SB2C-1

We use cookies. Read the Privacy and Cookie Policy

SB2C-1

Предполагалось, что первый серийный «Хеллдайвер» сойдёт с конвейера завода в Колумбусе в декабре 1941 года, а к апрелю

Первый полет новой машины состоялся 18 декабря 1940 года. Самолет полностью окрашен в цвет алюминия, верхняя поверхность крыла – Chrome Yellow, дорожки на крыле, нижняя поверхность закрылков и горизонтальное оперение – черные.

Проведенные в феврале 1940 года нродувки в аэродинамической трубе показали, что XSB2C-1 неустойчив в продольном направлении. Первые результаты летных испытаний подтвердили эти выводы. Продувочная модель демонстрирует пути, которыми Кертисс пыталась решить эту проблему – удлинение носовой части фюзеляжа (обратите внимание на вставку из более светлого дерева) и установку хвостового оперения увеличенных размеров.

Модифицированный прототип получил также небольшой воздухозаборник под фюзеляжем, несколько испортивший плавные обводы капота. Обратите внимание на размеры «Твари» по сравнению с толкающими ее людьми, Буффало, 28 ноября 1941 года.

Доработки носовой части

модифицированный XSB2C-1

XSB2C-1

Доработка вертикального оперения

XSB2C-1

модифицированный XSB2C-1

Доработанный XSB2C-1 в окончательной конфигурации. Снимок сделан в Буффало 12 ноября 1941 года.

Один из последних снимков XSB2C-1 перед катастрофой, случившейся 21 декабря 1941 года. Доработка носовой части фюзеляжа и хвостового оперения позволила решить проблемы с управляемостью в горизонтальном полете, но эффект сжимаемости воздуха, проявлявшийся при пикировании, продолжил преследовать «Хеллдайвер» вплоть до установки перфорированных тормозных щитков, которые ввели па SB2C-3.

Наиболее заметными отличиями первого серийного «Хеллдайвера» от прототипа были в очередной раз увеличенное вертикальное оперение и снятые пулеметы в носовой части фюзеляжа. Снимок машины В и.У о 00001 сделан 2 июля 1942 года, вскоре после выкатки. Самолет несет устаревший камуфляж из двух оттенков серого – Blue Gray и Light Gray. Под фонарем, перед кабиной стрелка, видна кольцевая антенна радиокомпаса.

Серийный SB2C-1 (Ви.о 00016) раннего выпуска в полете над Огайо, 12 января 1943 года. Прямая трубка Пито и кольцевая антенна радиокомпаса были отличительными чертами самых первых серийных машин. Эти машина уже имеет удлиненные выхлопные патрубки.

1942 года темпы выпуска составят 85 машин в месяц. Как и всем другим планам, связанным с этой злополучной программой, им не суждено было сбыться. Фактически первый серийный SB2C-1, BuNo 00001, выкатили из сборочного цеха в июне 1942 года. Очередная нелепость заключалась в том, что ещё до полёта «единички», когда не было ни одной лётной машины, был выдан дополнительный заказ на 4000 самолётов. Тысячу из них под обозначением SBW должна была построить Canadian Car and Foundry Ltd из Форт Уильяма, Онтарио, для авиации королевских ВМС Великобритании. По конструкции они были идентичны 3000 SB2C-1, заказанных Бюро Аэронавтики в июне. Поскольку после катастрофы прототипа оставалось очень много вопросов, и лётные характеристики «Твари» не были изучены до конца, первые четырнадцать «единичек» немедленно передали испытателям для определения их лётных и эксплуатационных характеристик.

Первый SB2C-1, BuNo 0001, поднявшийся в воздух 30 июня 1942 года, был ещё более неудачным, чем прототип. Как и в случае с некоторыми другими прототипами, разработанными перед войной (к примеру Белл Р-39 и Кортес Р-40), XSB2C-1 вроде бы соответствовал требованиям технического задания, но на нем не было протестированных топливных баков, радиополукомпаса, радара, бронезащиты и, кроме того, часть элементов конструкции из магниевых сплавов на серийных заменили более тяжелыми алюминиевыми. В результате вес серийной машины вырос по сравнению с прототипом с 3230 до 4600 кг с соответствующим снижением летных характеристик. Максимальная скорость упала с 590 км/ч до 518 км/ч, а посадочная скорость составила 146 км/ ч вместо 127 км/ч. Также уменьшились скороподъёмность и дальность полёта.

