Бронедрезины
Бронедрезины
Опыт использования русских бронированных поездов в боях 1914–1915 годов выявил необходимость иметь в их составе мобильные средства для разведки и осмотра пути. Использование для этой цели обычных моторных дрезин оказалось малоэффективным из-за их уязвимости от ружейно-пулеметного огня. Решение напрашивалось само собой — защитить их броней.
В октябре 1915 года по распоряжению генерал-майора Колобова 4-й роте 2-го Заамурского железнодорожного батальона 2-й Заамурской железнодорожной бригады, до этого занятой постройкой бронепоездов типа «Хунхуз», поручалось спроектировать и изготовить три бронированные дрезины, вооруженные пулеметами. Было разработано два проекта — один представил командир 4-й роты поручик Коченгин и инженер-механик роты прапорщик Основин, а второй прапорщик, инженер-технолог 3-го железнодорожного батальона, фамилию которого установить не удалось. Первые предлагали тяжелую бронедрезину, вооруженную четырьмя пулеметами, а второй — легкую с двумя пулеметами. После рассмотрения и утверждения проектов Военно-дорожным отделом начались работы по изготовлению бронедрезин силами 4-й роты 2-го Заамурского железнодорожного батальона в Киевских главных (тяжелая) и Одесских (две легких) мастерских Юго-Запад — ных железных дорог.
Ход работ в Киеве можно узнать из «Технического отчета о постройке моторной дрезины 4-й ротой 2-го Заамурского железнодорожного батальона при Киевских главных мастерских Юго-Западных железных дорог», направленного командованию бригады 20 марта 1916 года:
«После одобрения Военно-дорожным отделом представленного командиром 4-й роты схематического проекта бронированной моторной дрезины, вооруженной четырьмя пулеметами Кольта в ноябре 1915 года, по распоряжению начальника бригады приступлено было к составлению детального проекта бронированной моторной дрезины при техническом отделении Киевских главных мастерских под руководством начальника их инженер-технолога Копреева и при участии технических сил мастерских и военных. По мере составления чертежей с целью экономии времени была начата 30 ноября постройка дрезины.
Одна из бронедрезин одесской постройки на фронте под Царицыным. Лето 1918 года.
Внизу видна рукоять для ручного запуска двигателя, над ней название дрезины — „Стрела“ (ЦМВС).
К этому времени была испытана стрельбой и приобретена в Николаеве на заводе Наваль 8-мм судовая сталь для брони дрезины, в Киеве найден автомобильный 4-цилиндровый двигатель системы Лаурин мощностью в 24 л.с. с реверсивной муфтой для переднего хода, а в Москве купили шарнирную цепь Брамптона и шариковые подшипники.
Команда нижних чинов 4-й роты в количестве 25 человек под руководством прапорщика инженера Основина начала работы по постройке с заготовки ходовой рамы дрезины, сделанной из швеллера размером 220 х 80 мм. В то же время был дан заказ Киевскому машиностроительному заводу отлить четыре стальных колеса диаметром 775 мм. 12 декабря была отлита первая пара колес, но они были забракованы. Всего из 16 колес, отлитых заводом, оказалось только 4 сносных, но начальник мастерских заявил, что такие типы колес непригодны, так как не обеспечивают безопасность движения.
8 января 1916 года был дан заказ машиностроительному заводу Гретер и Криванек на изготовление четырех стальных колес, двух стояков для крепления тягового прибора и четырех стопоров для монтажа пулеметов в башнях.
22 декабря 1915 года начали размечать и заготавливать броню для четырех пулеметных и одной наблюдательной башен, а затем их вальцовку и склепку. Эти работы завершили 10 января 1916 года…
2 марта дрезина была опущена на колеса и 3-го началась установка тормозов, что закончилось 9 марта. Только после этого можно было установить мотор, который установили 14 марта и постройка дрезины завершилась. Снаружи ее окрасили в защитный цвет, внутри — светлой лаковой краской. 14 марта дрезина своим ходом въехала на весы — ее полная масса без пулеметов и людей оказалась 9 т (560 пудов). 15 марта по особому назначению была совершена пробная поездка до станции Боярка и обратно для пробы мотора».
Корпус бронедрезины склепывался из 8-мм судовой стали на каркасе из уголков, которые в свою очередь крепились к ходовой раме, собранной из швеллеров. Боковая броня состояла из двух плоских и четырех изогнутых листов, образующих нос дрезины. Для посадки экипажа служили четыре двери — две в бортах и по одной в передней и задней части.
