В ходе контрнаступления
В ходе контрнаступления
Юго-Западный, Донской, Сталинградский фронты, принимавшие участие в контрнаступлении, находились под пристальным вниманием центрального аппарата Тыла Красной Армии. Еще в сентябре 1942 г. все начальники центральных управлений НКО были проинформированы о подготовке наступательной операции «Уран»[322]. Им были поставлены конкретные задачи по накоплению ресурсов материальных средств, перемещению баз снабжения, улучшению работы коммуникаций, ремонту техники, развертыванию медицинских учреждений, подготовке к работе соединений, частей и учреждений тыла в предстоящей операции. Центр развернул базу снабжения для юго-западных фронтов в Саратове. По решению Государственного Комитета Обороны с низовьев Волги было перемещено в районы Саратов и Батраки в наливных баржах 41 тыс. т горючего[323], которое в последующем значительно облегчило обеспечение войск горюче-смазочными материалами.
Запасы материальных средств подавались во фронты всеми видами транспорта. Однако в связи с сильным воздействием противника по коммуникациям и ограниченными сроками до начала наступления полностью подать фронтам запланированные снабженческие грузы не удалось, накопление запасов материальных средств во фронтах шло медленнее, чем прибывали войска.
Группа генералов и офицеров центральных органов управления тыла во главе с первым заместителем начальника Тыла Красной Армии генералом В. И. Виноградовым проверкой на месте установила, что боеприпасы и горючее доставлялись с опозданием, не полностью сосредоточился тыл авиации. Все это было доложено генералу Хрулеву, который просил Сталина продлить сроки подготовки операции. Эти же вопросы ставили и командующие фронтами. Генерал армии Г. К. Жуков доносил 12 ноября 1942 г. в Ставку Верховного Главнокомандования, что материальное обеспечение авиации фронтов не закончено из-за недостатка автотранспорта, автобензоцистерн, отсутствия на передовых аэродромах бензоемкостей, недостатка средств подогрева и отопления. Для полного материального обеспечения авиации необходимо дополнительно 5–6 дней… Для того чтобы в ходе операции не иметь перебоев в снабжении, необходимо выделить от авиации Голованова (дальняя авиация — Прим. авт.) на Юго-Западный фронт 10 дугласов[324]. Учитывая военно-экономический фактор наравне с другими обстоятельствами, Ставка Верховного Главнокомандования определила начало контрнаступления под Сталинградом на 19–20 ноября 1942 г. вместо ранее определенного срока 9–10 ноября.
Подготовку тыла фронтов для обеспечения войск в предстоящем контрнаступлении приходилось осуществлять в чрезвычайно сложной обстановке. В ходе оборонительного сражения соединения, части и учреждения тыла понесли значительные потери, запасы материальных средств в войсках в результате непрерывных боев были израсходованы, а на складах армий и фронтов — истощены. Базы (склады) центрального подчинения находились на большом удалении от района боевых действий. В прифронтовой зоне не было достаточно густой сети железных и шоссейных дорог, что осложняло сосредоточение резервов и подачу материальных средств войскам. Начертание железных дорог в районе Сталинграда (в основном рокадные, с малой пропускной способностью) было крайне неблагоприятным. Отрицательно сказывалось отсутствие постоянных железнодорожных и автомобильных мостов через Волгу. Противник постоянно наносил бомбовые удары по дорогам, периодически минировал Волгу, и без траления фарватера движение судов совершенно исключалось. Железные дороги в районе Сталинграда, особенно узловые станции, систематически подвергались налетам авиации противника. Только с 1 июня по 31 декабря 1942 г. было совершено около 20 тыс. самолето-налетов и сброшено более 50 тыс. бомб. Все это явилось предметом всестороннего обсуждения в Управлении устройства оперативного тыла Генерального штаба с участием представителей штаба Тыла Красной Армии.
При нарезке тыловых районов фронтам для размещения и перемещения соединений, частей и учреждений тыла учитывалась оперативная обстановка на определенном направлении, начертание сети путей сообщения, а также и то, что военным советам фронтов в границах их тылового района передавался ряд функций центральных органов государственной власти. В целях более правильного размещения фронтового тыла, использования коммуникаций и местных средств фронтам были определены тыловые районы: Юго-Западному — глубиной 220–350 км, Донскому — 210–350 км и Сталинградскому — до 600 км. Распорядительные станции были назначены на железных дорогах: Юго-Западному фронту — в Балашове, Донскому — в Камышине, Сталинградскому — в Урбахе и Верхнем Баскунчаке.
В ходе подготовки к контрнаступлению разрабатывались планы организации тыла и материального обеспечения фронтов, армий, дивизий и полков. В плане имелись разделы: этапы операции, задачи тыла, базирование, материальное, медицинское и ветеринарное обеспечение. Расчеты по материальному и другим видам обеспечения имели достаточно подробные данные, которые использовались в ходе тылового обеспечения войск. Кроме того, в плане формулировались выводы о готовности тыла к обеспечению операции.
Как при подготовке, так и в ходе контрнаступления остро вставал вопрос размещения соединений, частей и учреждений тыла фронтов, запасов материальных средств. Вопреки довоенным взглядам, когда считалось, что размещать объекты тыла следовало главным образом стационарно, на железной дороге, однако в ходе Сталинградского сражения уже часть сил и средств, в том числе и фронтового тыла выдвигалась ближе к войскам и развертывалась на грунте на направлении действий главных сил фронта. Концентрация сил и средств тыла на ряде участков была достаточно большой. Так, главная группировка Юго-Западного фронта развертывалась на плацдарме юго-западнее Серафимовича, а группа фронтовых складов — в армейском тылу в районе Ново-Анненский, Страхово буквально в армейском тылу. Совсем рядом, на этой же железнодорожной ветке на участке Кумылга — Раковка, размещались склады и другие части тыла 21-й армии соседнего Донского фронта. Ее распорядительная станция была в Михайловске. Тут же, в радиусе 18–22 км находились четыре армейских госпиталя, а ближе к войсковому тылу — три госпиталя первой линии, два полевых хлебозавода, ветлазарет и другие объекты. Второй эшелон полевого управления 21-й армии, то есть тыловой пункт управления, находился в станице Арчединской.