Серийная машина имела ряд заметных внешних отличий от прототипа. Прежде всего, ещё раз увеличили размеры вертикального оперения. Был установлен также новый винт, а обтекатели выхлопных патрубков передвинули вперед. Под нижней частью фюзеляжа сделали выход для воздуха из маслорадиатора, удалили створки хвостовой стойки шасси, заодно изменив её конструкцию. Пулемёты из носовой части перенесли в крыло, а один 12,7-мм Браунинг у стрелка-радиста был установлен вместо пары 7,6-мм пулемётов. Пилота защитили бронестеклом, телескопический прицел заменили рефлекторным и установили под фонарём антенну радиокомпаса. Под каждой консолью крыла появились бомбодержатели и антенны радара ASB.

модифицированный XSB2C-1

SB2C-1

модифицированный XSB2C-1

SB2C-1

SB2C-1

модифицированный XSB2C-1

Результаты первых палубных испытаний «Хеллдайвера» оказались ужасными. Эскадрильи VВ-4 и VB-6, вместе со своими «Тварями» Mod II, вышли в море на борту авианосца «Иорктаун» в мае 1943 года. Самолеты имели хвостовую стрелковую точку вооруженную одним 12,7-мм пулеметом и изогнутую трубку Пито, характерные для SB2C-1 Mod II.

В ходе эксплуатационных испытании изучалось удобство технического обслуживания самолета, как на палубе, так и в ангаре. «Хеллдаивер» был значительно крупнее SBD, для замены которого он был предназначен, но не превосходил по размерам «Эвенджер», уже год состоявший на вооружении, так что никаких проблем не возникло.

Самолеты проходившие эксплуатационные испытании несли трехцветный камуфляж – Mon-Specular Sea Blue, Intermediate Blue и White. Две полосы на передней кромке киля не являются опознавательными знаками, а использовались для ориентации при посадке. «В-24» на снимке готовится к взлету.

Эскадрилья VВ-8 тренирова. шсь на «Интерпиде» на своих «Хеллдайверах» Mod III, пока авианосец не ушел на Тихоокеанский ТВД, имея на борту SBI) VВ-6. В дальнейшем VВ-8 смешна VB-17 на борту авианосца «Банкер Хилл» во время битвы в Филиппинском море.

Как и другие подразделения, осваивавшие ранние модели «Хеллдайверов», VB-17 хлебнула горя при укрощении «Твари». Нередки были катастрофы и аварии при посадке, как в случае с этим SB2C-1 Mod III «35», процесс превращения в металлолом которого был заснят на «Банкер Хилле» 11 сентября 1943 года. К счастью, оба члена экипажа не пострадали. Обращают на себя внимание знаки национальной принадлежности, обведенные красной полосой.

Поскольку темпы выпуска бомбардировщиков росли, а изменения, вносимые в конструкцию «Хеллдайвера» продолжали множиться, в Колумбусе открыли второй «доводочный» конвейер. На него забирали планеры с первого конвейера и дорабатывали их в соответствии с текущими требованиями. Сначала действовала программа доработки Mod I по результатам начального этапа лётных испытаний, касавшаяся в основном внутренних элементов конструкции, в частности ограничили угол отклонения рулевых поверхностей. В апреле 1943 года с конвейера стали сходить самолёты, доработанные в рамках программы Mod II, включавшей более 800 изменений. Внешне эти самолёты отличались отсутствием антенны радиокомпаса под фонарём кабины и новой трубки Пито. В середине 1943 года появились «Хеллдайверы», доработанные по программе Mod III. На них у стрелка-радиста снова установили пару 7,6-мм пулемётов вместо одного 12,7-мм. Заднюю стойку шасси сделали неубирающейся, закрыв нишу резиновым чехлом. Начиная с 601-го «Хеллдайвера», сошедшего с конвейера в Колумбусе в ноябре 1943 года, в конструкцию включили все доработки Mod III и от доводочной линии отказались.

