».

В письме также отмечалось, что было изменено передаточное число редуктора между валом двигателя и воздушным винтом, введен режим «форсаж», увеличивший мощность силовой установки на 100 л.с., облегчена конструкция самолета на 300 кг, увеличена на 1,2 м² площадь крыла и улучшена форма мотогондол.

Схема самолета Пе-2И

Внедрение Пе-2И в серию потребовало изменить около трети чертежей Пе-2И соответственно его производственной оснастки.

К февралю 1945 года первый доработанный экземпляр Пе-2И испытали в ЛИИ. Изменение передаточного соотношения редуктора двигателя, использование режима «форсажа» на взлете, облегчение планера и другие изменения способствовали улучшению взлетно-посадочных характеристик и увеличению дальности полета.

Спустя два месяца эту машину передали в НИИ ВВС, где подтвердили полученные в ЛИИ длину разбега 420–480 м при взлетном весе 8980 кг (с 500 кг бомб), а при весе 9480 кг (с бомбовой нагрузкой 1000 кг) разбег не превышал 500 м.

Схема бомбардировщика Пе-2М

Специалисты НИИ ВВС отмечали большие нагрузки на штурвал, но не рекомендовали пользоваться триммером для упрощения управлением самолетом. В то же время, учтя рекомендации ЦАГИ и ЛИИ, ввели дополнительную сервокомпенсацию руля высоты.

В этом же году ОКБ-482 предложило проекты Пе-2И с двигателями АМ-39Ф в вариантах «Москито» с облегченным оборонительным вооружением и фронтового бомбардировщика.

Пе-2И с двигателями ВК-107А, несмотря на высокие характеристики, был выпущен 22-м заводом в пяти экземплярах, предназначенных для войсковых испытаний. Все самолеты предназначались для ВВС, но заказчик, из-за большого количества дефектов, так и не оплатил их. Многие из технических решений, отработанных на нем, нашли применение в других самолетах, правда, тоже опытных.

Нарушая хронологию изложения событий, отмечу, что в январе 1946 года в одном из проектов постановления ГКО предлагалось на время перехода завода № 22 на выпуск бомбардировщиков Б-4 (Ту-4) продолжить выпуск Пе-2И с двигателями ВК-107А. Планировалось выпустить в июне – 25, а в дальнейшем ежемесячно по 50 самолетов.

5 февраля 1945 года вышел приказ НКАП № 42, в соответствии с которым предписывалось разработать и предъявить на государственные испытания 31 марта самолет Пе-2 с двигателями ВК-107А и усиленным вооружением, состоявшим из трех пушек Б-20. Одна из них, неподвижная, предназначалась для стрельбы вперед, две других – для обстрела верхней и нижней задних полусфер. Самолет должен был развивать скорость 625 км/ч на высоте 5900 м и летать на расстояние 2300 км с 1000 кг бомб на внутренней подвеске. Эту машину, получившую впоследствии обозначение Пе-2М, переделали из второго опытного Пе-2И. Кроме более мощного вооружения, в задней части фюзеляжа разместили кабину стрелка-радиста с усиленной бронезащитой и фонарем с улучшенным обзором. Изменили стреловидность передней и задней кромок крыла с одновременным увеличением площади законцовок. Новое шасси с увеличенным ходом амортизации упрощало посадку.

Второй Пе-2И, переделанный в вариант Пе-2М, построили к 1 марта и через шесть дней приказом НКАП № 92 для проведения заводских летных испытаний назначили ведущим летчиком-испытателем Ф.Ф. Опадчего. В состав испытательной бригады входили также ведущий инженер К. Попов, инженер летно-испытательной станции А.И. Никонов, техник В.П. Белоусов и бортмеханик А. Артамошин.

В целом результаты испытаний Пе-2М были удовлетворительные. Правда, много неприятностей опять-таки доставляли двигатели. В частности, в полете 25 апреля на высоте 4500 м загорелся правый двигатель. Летчик-испытатель А. Пальчиков сумел посадить машину на аэродром и вместе с ведущим инженером Н.Лашкевичем ликвидировать пожар. В мае 1945 года проходил заводские испытания Пе-2М с двигателями ВК-108. В этом же месяце машина испытывалась в НИИ ВВС.

