Короли воздуха

Короли воздуха

Учитывая опыт первых месяцев боевых действий, конструкторы воюющих стран продолжали работать над созданием машин, которым суждено было стать лучшими боевыми самолетами Второй мировой.

В связи с необходимостью ввода в строй новых типов без снижения темпов снабжения фронта одним из главных направлений при создании новых образцов стала модернизация уже освоенных промышленностью самолетов. Иногда улучшение летно-технических данных осуществлялось без внесения принципиальных изменений в конструкцию самолета (как это было, например, с Bf-109 или «спитфайром»), порой же борьба за улучшение летных и боевых характеристик приводила к появлению фактически новых машин.

Одним из таких кардинально изменивших свой облик самолетов стал ЛаГГ-3. Несмотря на все достоинства ЛаГГ-3, мощность двигателя М-105 оставалась недостаточной. Особенно это сказалось после увеличения боезапаса, установки дополнительных топливных баков и ряда иных доработок, утяжеливших самолет. В сочетании с нареканиями летчиков на другие недостатки машины, в первую очередь на сложность пилотирования, это послужило причиной остановки уже в 1941 г. выпуска этих истребителей на головном заводе в пользу самолетов конструкции А. Яковлева, неизменно пользовавшегося авторитетом у Сталина. Перед С. Лавочкиным встала необходимость принимать экстренные меры для сохранения производства своей машины. Первоначально Семен Алексеевич предполагал заменить двигатель на М-107, но доводка этого мотора затягивалась. В то же время конструктор А. Швецов располагал более чем сотней оставшихся невостребованными радиальных двигателей воздушного охлаждения М-82, первоначально предназначавшихся для ближнего бомбардировщика Су-2. Первым эксперимент с установкой М-82 на ЛаГГ-3 осуществил М. Гудков (к тому времени уже работавший отдельно от Лавочкина). Но дальше испытаний опытной машины Гу-82 дело не зашло (возможно, что в числе прочих факторов сыграло свою роль и отсутствие у Гудкова «серийного» завода, и, опять-таки, его недостаточный авторитет как самостоятельного конструктора по сравнению с Лавочкиным).

Ла-5

Установка вместо рядного М-105 нового звездообразного двигателя ставила перед конструкторами ряд проблем – новый мотор был на 250 кг тяжелее, кроме того, его диаметр был более чем в 1,5 раза больше ширины предыдущего. Но все эти проблемы группе инженеров под руководством заместителя Лавочкина С. М. Алексеева удалось решить – центровка машины почти не изменилась, а сопряжение обводов фюзеляжа с широким капотом осуществили путем установки фальшбортов в месте соединения. Еще одной характерной особенностью внешности «лавочкиных» стали широкие «совки» по бокам фюзеляжа за двигателем, служившие для выхода охлаждающего мотор воздуха. 1700-сильный мотор М-82 позволил машине, вооруженной теперь двумя 20-мм пушками ШВАК, развивать скорость до 580 км/ч при высокой маневренности. В июле 1942 г. был начат серийный выпуск машины, получившей имя Ла-5. Проблем с переходом на новый тип не было, так как планер нового самолета был фактически идентичен планеру ЛаГГ-3.

Ла-5 вступили в бой осенью 1942-го в небе над Сталинградом. Одним из первых получивший новые истребители 49-й ИАП провел 28 воздушных боев, в которых его летчики одержали 16 побед. Новый самолет оказался для немцев неожиданностью. Из-за характерных очертаний машины с двигателем воздушного охлаждения его изначально даже приняли за модификацию И-16, окрестив «Die neue Ratte» – «новая крыса».

Первое время нередко давал себя знать низкий уровень подготовки значительной части советских пилотов – например, 240-й ИАП, летчики которого прошли двухнедельное переучивание на Ла-5, был выведен из боев уже через 10 дней. Успев сбить всего 10 самолетов противника в полусотне воздушных боев, полк был фактически уничтожен. Но в руках опытных пилотов Ла-5 стал достойным противником для истребителей люфтваффе. Так, летчики 5-го ГвИАП докладывали об уничтожении в течение месяца 47 немецких самолетов без потерь со своей стороны (а всего за годы войны истребители полка сбили 739 самолетов противника). 15 сентября 1942 г., прикрывая переправу через Волгу, ведомое капитаном И. Тенниковым звено «лавочкиных» встретило 12 бомбардировщиков Ju-88 под прикрытием шести Bf-109. Четыре советских истребителя сбили три машины, не потеряв ни одной, а чуть позже вступили в бой еще с девятью Bf-110 и четырьмя Bf-109, доведя число побед до шести.

Ла-5Ф

За период боев над Сталинградом истребителями 116-го ИАП было сбито 57 немецких самолетов, при этом советские потери составили 22 летчика и 37 машин.

Тем не менее сравнение с Bf-109G-2 по некоторым параметрам оставалось не в пользу «лавочкина». С февраля 1943 г. был начат выпуск новой модификации, оснащенной модернизированным мотором М-82Ф. Кроме силовой установки, машина отличалась новой формой фонаря кабины – вместо непрозрачного гаргрота была установлена прозрачная секция для улучшения обзора назад-вверх. Кроме того, в конструкции фонаря появилось бронестекло. А чуть позже в этом же году в серию поступил Ла-5ФН, на котором был установлен мотор М-82ФН (АШ-82ФН) с системой непосредственного впрыска, развивавший мощность 1850 л. с. Скорость истребителя возросла до 640 км/ч, высоту 5000 м он набирал менее чем за 5 мин, что в сочетании с высокой маневренностью позволяло ему более чем уверенно противостоять немецким самолетам. В течение месяца боев на Брянском фронте летчики 32-го ГвИАП, проводившие войсковые испытания истребителя, сбили 33 немецких самолета, в том числе двадцать один Fw-190 и три Bf-109G, потеряв 4 свои машины.