Было выпущено 200 SB2C-1 (BuNo 00001 – 00200), после чего на конвейере их сменила модификация SB2C-1C. Первый канадский «Хеллдайвер» SBW-1, построенный CC amp;F, поднялся в воздух 29 июля 1943 года. В основном он повторял «единичку» Mod III, их всего построили 38 машин (BuNo 21192 – 21200 и 21203-21231).

гаргрот поднят

гаргрот опущен

задняя турель с парой 7,62-мм пулеметов

бомбодержатель

Боевое крещение самолета состоялось 11 ноября 1943 года, когда «Хеллдайверы» Mod III из УВ-17 приняли участие в налете на Рабаул. В руках опытного пилота зтот самолет был грозным оружием.

Несмотря на невысокие лётные характеристики первой серийной машины, ВМС приложили все усилия, чтобы побыстрее принять бомбардировщик на вооружение. Испытания были проведены в головокружительном темпе, на который не повлияла даже потеря BuNo 00001 в январе 1943 года. Самолёт разрушился в ходе испытаний на планирование. Причину удалось установить лишь в ноябре 1943 года – бафтинг хвостового оперения, вызванный сжимаемостью воздуха при приближении самолёта к трансзвуковым скоростям. Эту проблему решили введением перфорированных воздушных тормозов на SB2C-3, а до этого был положен запрет на высокоскоростное пикирование на «Твари».

В ноябре 1942 года, когда стало доступно достаточное количество «Хеллдайверов», для проведения испытаний, ими вооружили эскадрильи VS-9 u VB-9 с авианосца «Эссекс». Но флот отчаянно нуждался в авианосцах и времени для освоения «Твари» не было. Поэтому «Эссекс» отправился в боевой поход с «Донтлесами» на борту, а «Хеллдайверы» передали эскадрилье VB- 17, которой предстояло базироваться на авианосце «Банкер Хилл», в то время проходившем испытания. Впервые SB2C отправились в поход на авианосце «Иорктаун» в мае 1943 года в составе эскадрилий VB-4 u VB-6. «Тварь» вела себя просто ужасно. Из-за отскоков тормозного крюка и поломок шасси резко выросло число аварий при посадке.

По словам Дж.Н.Пауэла, члена палубной команды и вспомогательного зенитчика авианосца «Триполи», можно судить о ранних этапах эксплуатации «Твари»: «они (SB2C) казались очень тяжелыми для своего шасси, основные стойки которого зачастую складывались при касании палубы. Помнится, один раз стойка хвостового колеса пролетела над моей головой. Тормозные барьеры часто не справлялись с ловлей самолётов. Когда SB2C шли на посадку, вся палуба очищалась от персонала».

Благодаря этому, а также плохой управляемости «Твари» на малых скоростях и её низкой эксплуатационной надёжности, позволили Дж. Дж. Кларку, капитану «Иорктауна», порекомендовать закрыть программу (по неподтверждённым данным он также предложил использовать уже построенные «Хеллдайверы» в качестве … якорей). «Иорктаун» не мог долго ждать, и его быстро перевооружили на «Донтлесы». У эскадрильи VB-17 было больше времени для знакомства с «Тварью» – пока достраивался «Банкер Хилл» – и на его борту она отправилась в зону боевых действий.

Прототип «Шрайка», пока еще в морском камуфляже и с серийным номером BuNo 00006 в хвостовой части, был сфотографирован на армейской авиабазе Райт-Паттерсон 27 октября 1942года.

Хотя прототип уже имел удлиненные выхлопные патрубки и неубирающееся хвостовое колесо, как на серийных A-25A, он сохранил некоторые черты присущие ранним «Хеллдайверам» – антенну радиокомпаса и отсутствие подвижной стрелковой установки.