Много рекламаций было на стрелковые установки завода № 43, обладавшие низкой надежностью, что и стало главной причиной отказа от Пе-2М.

Пе-2И стал базовой машиной, на основе которой в ОКБ-22 разработали дальний истребитель сопровождения «ДИС» (№ 12), дневной бомбардировщик «ДБ» и высотный бомбардировщик «ВБ».

Двухместный «ДИС» представлял собой переделку первого экземпляра Пе-2И. Проектирование «ДИСа» закончили 22 апреля 1944 года на заводе № 22. Там же самолет построили, но отработку и монтаж вооружения заканчивали в Москве на заводе № 482, куда Пе-2М передали 20 июля. Отличительной особенностью истребителя сопровождения была возможность установки на него двигателей ВК-108 и мощного артиллерийского вооружения, состоявшего из двух 20-миллиметровых пушек и двух – калибра 45 мм. Для защиты задней полусферы предусматривалась установка одной пушки калибра 20 мм, но в этом случае исключалась подвеска дополнительных бензобаков и дальность полета снижалась с 4100 км до 3600 км.

В связи с установкой на самолете мягких бензобаков, электрифицированной стрелковой установки ВЭУ-1, новых, с увеличенными габаритами маслорадиаторов и проведения других доработок положение центра тяжести сместилось, и это повлекло за собой изменение стреловидности консолей крыла.

Заводские испытания «ДИСа» начались 18 октября 1945 года. В течение последних двух месяцев этого же года на нем выполнили десять доводочных полетов продолжительностью от 7 до 15 минут.

Одновременно на заводе № 482 в соответствии с приказом НКАП № 270 от 29 июня 1945 года строили еще одну машину – дублер с максимальной скоростью 625 км/ч на высоте 5700 м. Дальность должна быть не меньше 3200 км, а с подвесными баками – 4000 км. На нее требовалось установить для стрельбы вперед по две пушки калибра 37 и 20 мм, а для защиты задней полусферы – одну пушку калибра 20 мм. В соответствии со следующим приказом за В.М. Мясищевым сохранялась ответственность по конструкторскому наблюдению и технической помощи при эксплуатации парка самолетов Пе-2, находящихся в частях ВВС, и разрешалось перевести на 482-й завод 15 сотрудников из Казани во главе с его заместителем Ю.Т. Шаталовым.

Следует отметить, что оба приказа вышли спустя неделю после принятия решения об организации производства самолетов Б-4 на 22-м заводе и прекращении выпуска бомбардировщиков Пе-2 с двигателями ВК-107А, а также назначения А.Н. Туполева главным конструктором Б-4.

Схема двухместного истребителя сопровождения «ДИС»

На дублере «ДИСа» для сокращения разбега увеличили угол установки центроплана на два градуса, изменили компоновку кабины штурмана в связи с размещением верхней стрелковой установки ВЭУ-1. Последнее мероприятие, увеличившее длину кабины на 100 мм, привело к разработке фактически новой носовой части самолета, который планировали построить к 1 июля 1945 года. Но в связи с переездом сотрудников ОКБ-22 в Москву работы затянулись, и лишь 10 ноября приказом НКАП № 436 на самолет назначили летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего. Последний срок окончания постройки машины установили 10 февраля 1946 г.

С августа 1944 года в соответствии с приказом НКАП № 358 в ОКБ-22 началась разработка скоростного дневного бомбардировщика «ДБ» с двигателями ВК-108. Ведущий конструктор по ней был Г.В. Смирнов. Новые двигатели конструкции ОКБ В.Я. Климова развивали мощность на взлетном режиме 1850 л.с., а на высоте 4500 м – 1500 л.с., что открывало возможность еще улучшить летно-технические характеристики боевой машины.

Схема первого варианта бомбардировщика ДБ-I-108

Разработка чертежей ДБ-I-108 завершилась 10 сентября. Спустя два месяца Государственная комиссия приняла макет самолета, а 30 декабря из ворот сборочного цеха выкатили первую летную машину в варианте «Москито». Заводские летные испытания начались без установки на самолет стрелкового вооружения.