Ла-5ФН продемонстрировал полное превосходство над Fw-190A в боях над Курской дугой, где истребители этих типов были задействованы наиболее активно. Не уступая в скорости, «лавочкин» существенно превосходил «фокке-вульф» в маневренности (время выполнения виража у Ла-5ФН составляло 19 секунд против 22 у Fw-190А). 5 июля советскими пилотами на Ла-5ФН были сбиты Fw-190 командира элитной эскадры «Грюнхерц» I/JG54 майора Рейнхарда Зейлера, имевшего на тот момент 109 воздушных побед, и его ведомого лейтенанта Уго Хюнерфельда (28 сбитых на личном счету). К периоду боев на Курской дуге относится и часто упоминаемый бой старшего лейтенанта Александра Горовца, в котором, как сообщала советская пресса, он лично сбил 9 бомбардировщиков Ju-87 и сам погиб в этот же день, атакованный звеном «мессершмиттов». Правда, отсутствие документального подтверждения этого факта оставляет сомнения в том, не были ли его подробности приукрашены в пропагандистских целях. Но вот результаты боя, проведенного 14 декабря 1943 г. старшим лейтенантом И. Скляровым, в котором им было сбито 6 немецких машин (два Ju-87, два Ju-88 и два Fw-190), были подтверждены наземными наблюдателями.

Ла-5ФН

Весной 1944 г. в небо поднялся еще один самолет конструкции С. А. Лавочкина – Ла-7. Самолет приобрел более совершенные аэродинамические формы, герметизированные капот и ниши шасси, смещенный назад масляный радиатор, но главное – в его конструкции стали использоваться металлические лонжероны крыла вместо деревянных, что позволило снизить вес машины. Даже усиленное вооружение машины, состоявшее теперь из трех 20-мм пушек УБ-20 (хотя часть истребителей была выпущена, как и Ла-5, с парой ШВАК), не ухудшило летные характеристики. Ла-7 развивал скорость до 680 км/ч и набирал высоту 5000 м за 4,5 мин, став одним из лучших истребителей Второй мировой войны.

Ла-7

С самолетами Лавочкина связана фронтовая судьба многих известных советских летчиков. На Ла-5 летал, вернувшись в строй после госпиталя, Герой Советского Союза Алексей Маресьев, ставший прообразом героя книги «Повесть о настоящем человеке». Потеряв ноги, советский летчик продолжал воевать на протезах и сбил еще 7 немецких самолетов.

На истребителях Лавочкина – от Ла-5 до Ла-7 – сражался и лучший ас союзников, трижды Герой Советского Союза майор Иван Кожедуб, в 1943—1945 гг. сбивший в 120 воздушных боях 62 (по другим данным – 64) немецких самолета. В числе побед советского аса значится и сбитый им 17 февраля 1945 г. реактивный истребитель «Мессершмитт» Ме-262.

Всего за годы войны было выпущено 10 000 Ла-5 и 5750 Ла-7.

Истребители, создававшиеся в годы войны конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева, по сути, также представляли собой развитие несомненно удачного самолета Як-1. Впрочем, появление первой из новых машин оказалось не вполне запланированным.

Ла-5Ф в полете

Еще в марте 1940 г. встал вопрос о создании учебного самолета для подготовки летчиков к полетам на машинах нового поколения – ЛаГГ-3, МиГ-1 и Як-1. Задание на его разработку получило КБ Яковлева, уже имевшее опыт конструирования учебно-тренировочных машин УТ-1 и УТ-2. Выпуск созданного на базе Як-1 двухместного самолета УТИ-26 начался в апреле 1941 г. Однако данные нового самолета оказались столь многообещающими, что по инициативе инженера К. В. Синельщикова одну из машин попробовали переоборудовать в одноместный истребитель. С самолета сняли второй комплект оборудования и средств управления, установили бронеспинку, протектирование бензобаков, мотор-пушку ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС; кроме того, предусмотрели пусковую установку 6 реактивных снарядов РС-82. Результат дал основания рекомендовать машину к серийному выпуску. По сравнению с Як-1 новый самолет, получивший название Як-7, имел лучшую продольную устойчивость и управляемость. Вторая кабина могла быть использована для перевозки грузов или технического состава при перебазировании, для эвакуации летчиков, совершивших вынужденную посадку или выбросившихся с парашютом, для размещения дополнительного топливного бака, бомб или оборудования.

Выпуск Як-7 в варианте одноместного боевого самолета был начат в сентябре 1941 г. Всего эта машина производилась в 10 модификациях. Наиболее многочисленная из них – Як-7Б – была оснащена 12,7-мм пулеметами УБС вместо 7,62-мм ШКАС и получила форсированный двигатель М-105ПФ. Позже фонарь второй, неиспользуемой кабины был закрыт фанерным кожухом, а на машинах поздних серий гаргрот был срезан и фонарь получил каплевидную форму. Для улучшения аэродинамики хвостовое колесо было сделано убирающимся. Весной 1942 г. в войска поступило также 22 самолета, оснащенных 37-мм пушкой МПШ-37. Только в 12 боях, проведенных летчиками на Як-7-37 в период войсковых испытаний, было сбито 10 немецких самолетов (советские истребители потеряли 4 машины).

Як-7Б

Наиболее ожесточенные сражения советские летчики на Як-7 вели в период битвы за Сталинград. Немцами на этом участке фронта были брошены в бой такие асы, как эскадра JG53 «Пик ас» («Пиковый туз»). В ответ советское командование сформировало в составе 16-й воздушной армии несколько полков из наиболее опытных советских истребителей. Летчики только одного из них – 434-го ИАП под командованием майора И. И. Клещева – за 18 дней сбили 36 немецких самолетов.

Як-7Б поздних серий

С 20 августа 1942 г. в небе над Сталинградом сражалась и оснащенная Як-7Б 288-я истребительная авиационная дивизия (ИАД). Истребителями входящего в ее состав 4-го ИАП за период с 7 по 12 сентября было уничтожено 29 вражеских самолетов ценой потери 9 своих машин. Крупное воздушное сражение произошло 30 мая 1943 г. В этот день сорок пять Як-7Б вступили в бой с направлявшейся в сторону Ленинграда группой из сорока семи бомбардировщиков Не-111 и Ju-88 под прикрытием двадцати Fw-190 и Bf-109. Советскими летчиками было сбито 7 немецких бомбардировщиков и 11 истребителей; сами они потеряли 3 самолета.