К ходовой раме болтами крепились четыре буксовые лапы. Сами буксы были отлиты из чугуна, а в каждую из них вставлялось по два шариковых подшипника, что обеспечивало дрезине очень мягкий ход. Колеса после долгих и неудачных опытов с литьем сделали клепанные из бандажа паровозного бегунка, обсаженного с диаметра 820 до 775 мм. Колеса снабжались специальными распорными муфтами, путем сдвига которых дрезина могла переходить на Западно-Европейскую железнодорожную колею.
Двигатель находился в передней части корпуса (вдоль его продольной оси) и крепился к двум дубовым брусьям, закрепленным на ходовой раме. Радиатор располагался под двигателем, а его охлаждение обеспечивал четырехлопастной вентилятор, приводимый во вращение ремнем от маховика двигателя. Запас бензина, составлявший «2,3 пуда, чего хватало на 5 часов езды», размещался в двух бензобаках — на передней и задней станках корпуса. В карбюратор горючее подавалось самотеком.
На этих же деревянных брусьях монтировалась коробка перемены передач с реверсной муфтой, имевшая четыре передачи вперед и столько же назад. При этом дрезина могла двигаться передним ходом со скоростью 10–40 км/ч и 8–30 км/ч задним.
Карданный вал, идущий от коробки перемены передач, «при помощи конических зубчаток передавал вращение поперечному валу, на котором по концам насажены две зубчатки, передающие движение при помощи двух шарнирных цепей Брамптона с шагом 35 мм ведущей оси».
Кроме того, в случае выхода из строя двигателя или коробки перемены передач, можно было использовать ручной привод. Он представлял собой установленный на специальной станине ворот со складными рукоятками с цепным приводом на зубчатое колесо ведущей оси. Вращение ворота, имевшего две передачи — на 2 и 7 верст в час соответственно, — требовало усилий четырех человек.
Управление на ходу вел начальник дрезины, находившийся в центре корпуса и имевший в своем распоряжении рычаги тормоза и реверса. Наблюдать за местностью он мог из специальной башенки со смотровыми щелями. Обслуживанием двигателя и коробки перемены передач занимался шофер со своим помощником. По команде начальника они переключали скорости, а также имели «в своем распоряжении самостоятельные рычаги тормоза и реверса, включение и выключения магнето и регулятор впуска смеси в карбюратор». Шофер и его помощник находились на правой стороне корпуса на специальных сиденьях.
Сборка корпуса бронедрезины в Киевских главных мастерских.
Декабрь 1915 года. На сегодняшний момент это единственное известное автору фото этой дрезины. Хорошо видна форма корпуса, размеры которого можно сопоставить со стоящими рядом людьми (АСКМ).
Бронедрезина вооружалась четырьмя пулеметами Кольта, установленными в четырех конических башнях, вращающихся на роликах. Пулеметы монтировались на специальных станках, обеспечивавших угол возвышения до 60 градусов «для стрельбы по аэропланам». Рядом с амбразурой для пулемета имелась дверка для смены ствола, а для защиты от дождя башни накрывались специальными брезентовыми чехлами. Коробки с патронами хранились в ящиках, размещенных вдоль бортов.
Для транспортировки дрезины в составе эшелонов она оснащалась «особым тяговым прибором, укрепленном на стальном стояке, склепанным с рамой». Снаружи на передних и задних листах корпуса располагались четыре метальника — специальных приспособления для сбрасывания находящихся на рельсах посторонних предметов. Внутреннее освещение дрезины состояло из двух фонарей «шахтного типа», а внешнее — из трех керосиновых фонарей «буферного типа», установленных на кронштейнах. Экипаж бронедрезины состоял из семи человек — начальника, шофера с помощником и четырех пулеметчиков.
Изготовление бронедрезин в Одессе закончилось 14 апреля 1916 года, после чего автор проекта инженер-технолог
3-го железнодорожного батальона (его фамилию, к сожалению, установить не удалось) направил генерал-майору Колобову рапорт о ходе выполнения работ:
«Представляю проект бронированной моторной дрезины, вооруженной двумя пулеметами, составленный мной по распоряжению начальника 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майора Колобова в октябре 1915 года.
По окончании и утверждении проекта согласно распоряжению генерала Колобова 4-я рота 1-го Заамурского железнодорожного батальона приступила к постройке дрезины. В настоящее время закончены 2 дрезины, отправленные на театр военных действий.
Бронированная моторная дрезина имеет длину 3500 мм, однако при пробных поездках выяснилось, что внутри нее помещение несколько тесно и комиссия, испытывавшая дрезину высказала пожелание об увеличении длины до 4000 мм. Ширина дрезины 2200 мм, высота от пола до верха пулеметных башен около 1400 мм.
Пол дрезины, непосредственно соединенный с шасси, расположен ниже осей и подвешен к буксам их при помощи рессор на дюймовых болтах.