19 января 1945 года Мясищев писал заместителю наркома авиационной промышленности П.В. Дементьеву:

«… для обеспечения дальнейшего развития этого бомбардировщика (Пе-2И, – Прим. авт.) нами построен и в настоящее время проходит летные испытания самолет Пе-2И с моторами ВК-108 (он же «ДБ», ДБ-I-108. —Прим. авт.) со следующими данными: максимальная скорость 700 км/ч, длина разбега 450 м, дальность максимальная 2500 км, дальность перегоночная 3500 км.

Бомбовая нагрузка внутри фюзеляжа этого самолета увеличивается до 2000 кг.

Одновременно находится в постройке такой же самолет с гермокабиной (имеется в виду «ВБ». – Прим. авт.) и увеличенной боевой высотой до 10 000 м».

Испытания «ДБ» шли довольно трудно, главным образом, как и на предыдущих машинах, из-за двигателей. Приведу лишь два примера. В полете 24 марта вышел из строя правый мотор из-за обрыва шатуна, а 5 апреля произошла катастрофа. В этот день у заводского летчика-испытателя А.Г. Васильченко на высоте 1500 м сорвало крышку капота левого двигателя и оттуда вырвалось пламя. Васильченко решил увеличить скорость захода на посадку и тем самым спасти машину. Но случилось непредвиденное, перед самолетом «ДБ» неожиданно появился заходивший на посадку Пе-2. Пилот пытался уклониться от столкновения, но «ДБ» задел правой консолью жилой дом и упал, не долетев до аэродрома. В результате катастрофы был потерян не только самолет, но и погибли ведущий инженер Л. Дьяконов и трое гражданских лиц, среди них – двое детей.

Компоновка второго варианта бомбардировщика ДБ-II-108

В соответствии с приказом НКАП к 25 апреля построили вторую машину. На ней-то, получившей обозначение ДБ-II-108, и продолжили летные испытания. Однако в связи с требованием ВВС об установке полностью электрифицированных стрелковых установок, не выпускавшихся отечественной промышленностью, в 1945 году все работы по «ДБ» «Москито» прекратили.

Самолет ДБ-I-108 послужил основой для многочисленных проектов, последним из которых стал ДБ-IV-108 с носовой кабиной штурмана, предложенный ВВС в мае 1945 года. По этому поводу 2 июня Мясищев писал Шахурину:

«Учитывая неоднократно высказанное командованием ВВС Красной Армии пожелание в отношении посадки штурмана впереди летчика для улучшения обзора при прицельном бомбометании и навигационной работе, а также для освобождения его от работы в качестве стрелка, нами разработана для бомбардировщика с моторами ВК-108 новая передняя кабина.

Размещение штурмана впереди летчика дало возможность решить весьма существенный вопрос о замене перископического прицела, применяемого на всех наших бомбардировщиках, современными коллиматорными, значительно улучшающими видимость при бомбометании ночью и в тумане.

В новой кабине размещается 3 члена экипажа, рабочее место штурмана находится в носу кабины, а при взлете и посадке штурман может переходить в заднюю часть кабины, где у него имеется дополнительное сиденье около стрелка верхней задней установки.

Экипаж самолета составит, таким образом, 4 человека, включая стрелка задних установок.

При предварительном осмотре работниками ГК НИИ ВВС выполненного нами макета новой кабины, ими высказаны пожелания скорейшего осуществления ее на одном из типов наших бомбардировщиков.

Самолет ДБ-ВК-108 при установке на нем новой передней кабины <…> по максимальной скорости, бомбовой нагрузке, мощи оружия защиты при хорошем размещении экипажа <…> будет иметь крупные преимущества по сравнению со всеми двухмоторными бомбардировщиками.

В варианте дальнего бомбардировщика, при замене лишь отъемных частей крыла, дальность полета может быть увеличена на 700 км, при одновременном сокращении длины разбега на 50 м и повышении потолка на 500 м. Максимальная скорость уменьшится на 10–12 км/ч.