Выпуск Як-7 был прекращен в июле 1944-го (всего выпустили 6400 машин всех модификаций, из них около 5400 боевых).

К этому времени на фронте уже появился следующий самолет КБ Яковлева – Як-9. Самолет, оснащенный 1180-сильным двигателем М-105ПФ, мало отличался от своего предшественника внешне, но в конструкции имелся ряд существенных отличий. Вес самолета был снижен почти на 300 кг, в частности за счет использования крыла смешанной конструкции с применением дюраля вместо полностью деревянного. Был также снят один из пулеметов УБС. Выпуск Як-9 был начат в октябре 1942 г., причем серийно производилось 15 модификаций. В марте 1943 г. на фронте появился Як-9Т, оснащенный 37-мм пушкой НС-37. Размеры пушки вынудили несколько сместить назад кабину летчика, что стало основным внешним отличием самолета – помимо выступающего из кока на 160 мм орудийного ствола. Одного-двух попаданий из этого орудия было достаточно для уничтожения любого самолета противника, а бронебойные снаряды легко пробивали броню толщиной до 30 мм, позволяя «якам» поражать такие наземные цели, как средний танк Pz.III. Гораздо увереннее стали чувствовать себя советские летчики и при встречах с ранее превосходившими советские самолеты по мощи залпа «фокке-вульфами», которые отныне избегали атаковать советские самолеты в лоб. А в апреле 1944 г. была выпущена серия из 53 машин Як-9К, имевших еще более мощное оружие – 45-мм пушку НС-45.

Як-9Д 6-го ГвИАП

В марте 1943 г. был начат выпуск и дальнего истребителя Як-9Д. Необходимость в таком самолете возникла в связи с переходом Красной армии от обороны к наступлению, когда прикрытие продвигающихся вперед наземных войск или сопровождение бомбардировщиков истребителям приходилось осуществлять, далеко отрываясь от своих аэродромов. Машина отличалась от Як-9 в первую очередь наличием четырех топливных баков общей емкостью 650 л и имела практическую дальность полета 1360 км. Оснащенный двигателем М-105ПФ самолет при полной заправке имел несколько худшую маневренность и скороподъемность, но по мере расхода запаса топлива его характеристики приближались к данным базовой модели. Позже, в 1944 г., была создана модификация с еще большей дальностью полета. Имевший девять топливных баков общей емкостью 845 л (630 кг) истребитель Як-9ДД летчики назвали «летающей цистерной». Он многие годы не имел себе равных среди советских истребителей по дальности полета, которая при крейсерской скорости составила 2285 км; продолжительность полета достигала 6,5 ч. В августе 1944 г. группа из 12 самолетов Як-9ДД совершила 1300-км перелет в итальянский город Бари. Отсюда советские истребители осуществляли эскортирование транспортных «Дугласов» С-47, снабжавших партизанские отряды на территории Югославии. Осенью 1944 г. в ходе операции «Фрэнтик» по уничтожению объектов на территории Германии и ее союзников американские бомбардировщики использовали в качестве аэродрома подскока советский аэродром в Полтаве. Сопровождение В-17 и В-24 также с успехом выполняли летчики на Як-9ДД.

Як-9М

Бомбометание с Як-9Б

Одной из самых многочисленных модификаций стал выпускавшийся с мая 1944 г. Як-9М, конструкция которого была максимально унифицированной – его конструкция была близка к Як-9Д, но со сдвинутой назад кабиной аналогично Як-9Т. Важным усовершенствованием конструкции стало усиление крыла – случаи срыва обшивки на плоскостях «яков» были в 1943 г. настолько частыми, что стали причиной крайне тяжелого разговора в Кремле заместителя наркома П. В. Дементьева и самого Яковлева с И. Сталиным. (Причиной дефекта, как выяснилось, стало низкое качество компонентов нитрокраски советского производства, примененных взамен отсутствующих импортных.) На Як-9М были максимально учтены и другие недостатки, замеченные ранее при эксплуатации самолетов КБ Яковлева, – увеличена прочность фюзеляжа, предусмотрен аварийный сброс фонаря, установлен автомат регулирования температуры воды, изменены органы управления радиостанцией, укорочена ее антенна. С октября 1944 г. вместо двигателя ВК-105ПФ (с 1943 г. мотор М-105 получил название ВК по имени конструктора В. Климова) мощностью 1180 л. с. устанавливался ВК-105ПФ-2 (1240 л. с.). В феврале—марте 1944 г. было выпущено также чуть более 100 истребителей-бомбардировщиков Як-9Б, имевших за кабиной летчика четыре бомбоотсека, в которых могли размещаться 4 бомбы ФАБ-100 или 4 кассеты с противотанковыми авиабомбами ПТАБ массой 1,5 кг (32 бомбы в каждой кассете).

Як-9У

Последняя из «девяток» – Як-9У – получила новый высотный 1500-сильный двигатель ВК-107А и новый винт; вооружение состояло из 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов УБС. Водяные и масляные радиаторы из носовой части фюзеляжа были перемещены в крыло. Максимальная скорость самолета увеличилась до 670 км/ч на высоте 5000 м, скороподъемность равнялась 1000 м/мин. За время войсковых испытаний, проведенных летчиками 163-го Седлецкого Краснознаменного истребительного авиационного полка в октябре—декабре 1944 г. тридцать два Як-9У приняли участие в 26 воздушных боях, сбив 28 немецких истребителей и потеряв лишь 2 (причем пилот одного из подбитых «яков» сумел дотянуть на поврежденном самолете до территории, занятой советскими войсками, и только тогда покинул его с парашютом).

Як-9 стал последним советским истребителем, одержавшим победу в воздушном бою Второй мировой войны, – 15 августа 1945 г. старший лейтенант Животовский сбил японский J2M «Рэйден». Самолет серийно выпускался 6 лет – с октября 1942 по декабрь 1948 г. Он стал самым многочисленным из советских истребителей Второй мировой войны – было построено 16 769 самолетов, остававшихся в строю до 1950-х годов.

Як-3

Ну а завершением серии истребителей Яковлева, принявших участие в боевых действиях против Германии и ее союзников, стал Як-3. Этот самолет, создававшийся на базе Як-1, соединил в себе все преимущества своих предшественников и стал одним из лучших маловысотных легких истребителей Второй мировой. По воспоминаниям его главного конструктора, машина проектировалась «по принципу максимальной весовой отдачи при минимальных геометрических размерах». Все элементы конструкции были тщательно проанализированы в поисках возможности уменьшить вес самолета. Была проведена не менее тщательная работа по совершенствованию аэродинамических качеств. Получившийся самолет стал одним из самых легких – его взлетный вес равнялся всего 2690 кг. Оснащенный 1280-сильным двигателем ВК-105ПФ-2 истребитель развивал скорость до 646 км/ч и нес вооружение, состоящее из 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов УБС. Появившийся на фронте в июне 1944 г., самолет сразу завоевал признание летчиков, отмечавших, что в маневренном скоростном бою равных ему практически не было. С августа 1944-го на этой машине воевали истребители 18-го ГвИАП, уничтожившие 427 немецких самолетов при потере 49 своих. А 18 апреля 1945 г. пилоты 3-го истребительного авиакорпуса, проведя 84 воздушных боя, сбили 76 немецких самолетов. Всего на счету этого авиакорпуса за 2 года его существования числилось 1953 сбитых немецких самолета, а его командир – дважды Герой Советского Союза генерал-майор Е. Я. Савицкий – одержал 22 победы. Впрочем, самый последний немецкий самолет – связной Fi-156 «Шторьх», сбитый им над Берлином 27 апреля 1945 г., не был включен в список. Для боевого генерала, который под позывным «Дракон» до последнего дня войны лично водил свой корпус на боевые задания, такая «победа» была слишком несерьезной.

На Як-3 заканчивали войну и многие лучшие советские асы – дважды Герой Советского Союза П. Покрышев, одержавший 31 победу в воздухе, Герои Советского Союза С. Амет-Хан, В. Макаров, В. Денисенко, имевшие по 30 сбитых. Список этот можно было бы продолжить.

Як-3 из состава полка «Нормандия—Неман»

На истребителях Яковлева сражались не только советские летчики. В июле 1943 г. на территории СССР в составе 303-й ИАД был сформирован полк «Нормандия», в рядах которого воевали французские добровольцы. Своим оружием французы избрали именно истребители Яковлева, на которых 1-й ИАП «Нормандия—Неман» воевал до окончания войны, сбив 273 немецких самолета.

Еще до завершения Второй мировой «якам» довелось встретиться в бою и с американскими истребителями. 7 ноября 1944 г. в окрестностях югославского города Ниш колонна советских войск на марше неожиданно была атакована американской авиацией, принявшей их, как позже утверждали американцы, за немцев. Около сорока «лайтнингов» атаковали походный строй 6-го гвардейского стрелкового корпуса, при этом погиб его командир генерал-лейтенант Г. П. Котов. Для отражения атаки в течение четверти часа в воздух были подняты восемь Як-9 и пара Як-3, которые с ходу вступили в бой с американцами и сбили два Р-38. Советским летчикам все же удалось остановить схватку и предотвратить еще более серьезное сражение, в частности благодаря действиям капитана А. Колдунова. Советский пилот на Як-3 вклинился в строй американских истребителей и сумел привлечь их внимание, жестами пояснив, что они имеют дело с союзниками. В ходе столкновения было сбито два «яка» и, по разным данным, от четырех до шести «лайтнингов», но в официальный послужной список советских истребителей они не попали. В противном случае не исключено, что боевой счет дважды Героя Советского Союза Александра Колдунова не ограничился бы 46 сбитыми…

Нужно заметить, что этот случай был не единственным столкновением в воздухе советских и американских пилотов. Две такие неучтенные победы имел и И. Кожедуб, в апреле 1945 г. сбивший пару по ошибке атаковавших его «Мустангов» Р-51.

Истребители Яковлева стали основным оружием советской истребительной авиации. За годы войны «яков» всех типов было выпущено более 32 тыс., кроме того, более 4500 самолетов Як-9 и Як-3 было произведено после победы.

Как ни парадоксально, самолет, который часто называют лучшим истребителем США периода Второй мировой, появился благодаря заказу из-за рубежа. Собственно, первоначально заказ, полученный в 1940 г. компанией «Норт Америкен Авиэйшн» от Великобритании, подразумевал производство для ВВС Соединенного Королевства истребителей Р-40. Но президент компании Джеймс Кинделбергер предложил британским военным создать новый самолет, превосходящий Р-40 по своим характеристикам.

От подписания контракта до создания прототипа прошло всего 120 дней. Не исключено, что этому в значительной мере способствовало сотрудничество главного инженера Рэя Райса и ведущего конструктора проекта Эдгара Шмуда с главным конструктором компании «Кёртисс» Донованом Берлином и использование некоторых идей, заложенных последним при разработке опытного XP-46, так и не принятого к серийному производству.

Авиационный корпус армии США поставил условие передачи двух экземпляров для собственной оценки, но, несмотря на неплохие показатели, ВВС США интереса к машине не проявили. На вооружение же британской авиации самолет начал поступать в феврале 1942 г. По классификации Королевких ВВС он получил название «Мустанг» Mk I.

«North American» P-51A «Mustang»

Истребитель, оснащенный 1200-сильным двигателем «Аллисон» V-1710-39 и вооруженный 4 крупнокалиберными пулеметами и 4 пулеметами винтовочного калибра, развивал скорость 614 км/ч на высоте 3965 м. Правда, существенным недостатком оказалась потеря мощности двигателя на высотах свыше 4000 м.

19 августа 1942 г. новый самолет одержал первую победу. В ходе операции «Юбилей» – высадки канадских войск под прикрытием британской авиации в оккупированном немцами французском порту Дьепп – пилотом «мустанга» был сбит Fw-190. Крупную победу записали на свой счет пилоты «мустангов» 29 июня 1943 г., когда парой в составе Дж. А. Ф. Маклахана и А. Г. Пейджа были сбиты за один день четыре разведчика Hs-126 и два бомбардировщика Ju-88. В самих США с сентября 1942 г. самолет под индексом А-36 «Апач» (позже «Инвейдер») использовался в качестве штурмовика. Только в марте 1943 г. был начат серийный выпуск истребителя P-51A «Мустанг» для американских ВВС. Вооружение машины составляли четыре 12,7-мм пулемета, кроме того, предусматривалась возможность подвески двух 250-, 325– или 500-фунтовых бомб. Высотные характеристики двигателя «Аллисон» V-1710-81 были немного улучшены благодаря установке нагнетателя. Увеличилась и скорость истребителя, достигнув 650 км/ч. Осенью 1942 г. в Великобритании в воздух поднялся «Мустанг X» – один из пяти самолетов, переданных командованием ВВС компании «Роллс-Ройс» для установки двигателей «Мерлин». Первые же полеты продемонстрировали значительный прирост скорости. О результате успешного эксперимента сообщили руководству «Норт Америкен», и летом 1943 г. был начат выпуск модернизированных P-51B/C (индекс зависел от того, каким заводом произведен самолет – в Инглвуде или в Далласе). Новая модификация имела в качестве силовой установки сначала лицензионный вариант «Мерлина» «Пэккард» V-1560-3 мощностью 1450 л. с., а позже «Пэккард» «Мерлин» V-1650-3, имевший мощность 1620 л. с. Скорость самолета при этом превысила 700 км/ч. Увеличился и радиус действия P-51B – три внутренних и два подвесных топливных бака имели емкость свыше 2000 л. Теперь «мустанг» стал полноценным истребителем сопровождения, способным эскортировать бомбардировщики на протяжении всего полета от Британских островов до Берлина и обратно. 16 декабря P-51В/С записали на свой счет первый Bf-109, а 11 января 1944 г. майор Д. Ховард в одиночку принял бой с группой Bf-110, атаковавшей оставшиеся без прикрытия бомбардировщики В-29. Сам Говард заявил о трех сбитых, но экипажи бомбардировщиков засвидетельствовали уничтожение шести немецких истребителей. Американский пилот был отмечен за этот бой медалью Почета – «Medal of Honor» – высшей военной наградой США.

«North American» Р-51D

В конце 1943 г. авиация союзников начала регулярные бомбардировки объектов на территории Германии, а 3 марта 1944 г. осуществила налет на Берлин. Прикрывая бомбардировщики, «мустанги» сбили два Fw-190 и Bf-110. 8 марта американские истребители доложили об уничтожении над Берлином 16 самолетов люфтваффе при потере одного своего.

Недостатками Р-51 являлись плохой обзор из кабины пилота и недостаточная мощность вооружения. На части машин – в первую очередь на эксплуатировавшихся в Великобритании – проблему неудовлетворительного обзора решили установкой выпуклого фонаря Малколма, аналогичного устанавливаемому на «спитфайрах». А в марте 1944 г. в небе Европы появился Р-51D, имевший (как и «Рипаблик» P-47D «Тандерболт») каплевидный фонарь с наклонным плоским лобовым бронестеклом. Число крупнокалиберных пулеметов увеличили до 6 (по 3 в каждом крыле). Кроме того, самолеты оборудовались точками подвески не только для бомб или топливных баков, но и для реактивных снарядов.

Р-51D, эскортирующий бомбардировшик

Несколько пилотов, сражавшихся на «мустангах», получили титул «аса одного дня», одержав в течение одного воздушного боя пять побед; майор Джордж Предди 6 августа 1944 г. сбил шесть немецких самолетов. Всего на счету Предди до его гибели (25 декабря 1944 г. он был сбит зенитной артиллерией) было 26 побед, из них 23 на Р-51.

Р-51 были способны сражаться с немецкими истребителями любых типов. 7 октября 1944 г. лейтенант Урбан Дрек сбил на взлете два реактивных истребителя Ме-262. А 8 ноября 1944 г. «мустангами» был сбит Ме-262, который пилотировал один из лучших асов Геринга – Вальтер Новотны. Командир эскадры JG54 «Грюнхерц», кавалер высшей награды Третьего рейха – Рыцарского креста с дубовыми листьями, мечами и бриллиантами, Новотны был первым в мире истребителем, одержавшим 250 побед в воздушных боях, – на момент гибели на его счету значилось 258 самолетов противника.

«Bell» Р-63 «Kingcobra»

Всего американской промышленностью было выпущено более 15 000 «мустангов». Несмотря на наступление эры реактивных истребителей, многие из них продолжили боевую карьеру и после завершения Второй мировой войны. «Мустанги» приняли участие в войне в Корее в 1950—1953 гг. и в боевых действиях между Израилем и Египтом в 1956 г. На вооружении Национальной гвардии США Р-51 оставались до 1957 года.

Еще одной американской машиной, созданной для вооруженных сил другого государства, стала «Королевская кобра» – P-63 «Кингкобра». Такое наименование получил самолет компании «Белл», ставший дальнейшим развитием схемы отлично зарекомендовавшей себя в советских ВВС «Аэрокобры» Р-39. Хотя новый самолет внешне весьма напоминал предшественника, по сути, это была совершенно другая машина. Созданный конструкторами Джеком Стриклером и Дэном Фабриевым самолет имел бо?льшие габариты и вес, изменилось оперение, машина получила крыло ламинарного профиля. Еще одним существенным отличием являлось изменение центровки, для чего кабина пилота и носовая секция фюзеляжа были выдвинуты вперед. Самолет получил более мощный двигатель «Аллисон» V-1710-93 (1325 л. с.), на серии Р-63С – 1500-сильный V-1710-117; вооружение состояло из 37-мм пушки и четырех крупнокалиберных пулеметов.

Истребители «Bell» Р-39 «Aircobra» и Р-63 «Kingcobra» в полете

Поскольку еще до начала серийного выпуска P-63 было ясно, что основным заказчиком этой машины станет Советский Союз, в феврале 1944 г. в США отправились представители НИИ ВВС – летчик-испытатель А. Г. Кочетков и инженер Ф. П. Супрун. Опираясь на опыт эксплуатации других полученных по ленд-лизу машин, советские специалисты должны были убедиться в готовности нового самолета к боевой службе в частях советской авиации. В результате проведенной ими работы в конструкцию самолета пришлось-таки внести некоторые изменения, направленные в первую очередь на улучшение штопорных характеристик. Хватало и других дефектов – в частности, целая партия была задержана в связи с проблемами с маслорадиаторами. И все же осенью 1944 г. первые «кингкобры» поступили в части ПВО, базирующиеся под Москвой. Армейские подразделения начали осваивать P-63 уже летом 1945 г., и в боях с немецкой авиацией им принять участие не довелось. В основном новую машину получали авиационные части, базировавшиеся на Дальнем Востоке и готовившиеся к началу боевых действий против Японии. Но и там основной боевой работой «кингкобр» стала поддержка наземных войск. В документах сохранилось упоминание о единственном воздушном бое с участием P-63—15 августа 1945 г. младший лейтенант И. Мирошниченко атаковал пару японских истребителей и сбил один из них – предположительно, Ki-27 или Ki-43.

«Supermarine» «Spitfire» Mk V

Всего было выпущено 3300 P-63, из которых 2400 было отправлено в Советский Союз. На вооружении советской авиации эти машины оставались вплоть до перехода на реактивные самолеты в 1951—1952 годах.

В Великобритании основное внимание уделялось дальнейшей модернизации «спитфайра». Уже в 1941 г. появился «Спитфайр» Mk V, на котором устанавливались моторы «Роллс-Ройс» «Мерлин» мощностью от 1470 до 1580 л. с. Эта модификация, ставшая одной из наиболее многочисленных, к тому же предоставляла широкие возможности для боевого применения самолета. Универсальное крыло позволяло варьировать вооружение от чисто пулеметного до комбинированного – две 20-мм пушки и четыре пулемета – или состоящего из четырех пушек. Не последнюю роль для улучшения боевых качеств сыграло применение способных работать при отрицательных перегрузках беспоплавковых карбюраторов. Кроме того, была снижена высота, на которой достигалась предельная мощность мотора, что позволяло «спитфайрам» эффективнее бороться с немецкими истребителями не только на больших, но и на средних высотах. Для улучшения аэродинамических характеристик часть машин получила укороченное крыло с прямоугольной законцовкой. В то же время истребитель выпускался и в высотном варианте.

В 1942 г. был начат выпуск самолетов «Спитфайр» Mk IX. «Девятка» отличалась несколько удлиненным капотом; это было связано с установкой двигателя «Мерлин 61» (позже устанавливался 1575-сильный «Мерлин 66» или «Мерлин 70» мощностью 1585 л. с.). Другими отличиями стали четырехлопастный винт, увеличенный руль поворота, новое крыло с укороченной законцовкой и возможностью установки новой комбинации вооружения – двух 20-мм пушек и двух крупнокалиберных пулеметов «Кольт—Браунинг».

«Spitfire» Mk XIV

В 1943 г. «Спитфайр» Mk XIV получил новый двигатель «Роллс-Ройс» «Грифон», мощность которого возросла до 2050 л. с., что позволяло истребителю (оснащенному уже пятилопастным винтом) развивать скорость до 720 км/ч. В сочетании с мощным вооружением (две 20-мм пушки, четыре 7,7-мм или два 12,7-мм пулемета) это давало возможность не только с успехом противостоять самолетам противника, но и вести борьбу с крылатыми ракетами «Фау-1» (от нем. Vergeltungswaffe – «оружие возмездия»), известными также как «Физелер» Fi-103. Только в 1944 г. «спитфайры» сбили более 300 немецких ракет. Позже записали они на свой счет и несколько реактивных истребителей Ме-262 (причем именно «спитфайр» стал первым истребителем союзников, одержавшим победу над реактивным самолетом).

Летом 1943 г. 143 «Спитфайра» Mk XIV поступили в СССР. На британских истребителях советские летчики воевали в небе над Кубанью и Доном, и уже в начале мая пилоты воевавшего на Кубани 57-го ГвИАП, первым сменившего на «спитфайры» свои И-16, сбили 26 самолетов люфтваффе.

Самолет-снаряд «Фау-1»

«Spitfire» Mk IX

В 1944 г. Советский Союз получил еще 1185 «Спитфайров» Mk IX, но эти машины использовались преимущественно в частях ПВО. На фронте британские истребители широкого применения не получили. Причин тому было несколько. Узкая колея шасси, рассчитанная на бетонированные взлетно-посадочные полосы, делала самолет неустойчивым при рулежке на полевых аэродромах. Неодобрительно отзывались советские летчики о разнесенном крыльевом вооружении, не позволявшем достаточно точно рассчитать схождение огневых трасс при скоротечном бою на близких дистанциях. Кроме того, превосходя имеющиеся на тот момент в войсках советские самолеты по скороподъемности и вооружению и имея больший потолок, они в тоже время уступали «якам» и «лавочкиным» на малых и средних высотах, где большей частью и велись бои на Восточном фронте. Но в качестве высотного перехватчика «спитфайры» оказались незаменимыми и прослужили в этом качестве в советской авиации до 1952 года.

Работу над модернизацией многоцелевого истребителя «Тайфун» продолжали и конструкторы компании «Хоукер». Но усовершенствование самолета привело к появлению в 1942 г. фактически новой машины, носящей название «Темпест» («Буря»).

Самолет получил новое, более тонкое (по типу «спитфайра») крыло. Бензобаки переместили в фюзеляж, вследствие чего несколько увеличились габариты машины и изменилось хвостовое оперение – появился форкиль и стабилизаторы большей площади. Самолет имел мощное вооружение – четыре 20-мм пушки и до 12 реактивных снарядов. Несмотря на достаточно большой (свыше 6,1 т) взлетный вес, оснащенный двигателем «Напье Сейбр» IIA мощностью 2180 л. с. истребитель развивал скорость 690 км/ч.

«Спитфайры» в небе над Западной Европой

В первый бой с немецкими истребителями «темпесты» вступили 8 июня 1944 г. Без потерь со своей стороны их пилоты сбили четыре Bf-109. В дальнейшем машины использовались для выполнения разнообразных функций – штурмовки наземных объектов, сопровождения бомбардировщиков, но одной из основных задач скоростного истребителя стала охота за ракетами «Фау-1». Заступившие на боевое дежурство в июне 1944 г., уже к сентябрю пилоты «темпестов» уничтожили более 600 самолетов-снарядов. Не менее успешно «темпесты» сражались и с истребителями противника, в том числе и реактивными, – на их счету было 11 сбитых Me-262. 17 апреля 1945 г. двенадцать «темпестов» вступили в бой с группой, состоявшей из восемнадцати Fw-190D. Британские пилоты сумели сбить 5 немецких истребителей, потеряв 1 свой самолет. Последние немецкие самолеты – два Ju-88 – «темпесты» сбили 3 мая 1945 года.

«Hawker» «Tempest» Mk V

Звено истребителей «Tempest»

За годы войны было выпущено более 800 машин, а общее число сошедших с конвейера с 1943 по 1947 г. составило 1257 самолетов. В Королевских ВВС Великобритании «темпест» оставался на вооружении до 1947 г. в качестве боевого самолета и до 1955-го использовался в качестве вспомогательного (в частности, как буксировщик мишеней). В Индии и Пакистане истребитель оставался в строю до 1957—1958 годов.

На совершенствование истребительного парка союзников В. Мессершмитт отвечал наращиванием мощности двигателя и вооружения Bf-109. Последние модификации «сто девятого» получили неоднозначные оценки. Хотя «мессершмитт» оставался грозным соперником, а установка 1475-сильного мотора DB-605A увеличила скорость до 650 км/ч, платой за это стал возросший вес и, соответственно, нагрузка на крыло, что сказалось на пилотажных качествах. По мнению многих немецких пилотов, уже поступивший на вооружение в 1942 г. Bf-109G существенно уступал своим предшественникам в управляемости и маневренности. Тем не менее он стал самой массовой модификацией «сто девятого». Впрочем, нужно признать, что, когда в мае 1942 г. модифицированный «мессершмитт» впервые встретился с противником, высокая скорость и система впрыска топлива, позволяющая двигателю эффективно работать при отрицательных перегрузках, обеспечили ему преимущество перед «Спитфайром» Mk V. Правда, это отставание вскоре было британскими конструкторами ликвидировано. Но работа над машиной продолжалась. Серия Bf-109G-6 получила 30-мм пушку MK-103, применялись также варианты установки пары 20-мм пушек MG-151 или 30-мм MK-103 в подкрыльевых обтекателях. А облегченная версия «охотника» Bf-109G-14 имела вес менее 2,9 т и практически не уступала в маневренности ни предыдущим модификациям, ни подавляющему большинству истребителей противника.

«Messerschmitt» Bf-109G

Bf-109G c подвесным топливным баком

В сентябре 1944-го в воздух поднялся «сто девятый» последней серии – Bf-109K. «Курфюрст» отличался новым капотом, удлиненным коком, убиравшимся хвостовым колесом и новым фонарем кабины пилота. От Bf-109G-10 самолет унаследовал увеличенный киль, плоскости имели обтекатели ниш шасси с колесами большего размера для повышения устойчивости при взлете и посадке. Оснащенный двигателем DB-605ASCM мощностью 2000 л. с. самолет развивал скорость почти 700 км/ч. Истребитель нес одну 30-мм пушку (MK-103 или MK-108) и либо два 13-мм пулемета, либо пару 15-мм пушек MG-151. В то же время вес машины возрос до 3,4 т.

«Messerschmitt» Bf-109K

Последнюю крупную операцию люфтваффе провели 1 января 1945 г. Свыше 700 истребителей (в основном Bf-109 серий G и К) атаковали аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии. В результате налета было уничтожено от 250 до 300 самолетов противника, но ценой этого успеха стала потеря 150 опытных боевых летчиков, что в условиях отсутствия резерва оказалось пирровой победой немецкой авиации.

С падением Третьего рейха история Bf-109 не окончилась. Самолет оставался в строю до 1946 г. в Болгарии, до 1948 г. в Швейцарии и Финляндии. Кроме того, «сто девятый» послужил базовой моделью для производства боевых машин в различных странах уже в послевоенное время. Машина выпускалась в Испании с двигателем «Испано-Сюиза» под наименованием НА 1109, а затем с мотором «Роллс-Ройс» «Мерлин» под индексом НА 1112. Эти истребители находились на вооружении испанских ВВС до 1963 года.

С 1947 по 1949 г. под названием S.199 истребитель выпускался в Чехословакии, часть машин была продана в 1948 г. Израилю, где они стали первыми боевыми самолетами в истории израильских ВВС.

В отличие от Bf-109, «Фокке-Вульф» Fw-190 в марте 1942 г. подвергся коренной переработке. Сделав вывод, что возможности двигателя BMW-801 исчерпаны, К. Танк, подобно С. Лавочкину, принял решительные меры. Вместо мотора с воздушным охлаждением на Fw-190 установили имеющий меньшее лобовое сопротивление рядный двигатель водяного охлаждения «Юмо-213A» с номинальной мощностью 1776 л. с., а при использовании системы впрыска водометаноловой смеси – до 2240 л. с.

Машине был присвоен индекс Fw-190D. Благодаря характерному виду, приобретенному из-за установки нового двигателя, самолет получил прозвище «Длинноносая Дора». Более тяжелый мотор потребовал и перекомпоновки планера. Была увеличена площадь хвостового оперения, кроме того, пришлось удлинить и хвостовую часть фюзеляжа. Чтобы избежать необходимости существенных изменений в технологии производства, Танк решил врезать между хвостовой секцией фюзеляжа и оперением прямую вставку длиной 45 см.

Имелся и ряд других оригинальных решений, вроде круглого капота с кольцевым расположением радиатора охлаждения или отсутствия воздухозаборника маслорадиатора, расположенного в развале цилиндров. Необычным образом решил Танк и проблему нехватки места для размещения маслобака – подкос моторамы был просто проведен сквозь сам бак.

Правда, вооружение Fw-190D стало слабее – для улучшения маневренности Танк отказался от крыльевых пушек, оставив только пару 20-мм МG-151 и два 13-мм пулемета МG-131. На небольшом количестве машин, оснащенных мотором «Юмо-213С», в развале цилиндров устанавливалась еще и 30-мм пушка MK-108.

«Focke-Wulf» Fw-190D

Но хотя Fw-190D и был, пожалуй, лучшим немецким истребителем Второй мировой, решающего превосходства над авиацией союзников он обеспечить люфтваффе не смог. Имея неплохие скоростные данные, «фокке-вульф» уступал в маневренности «якам» и «лавочкиным», в то же время на больших высотах он не имел существенного преимущества перед американскими «мустангами».

Практически одновременно с Fw-190D Курт Танк создавал еще одну машину – высотный истребитель, получивший обозначение по имени конструктора – Та-152. Внешне самолет мало отличался от своего предшественника, но имел новый высотный двигатель «Юмо-213Е/В» мощностью 1750 л. с., а при применении системы впрыска MW-50 – до 2250 л. с. Та-152 имел потолок почти 15 000 м и развивал скорость 755 км/ч на высоте 12 500 м. Вооружение истребителя составляли 30-мм пушка MK-108 и либо две, либо четыре 20-мм пушки МG-151. Но, невзирая на высокие характеристики, самолет не мог оказать какого-либо влияния на ход войны в воздухе – серийный выпуск Та-152 был начат только в ноябре 1944 г., и построено было не более 160 самолетов.

Всего за годы войны было выпущено более 19 500 Fw-190, из них от 650 до 700 серии D.

С появлением в Германии 1475-сильного двигателя DB-605 конструктор М. Кастольди принял решение установить его вместо DB-601 на истребитель MC.200 «Фольгоре». Новый самолет, получивший обозначение MC.205 «Вельтро» («Борзая»), поступил на вооружение в апреле 1943 г. Внешне машина незначительно отличалась от своего предшественника. MC.205 имел измененный кок винта, убирающееся хвостовое колесо и характерные выступы маслорадиатора по бокам носовой части фюзеляжа. Вес машины несколько увеличился, в то же время скорость возросла до 642 км/ч. Первые самолеты, как и «фольгоре», были вооружены четырьмя пулеметами (по два калибра 12,7 и 7,7 мм), позже вместо 7,7-мм пулеметов установили 20-мм пушки.

«Focke-Wulf» Та-152C

«Macchi» MC.205

«Вельтро» открыли боевой счет 20 апреля 1943 г. В этот день 32 итальянских самолета сошлись с 80 «спитфайрами» и «лайтнингами», сбив 18 самолетов и потеряв всего 1. После свержения Бенито Муссолини 8 сентября 1943 г. «вельтро» оказались в составе ВВС разделенной Италии. В частях Республики Сало? обязанностями «борзых» в основном была борьба с «летающими крепостями» союзников, но мощный эскорт, сопровождавший тяжелые американские и британские бомбардировщики, не позволял итальянским истребителям справиться с этой задачей без колоссальных потерь. За полгода было сбито более ста MC.205 – две трети из того, чем располагала авиация марионеточного правительства. Всего было выпущено 300 «вельтро», последние из которых были сняты с вооружения в 1947 г. Одним из последних эпизодов в уже послевоенной истории MC.205 стала поставка 42 машин в Египет. Собственно, заказано было 62 самолета, но часть их была выведена из строя израильскими диверсантами еще на территории Италии.

FIAT G.55

30 апреля 1942 г. первый вылет совершил опытный экземпляр лучшего из итальянских истребителей Второй мировой – ФИАТа G.55 «Чентауро» («Кентавр») конструкции Джузеппе Габриэлли. Цельнометаллический моноплан, как и MC.205, был оснащен двигателем жидкостного охлаждения RA1050 RC.58 «Тифоне» (лицензионным исполнением немецкого DB-605A). Самолет продемонстрировал хорошую маневренность, достаточно высокую скорость – 630 км/ч, что в сочетании с мощным вооружением – тремя 20-мм пушками и 2 крупнокалиберными пулеметами – могло сделать его достаточно серьезным противником. Но активного участия в боевых действиях в составе итальянской военной авиации он принять не успел. В боевые подразделения серийные истребители поступили уже летом 1943 г., а после падения правительства Муссолини несли службу в основном в частях Республики Сало?. Всего было выпущено менее 300 экземпляров. К весне 1945 г. ни одного истребителя в строю уже не осталось, хотя после окончания войны производство его было возобновлено – в основном в качестве учебного самолета; несколько машин было поставлено в 1948 г. в Аргентину.

Особенностью развития авиации Японии стала обособленность политики, проводимой руководством армейской авиации и авиации флота.

Военно-морское ведомство в поисках ответа на появление новых самолетов противника делало основной упор на модернизацию уже существующих машин. Результаты этой деятельности становились порой достаточно неожиданными. В частности, таким стало появление истребителя компании «Каваниси» N1K-J.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.