Двигатель автомобильного типа 25–30 HP соединен с первичным валом коробки скоростей, расположенной поперек дрезины, вторичный вал коробки скоростей при помощи цепи передает движение ведущей оси.
Пулеметные башни, имеющие круговое вращение, расположены диагонально на потолке корпуса. Это расположение имеет целью обеспечить одновременную стрельбу обоим пулеметам вдоль пути на прямом участке.
Форма корпуса в виде объемлющего колпака с наклонными стенками вызвана, во-первых, стремлением подвергнуть действию пуль наклонные поверхности и, во-вторых, к уменьшению сопротивлению ветру при движении…
Коробка скоростей дрезины предусматривает две скорости для переднего и две для заднего хода. Опытные поездки показали вполне удовлетворительное действие коробки скоростей…
Пулеметные башни имеют круговое вращение и пулеметы установлены на специальных станках довольно простого устройства. На боковой стене установлен пятник для укрепления пулемета при стрельбе по аэропланам. К пулеметным станкам подвешены специальные стремена для ленточных ящиков, причем размер стремян позволяет установку как русских, так и австрийских ящиков. Применение этих стремян устранило необходимость второго номера расчета…
Для перемены ширины колеи применены расцепые муфты, допускающие передвижение колес как симметричное, так и одностороннее. При перемене колеи дрезина поднимается четырьмя домкратами, постоянно укрепленными в ее полу..
Колеса дрезины спроектированы клепанными из обода и диска, скрепленных заклепками. Изготовление их оказалось довольно трудным, и для второй дрезины применены трамвайные колеса, любезно уступленные Анонимным Обществом Одесских трамваев.
Для наблюдения за путем устроен универсальный перископ, допускающий круговой обзор местности при неподвижном положении наблюдателя».
Опыт постройки первых трех образцов оказался положительным, и весной 1916 года Главное управление военных сообщений Русской Армии приняло решение о заказе 15–20 бронедрезин, но уже на крупных промышленных предприятиях. При этом в качестве образца приняли проект бронедрезины Путиловского завода, имевший свою предысторию.
Еще в октябре 1915 года 12-й железнодорожный батальон получил разрешение на строительство бронепоезда «путем приспособления к бронировке существующих типов товарных вагонов и платформ». Однако в ходе предварительного проектирования командование и технический персонал батальона пришли к выводу, что «значительный вес поезда ставит его во всецелую зависимость от состояния рельсового пути в тылу поезда, и в то же время бронепоезд представляет собою удобную цель для неприятельского орудийного огня». Выход, по их мнению, был в изготовлении легких бронедрезин с пулеметным вооружением, о чем командир батальона полковник Фурин и сообщал начальнику военно-дорожного отдела Управления военных сообщений (УВОСО) в своем письме от 5 ноября 1915 года:
«Указанные выше недостатки бронепоезда, необходимо связанные с самой сущностью его, не могут быть устранены и были побудительной причиной к созданию нового типа легкой и подвижной механической единицы — моторной бронированной пулеметной дрезины типа 12-го железнодорожного батальона, проект таковой дрезины вместе с пояснительной запиской и проектом инструкции при сем представляется…
В случае если представленный и рассмотренный проект моторной дрезины признается целесообразным, ходатайствую:
1. Разрешить вместо постройки бронепоезда построить две броневых дрезины для вверенного мне батальона;
2. Разрешить мне выдать обществу Путиловских заводов в Петрограде заказ на постройку двух таких дрезин, так как упомянутые заводы являются наиболее приспособленными к такого рода работам, ибо заводы ведут и вели постройку броневых автомобилей;
Коническая пулеметная башня бронедрезины в Киевских главных мастерских.
Декабрь 1915 года. Справа от пулеметной амбразуры виден прямоугольный лючок для замены ствола (АСКМ).
3. Отпустить потребный на сей счет кредит, считая стоимость одной броневой дрезины 11 000 рублей, а двух — 22 000 рублей;
4. Разрешить командировать на Путиловские заводы для наблюдения и руководства за работами по постройке дрезин прапорщика 12-го железнодорожного батальона инженера-технолога Дмитрия Сонкина, под непосредственным руководством которого была спроектирована означенная дрезина».
После обсуждения проект бронедрезины получил одобрение, и в декабре 1915 года прапорщик Д. Сонкин был откомандирован на Путиловский завод в Петрограде для помощи в разработке чертежей. Проект был готов в феврале 1916 года и направлен на утверждение начальнику Управления военных сообщений штаба Верховного главнокомандующего генералу Тихменеву. 10 марта последний сообщал начальнику железнодорожного отделения технического отдела главного военно-технического управления (ГВТУ):
«Препровождая в ГВТУ чертежи Путиловского завода № 69805 бронировки моторной дрезины, вооруженной двумя пулеметами с регуляторным приводом управления, прошу о заказе 15 дрезин для нужд головных отрядов Европейских фронтов.
Дрезина оборудована двумя пулеметами во вращающихся башнях, броня из хромоникилиевой стали толщиной 8 мм непробиваемой ружейной пулей при выстреле в упор — менее 50 шагов. Скорость дрезины — 35 верст в час — одинакова в обе стороны. Используется сигнализация — ночью световая, днем дисковая — семафорами. Вес всей дрезины вместе с командой в 6 человек — 185–210 пудов».
Одновременно в ГВТУ поступили чертежи бронедрезин, построенных в Киевских и Одесским мастерских. В результате рассмотрения всех трех вариантов ГВТУ остановило свой выбор на проекте Путиловского завода, который оказался более удачным.
10 марта 1916 года ГВТУ принимает решение о постройке 20 бронедрезин Путиловского завода, но оказалось, что нет предприятия, готового выполнить этот заказ. Разработчик проекта (Путиловский завод) отказывался от заключения договора, мотивируя это загруженностью другими заказами и отсутствием свободных производственных помещений. Аналогичная ситуация оказалась и на других крупных заводах Петрограда — Ижорском, Обуховском и некоторых других. В результате, изготовление 20 бронедрезин зашло в тупик и застопорилось. Не помогли и предложения небольших частных фирм. Например, 28 сентября 1916 года было получено письмо от технической конторы М. А. Шоломсон в Петрограде:
«Его высокоблагородию начальнику железнодорожного отделения ГВТУ военному инженеру полковнику Веселову.
Желая принять заказ на постройку бронированных пулеметных дрезин типа 12-го железнодорожного батальона подпоручика Сонкина я имею честь просить вашего распоряжения о выдаче мне копии журнала Технического комитета ГВТУ по вопросу о постройке упомянутой дрезины, а также копии выписки журнала № 21, касающегося вопроса о постройке дрезины.
Копия подлинного чертежа бронедрезины Путиловского завода, разработанной в феврале 1916 года на основе проекта прапорщика Д. Сонкина (АСКМ).
Стоимость одной бронедрезины, сроки поставки и чертежи мною будут представлены дополнительно».
Но в ходе дальнейшего обсуждения выяснилось, что техническая контора Шоломсон не обладает необходимым оборудованием для изготовления данного заказа. Тем не менее, вопрос о строительстве 20 бронедрезин поднимался на заседаниях ГВТУ еще несколько раз, но после февральской революции 1917 года к нему больше не возвращались.
Судьба же трех построенных 2-й Заамурской железнодорожной бригадой дрезин сложилась по-разному. Наиболее короткая служба оказалась у бронедрезины, построенной в Киеве. Первые же ее боевые выезды показали, что 24-сильный двигатель слаб для 9-тонной машины — он часто перегревался, не тянул на подъемах пути. Поэтому в декабре 1916 года дрезину направили в Савелово, где размещался 2-й коренной парк полевых железных дорог, где на нее должны были установить более мощный двигатель. Правда, из-за отсутствия последнего бронедрезина простояла в Савелово почти полгода, и дело сдвинулось с мертвой точки лишь летом 1917 года.
Так, 21 июня начальник отдела УВОСО на Театре военных действий подполковник Есаулов приказал установить на бронедрезину 100-сильный двигатель с бронемашины «Бенц», который поступил в Савелово для переделки на железнодорожный ход («Бенц» забронировали на Ижорском заводе в 1915 году, но в ходе боевых действий его шасси оказалось слабым, так как это был легковой автомобиль). 25 сентября начальник мастерских 2-го коренного парка направил в ГВТУ доклад о ходе работ, где среди прочего было следующее: «В настоящее время мотор с автомобиля „Бенц“ снят, и вместе с дрезиной отправлен в город Рыбинск на завод „Русский Рено“. Броня и шасси находятся в парке».
Дальнейшую судьбу бронедрезины установить не удалось, но есть большая вероятность того, что двигатель на нее так и не поставили, а впоследствии разобрали.
Судьба бронедрезин одесской постройки оказалась длиннее. Обе они использовались для работы на головных участках батальонов 2-й Заамурской железнодорожной бригады вплоть до лета 1917 года. В июне одна из них вошла в состав броневого ударного железнодорожного отряда полковника Кондырина, действовавшего на Юго-Западном фронте. В ходе начавшейся Гражданской войны одна из них попала в руки красных и действовала под Царицыном до лета 1919 года. Ее дальнейший боевой путь и судьба второй дрезины автору неизвестны.
Данный текст является ознакомительным фрагментом.