О необъяснимой смелости нацистов в арктических плаваниях

О необъяснимой смелости нацистов в арктических плаваниях

Когда мы собирали материалы для этой книги, то часто задавали себе вопрос: «Где могли командиры и штурманы нацистских субмарин (да и не только субмарин) получить подробную информацию о навигационной и ледовой обстановке в тех районах, где и советские арктические лоцманы не всегда бывали?» При этом стоит вспомнить, что и к началу 1940-х годов многие районы Советской Арктики на наших даже секретных морских картах обозначались белым пятном, что означало полное отсутствие о них каких-либо сведений. И до сих пор в этих районах еще много неотмеченных песчаных отмелей, которые под воздействием местных течений часто меняют свои границы. Кроме того, здесь часто бывают густые туманы, в которых порой даже не видно пальцев вытянутой руки. Если сейчас, при наличии на судах спутниковой навигации, они бывают опасны (правда, не всегда смертельны), то в начале 1940-х годов даже незначительная ошибка в счислении могла закончиться катастрофой. И не напрасно как в старой России, так и в СССР существовала специальная школа арктических капитанов, воспитанники которой с полным правом считались элитой среди капитанов и лоцманов советских морских пароходств. И дело было не только в высшей квалификационной оценке способностей этих людей, а в том, что свою элитарность они постоянно подтверждали делом. Но даже у самых опытнейших капитанов и лоцманов, знающих Арктику лучше, чем свои квартиры, только в течение арктической навигации 1940–1941 годов было не менее 6 навигационных аварий, в том числе и такие крупные, как гибель парохода «Садко» осенью 1941 года или сторожевого корабля СКР-73 в октябре 1943 года.

А вот у нацистских подводников за три года активных арктических плаваний не было зарегистрировано ни одной навигационной аварии, если не считать повреждения перископов на подводной лодке U209 в августе 1942 года в Карском море и на U935 в сентябре 1944 года у входа в пролив Вилькицкого.

Стоит особо отметить, что небольшие повреждения корпуса для надводного корабля или судна во льдах не представляют смертельной опасности. Для подводной лодки все ровно наоборот: даже малейшее повреждение ее прочного корпуса превращает этот грозный «инструмент» морской войны в практически беззащитную цель. Тем более что проведение на подлодке аварийного ремонта вне базы или без постановки в сухой док просто невозможно. Вот и приходится нам по прошествии почти 70 лет после окончания Второй мировой войны ломать голову, как все же удалось командирам гитлеровских субмарин безаварийно приходить в Советскую Арктику и воевать здесь три навигации.

Этому существует объяснение, мол, нацисты могли получить секретные карты отдельных морских районов Севморпути в годы безоблачной дружбы Советского Союза с фашистской Германией. А именно: во время перевода крейсера «Комет». Ведь тогда на самом высоком государственном уровне обсуждались вопросы о проводке по СМП сразу четырех германских вспомогательных крейсеров на Тихий океан. Следовательно, был, обязательно был какой-то полуофициальный источник получения точнейших сведений о навигационной обстановке в этих районах – официально никто в СССР такого решения не принимал. Но и сказать, что это была инициатива одного из советских Наркоматов или Картографического управления НВМФ – самостоятельно передать нацистам секретные карты – мы не можем. Тогда что это был за источник?

О полете «Графа Цеппелина» в Советскую Арктику мы уже подробно рассказали. История проводки рейдера «Комет» по Севморпути описана в нашей второй книге из цикла «Арктические тайны Третьего рейха» – «Арктическая одиссея. Как „хозяйничали“ нацисты в Советской Арктике» (2008). Наиболее доказательным остается ответ, что гитлеровские картографы получили исчерпывающие материалы о навигационных особенностях плавания по СМП перед началом перехода крейсера вдоль сибирских берегов. А затем 26 августа 1940 года в море Лаптевых при встрече с ледоколом «Иосиф Сталин». Давайте вспомним, как без лоцмана командир «Комет» достаточно легко отыскал вход в узкий пролив Маточкин Шар и не только отыскал, но и отчаянно смело влез в эту щель между новоземельскими скалами. А ведь хорошо известно, что западный вход в пролив Маточкин Шар настолько неприметен, что капитаны, впервые посещающие этот район, обычно не сразу его находят.

Вот как в 1946 году описывает этот новоземельский пролив Владимир Визе в своей книге «На „Сибирякове“ и „Литке“ через ледовитые моря»:

Маточкин Шар – одно из самых живописных мест Советской Арктики. Длина пролива равна 95 километрам, ширина его в среднем составляет 2 километра, но местами пролив сужается до полукилометра. С обеих сторон громоздятся покрытые вечным снегом горы до тысячи метров высотой. В некоторых местах с гор сползают небольшие ледники.

Знаменитый русский арктический мореплаватель Федор Литке, которому в 1827 году было поручено произвести съемку Маточкина Шара, в течение 5 дней тщетно искал вход в этот пролив и вернулся в Архангельск, так и не выполнив порученное задание.

А вот командир «Комета», впервые появившись на Баренцевом море, сразу вошел в пролив. Не странно ли? Впрочем, все встанет на свои места, если… если вспомнить, что этот пролив был внимательно осмотрен и запечатлен во всех ракурсах на кино– и фотопленки доктором Эккерном. Вот как об этом написал участник тех давних событий Э. Кренкель:

Мы шли по коридору обрамляющих Маточкин Шар скал. И природа, казалось, так хорошо знакомая по двум зимовкам, раскрывалась передо мной совершенно в новом свете. И ледники, и горные реки, все это из окна гондолы выглядело, как говорят фотографы и кинооператоры, общим планом, тем самым, увидеть который не дано с земли.

Если добавить к этому совершенно фантастические (по тем временам) возможности специальной кино– и фотоаппаратуры, которой был оснащен «цеппелин», все встанет на свои места. Старший на «Комете» капитан-цур-зее Р. Эйссен имел в своем распоряжении такой точный планшет этого новоземельского пролива, какие и не снились тогда нашим ледовым капитанам. Да, действительно отлично сделанная работа!

Кроме того, запас карт Советской Арктики нацисты могли пополнить после разгрома печально известного конвоя PQ-17 (и последующего осмотра немецкими подводниками некоторых брошенных экипажами его судов). А также после захвата советских шлюпок (в июле 1942 года– с мотобота «Чайка», в июле 1943 года– с гидрографического бота «Академик Шокальский», в августе 1944 года – с гидрографического бота «Норд») или после расстрела или захвата любой полярной станции. Или после обнаружения пропавшего вельбота, спущенного с погибшего в августе 1944 года транспорта «Марина Раскова».

Но даже если это соответствует действительности, то, по нашему твердому убеждению, материалов для составления подробнейших карт советского сектора Арктики, какими явно пользовались на немецких подлодках, «работавших» в Карском море, явно не хватает! Однако не следует забывать о пресловутой немецкой педантичности в многолетнем накоплении всевозможных материалов по теме «Безопасность плавания в арктических водах СССР», которые столь же педантично собрали гитлеровские полярные «исследователи».

Данный текст является ознакомительным фрагментом.