К передовой линии тыл был приближен и в войсковом звене. В той же 21-й армии части и подразделения тыла дивизий располагались в ряде случаев в 5–6 км от переднего края.
Сталинградский фронт главный удар готовился нанести из района Сарпинских озер, в связи с чем на правом берегу Волги в районах Красноармейска, Райгорода, Светлого Яра, Каменного Яра, Солодники были развернуты группы полевых госпиталей и передовые фронтовые склады.
В результате напряженной работы личного состава тыла к началу контрнаступления в войсках, на армейских и фронтовых складах были созданы минимально необходимые запасы материальных средств. В целом они были меньше установленных норм, но при правильном их эшелонировании и целесообразном использовании надежно обеспечивали войска ударных группировок. Максимальное количество боеприпасов, горючего и других материальных средств сосредоточивалось в войсках и армейском тылу, и лишь минимум их оставался на фронтовых складах (например, боеприпасов всего 0,2–0,5 боекомплекта).
Подготовка тыла к операции проводилась скрытно. Задачи до исполнителей доводились устно, подвоз материальных средств, передвижение личного состава осуществлялись в темное время суток. В результате потери в тыловых соединениях, частях и учреждениях в этот период были незначительными, противнику не удалось установить подготовку войск к контрнаступлению.
Накопив крупные стратегические резервы войск, после создания необходимого количества запасов материальных средств фронты перешли в контрнаступление.
Основное место в операции отводилось трем фронтам, наносившим удар с севера — Юго-Западному и Донскому и наступавшему с юга — Сталинградскому.
Утром 19 ноября 1942 г. в 7.30 на северном участке прорыва загрохотали 3500 орудий. В течение мощной восьмидесятиминутной артподготовки оборона врага была подавлена, и войска пошли в атаку. На следующий день в наступление перешел Сталинградский фронт. В операции участвовало небывалое по тому времени количество артиллерии — более 15 000 орудий, минометов и реактивных установок. Это в два раза больше, чем в битве за Москву. Здесь в полном объеме было организовано артиллерийское наступление, более видную роль играл «огневой вал». Артиллерия четко наступала вместе с пехотой и танками, непрерывно сопровождая их огнем в течение всего наступления. Недостатка в снарядах не было, они подавались на огневые позиции бесперебойно.
На пятые сутки наступления советские войска соединились в районе г. Калач, замкнув в кольце окружения 330-тысячную группировку вражеских войск (22 дивизии и около 160 отдельных частей и подразделений), и по свидетельству А. М. Василевского, это оказалось неожиданностью для Верховного Главнокомандования. Предполагалось, что в окружение попадет 85–90 тыс. человек[325]. Это обстоятельство потребовало принятия дополнительных мер при приеме пленных и их обеспечении продовольствием и медицинским обслуживанием.
24 ноября 1942 г. директивой по тылу Сталинградского фронта ставилась задача о перемещении соединений, частей и учреждений тыла как фронта, так и армий с тем, чтобы своевременно обеспечивать боевую деятельность войск. Конкретно определялись районы размещения, а также порядок использования автомобильного транспорта подвоза по грунтовым дорогам. Начальнику санитарного управления фронта было приказано увеличить число госпиталей на правом берегу р. Волга.
Будучи окруженными, немецкие войска продолжали упорно сопротивляться. На совещании 24 ноября немецкая ставка приняла решение удерживать Сталинград и деблокировать окруженные войска. Главнокомандующий военно-воздушными силами Германии Г. Геринг заверял, что авиация в состоянии по воздуху обеспечить группировку Ф. Паулюса всем необходимым для жизни и борьбы. Соединения и части трех фронтов, искусно маневрируя, имея превосходство в вооружении и материальных средствах, продвигались в глубину обороны противника. Разведка доносила, что суточный рацион солдат и офицеров состоял из 150 г хлеба, 60–75 г мяса или консервов, супа из конины и изредка 25–30 г масла. Немецкий ефрейтор Клемене Шульте в письме писал родителям в Германию: «…Не могу я писать, что мне хорошо, если я 14 дней не мылся… Я очень голоден, день и ночь нам нет покоя. Мои нервы совсем расшатались, я начинаю разговаривать по ночам и на меня надо громко крикнуть, чтобы остановить»[326].
В организационном плане руководство окруженных войск приказало переселить немецких офицеров в солдатские землянки, чтобы улучшить надзор за подчиненными, следить за их поведением и принимать соответствующие меры.
Подготовка к операции «Кольцо» проходила в крайне сложной обстановке. В предписанные Ставкой сроки командование Донского фронта не укладывалось. На фронт опаздывали многие эшелоны с войсками и транспорты с вооружением и боеприпасами. А без них начинать операцию в назначенный срок — 6 января 1943 г. — было более чем рискованно. Подсчеты показывали, что надо еще 6–7 суток, но было ясно, что Ставка на это не пойдет. Решили просить перенести наступление хотя бы на четверо суток.
Несвоевременное прибытие эшелонов с войсками и материальными средствами к местам выгрузки ставило под угрозу всю операцию. В целях ускорения их подхода пришлось разгружать многие эшелоны на большом удалении от предусмотренных планом мест выгрузки. Это мероприятие потребовало дополнительного времени на подтягивание выгруженных частей к местам предназначения.
Как вспоминал Н. Н. