Дальнейшее развитие конструкции

Дальнейшее развитие конструкции

Me 163С

Поскольку у Me 163B был очень маленький радиус действия, много усилий прилагалось для устранения этого недостатка. С этой целью двигатель оснастили вспомогательной камерой сгорания с меньшей тягой, которая позволяла самолету совершать горизонтальный полет. Усовершенствованный таким образом двигатель получил обозначение HWK 109-509C. Такой двигатель установили на двух прототипах: V6 и V18. Увеличили и емкость топливных баков. Благодаря этим мерам удалось довести время работы двигателя до 12 минут.

DFS 194 вид слева

DFS 194 вид спереди

DFS 194 вид сверху и DFS194 вид снизу

Me 163 А вид справа

Me 163 А вид спереди

Me 163 А вид снизу и Me 163 А вид сверху

Me 163 A вид слева

Me 163 В V1

Me 163 ВV6 с двухкамерным двигателем

Me 163 В-0 с пушками MG 151/20, производства фирмы Мессершмитт

Me 163 В-0 производства фирмы Клемм

Me 163 В-1 1-й вид спереди Me 163 В-1 2-й серии, вид сзади

Ме163 В-1 серии, вид снизу Me 163 В-1 2-й серии, вид сверху

Me 163 В-1 второй серии с радиополукомпасом

Me 163 В-1 первой серии без обтекателя хвостового колеса

Me 163 В-1

второй серии, вид справа

Me 163 В-1 учебный, без двигателя

Me 163 S вид слева Me 163 S вид сверху

Серийный Me 163 S производства фирмы Юнкерс, вид слева

«Комета» в брезентовом чехле

Me 163В на транспортной платформе

Me 163 С вид слева

Me 163 С вид спереди

Me 163 С вид сверху

Me 163 D

Ju 248 V1 вид спереди

Ju 248 V1 вид сверху

Ju 248 V1

J8M1 Shusui вид слева

J8M1 Shusui

вид спереди

J8M1 Shusui вид сверху

J8M1 Shusui вид снизу

Конструкция крыла.

1. Передний лонжерон. 2. Задними лонжерон. 3. Ребристая передняя пластина. 4. Центральное оребрение. 5. Оребрение центрального участка. 6. Предкрылок. 7. Оконцовка крыла. 8. Передний узел крепления крыла. 9. Заднее место крепления крыла. 10. Руль-элерон. 11. Сбалансированный закрылок. 12. Посадочный закрылок. 13. Петли триммера. 14. Петли элерона. 15. Обтекатель тяги 16. Передняя кромка крыла. 17. Крышка переднего бака. 18. Крышка заднего бака. 19. Опрофилированный кран слива топлива.

Компоновочная схема Me 163 В-0 с пушками МК 108

6 июля 1944 года Диттмар совершил первый полет на V18, испытав обе камеры сгорания. В первом же полете произошла авария. До высоты 5000 метров самолет нормально разгонялся. Но на большей высоте начались перебои из-за низкого забортного давления, и Диттмару пришлось выключить двигатель. Самолет перешел в крутое пике, вывести самолет из которого удалось буквально в нескольких метрах над землей. После посадки выяснилось, что часть киля разрушилась. Измерения показали, что при пикировании самолет разогнался более чем до 1100 км/ч!

Пока в Пенемюнде шли испытания V6 и V18, в конструкторском бюро Мессершмитта велась работа над Me 163С. Крылья у нового самолета остались почти без изменений, зато радикально перепроектировали фюзеляж. Его внутренний объем увеличили с целью вместить более объемистые баки и двигатель с двумя камерами сгорания. Вооружение, состоявшее из двух пушек MG 151 или МК 108, перенесли из крыльев в фюзеляж. Пилот получил герметизированную кабину с каплевидным фонарем. Работы над Me 163C вел доктор Вальдемар Фойгт.

Подготовка к серийному выпуску самолета началась в конце 1944 года, но удалось собрать только три прототипа: Me 163C (VI, V2 и V3). Серийные машины должны были получить обозначение Me 163C-1a. Вероятно облетать успели только один прототип. Все три машины позднее уничтожили, чтобы они не попали к русским.

Рудольф Опиц в асбестовом комбинезоне забирается в кабину своей «Кометы» из ЕК 16.