Полагаю, что оснащение наших ВВС КА такими бомбардировщиками должно представить большой интерес.

Исходя из этого, прошу Вашего согласия на:

1. Предъявление Государственной макетной комиссии макета новой кабины.

2. Изготовление на заводе № 482 такой кабины и установку ее на 2-м экземпляре самолета ДБ-ВК-108, после прохождения государственных испытаний.

3. Постройку второго экземпляра такого же самолета, в связи с отсутствием дублера.

4. Размещение в ОКБ-140 заказа на постройку двух электрифицированных стрелковых установок ВЭУ-2 и двух люковых стрелковых установок НЭУ-1.

Дальнейшее развитие этого бомбардировщика может идти по следующим направлениям:

1. Установка форсированных моторов ВК-108Ф со взлетной мощностью 2100 л.с., улучшающих разбег и максимальную скорость.

2. Установка моторов ВК-109 с одновременной заменой обычных кабин на герметические, по типу кабины самолета ВБ-ВК-109, заканчивающегося постройкой на заводе № 482.

3. На самолете хорошо устанавливаются реактивные ускорители, обеспечивающие улучшение разбега в перегрузочном весе и резкое приращение скорости на короткий промежуток времени».

Проект ДБ-IV-108 остался нереализованным.

Макет четвертого варианта бомбардировщика ДБ-IV-108 с кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа

Завершал родословную Пе-2 высотный бомбардировщик «ВБ» с гермокабиной, рассчитанный под проектировавшиеся двигатели ВК-109. Оснащенные двухступенчатыми центробежными нагнетателями, они имели также многоскоростную систему регулирования давления на входе в цилиндры. Ожидалось, что у земли двигатель будет развивать мощность 2075 л.с., а на высоте 8000 м – 1530 л.с. Ведущим конструктором по ВБ-109 был М.К. Янгель, будущий академик – создатель ракетной техники.

Макет самолета утвердили 5 марта 1945 года, в апреле завод собрал опытную машину. Но в связи с отсутствием двигателей ВК-109, которые, в соответствии с приказом НКАП № 358 от 27 мая 1944 года, должны были поставить в ОКБ 1 января 1945-го, установили менее мощные ВК-108. Казалось, что эта замена все же позволит, хотя и не в полном объеме, определить летные характеристики машины, испытать высотное оборудование и гермокабину. Но и на этом пути встретилось препятствие: задержалась поставка в ОКБ-482 с завода № 26 кабинных нагнетателей. В итоге наземные заводские испытания начались лишь в декабре 1945 года. В следующем году на эту машину назначили ведущего летчика-испытателя Л.А. Юнгмейстера.

Кроме этих работ в плане ОКБ-22 был самолет-лаборатория Пе-2 с жидкостным реактивным двигателем (ЖРД) РД-1 конструкции В.П. Глушко. В соответствии с приказами НКАП от 12 марта и 29 мая 1943 года на заводе № 22 начались работы по установке однокамерного РД-1 на Пе-2 № 15/185. Испытаниями этой машины, переданной на ЛИС в августе 1943 года, руководил С.П. Королев.

Схема четвертого варианта бомбардировщика ДБ-IV-108 с кабиной штурмана в носовой части фюзеляжа

Размещение экипажа в самолете ДБ-IV-108

После завершения первого этапа испытаний реактивный двигатель РД-1 отправили на доработку. В ноябре 1944 года на самолете № 15/185 установили усовершенствованный РД-1 и к концу этого года самолет подготовили к летным испытаниям. Тогда же для отработки отдельных вопросов по двигателю РД-1 в 1943 году выделили еще один Пе-2 № 11/189, но до летных испытаний ЖРД на нем так дело и не дошло. В итоге в 1944-м самолет восстановили до состояния серийной машины и сдали на летно-испытательную станцию завода № 22.

На основании приказа НКАП от 13 марта 1944 года ОКБ-22 совместно с ОКБ-16 и заводом № 22 было предложено выпустить в 1944-м еще три самолета, оборудованных ракетными двигателями РД-1, но из-за отсутствия ЖРД и комплекта необходимых чертежей работу в этом направлении прекратили.

На основании приказов НКАП от 16 ноября и 14 июня 1943 года на самолете № 14/226 с августа проводились испытания моторов ВК-105ПФ со впрыском воды в цилиндры. Испытания завершились в ноябре с отрицательным результатом, и работы в этом направлении приостановили.

Схема высотного бомбардировщика ВБ-109

В канун 1946 года по ОКБ-482 поползли слухи о закрытии «фирмы». В.М. Мясищев на работе из-за болезни отсутствовал и узнал об этом с опозданием. Как ни печально, но слухи подтвердились. Это было время, когда «враг народа» нарком А.И. Шахурин угодил за решетку, а в его кресло сел М.В. Хруничев. Но ОКБ-482 пока работало. Более того, 6 февраля 1946 года заместитель наркома С.Н. Шишкин подписал приказ № 43 о проведении заводских летных испытаний самолета «ВБ» с двигателями ВК-108 и назначением на него летчиком-испытателем Л. Юнгмейстера. А спустя ровно две недели в соответствии с приказом № 61, подписанным уже М.В. Хруничевым, ОКБ-482 закрыли.

В документе говорилось:

«Главный конструктор тов. Мясищев, имея сильный конструкторский коллектив и опытное производство, не справился с порученными ему заданиями и на протяжении всей своей конструкторской деятельности не дал ни одного самолета в серию.

Являясь бесплодным конструктором, т. Мясищев лишь за последние шесть лет израсходовал 150 миллионов рублей на свои безуспешные работы.

Работающий под руководством т. Мясищева сильный по своему составу конструкторский коллектив не мог использовать предоставленное ему доверие.

Считая бесполезной дальнейшую конструкторскую деятельность т. Мясищева и в целях должного использования конструкторского коллектива приказываю:

1. Освободить т. Мясищева от обязанностей главного конструктора и директора завода № 482, как не справившегося с порученными ему заданиями.

2. Для усиления ОКБ главного конструктора т. Ильюшина подчинить конструкторский коллектив завода № 482 т. Ильюшину, за исключением лиц, перечисленных в прилагаемом списке…».

Сотрудники, за исключением Н. Зырина, Ю.Т. Шаталова, М.К. Янгеля и П. Смирнова, усилили ОКБ-240 C.В. Ильюшина. С тех пор бывшая площадка 482-го завода быстро расширялась, став ныне главной территорией Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина.

Владимир Михайлович Мясищев был освобожден от должности главного конструктора и директора завода. Одновременно с этим все работы по тематике ОКБ-482 прекратились.

В то время как одни КБ закрывали, другие – создавали. Похоже, шла какая-то закулисная возня и Мясищев кому-то мешал. Впрочем, кому он мешал, известно, только «не пойман – не вор», документального подтверждения нет.

В соответствии с постановлением Совета Министров № 1145-471 от 31 мая 1946 года организовали ОКБ на самолетостроительных заводах № 153 в Новосибирске, № 21 в Горьком и № 293 в подмосковных Химках, а также планерном заводе – в Тушино. В документе говорилось, что в «целях развертывания широким фронтом новых ОКБ по проектированию и постройке опытных и экспериментальных самолетов (…) поручить МАП (…) оформить назначение главными конструкторами Антонова, Алексеева, Бисновата и Цыбина…». Из них окрепло и получило всемирную известность лишь конструкторское бюро, возглавляемое Олегом Константиновичем Антоновым, а из закрытых – возродился и получил также мировую известность лишь «опальный» Мясищев.

ОКБ-482 прекратило свое существование, но технические решения, рожденные в его стенах, продолжали будоражить умы заказчика. Достаточно отметить, что 5 марта 1947 г. Главком ВВС Вершинин писал Хруничеву: «ВБ-108 с гермокабинами испытания не проходил… В частности, считаю необходимым заказать отработку гермокабины построенного самолета ВБ-108/ 109 и предъявить его на государственные испытания».

Но все было тщетно, М.В. Хруничев и не пытался восстановить связь с В.М. Мясищевым, направленным на работу в Московский авиационный институт.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.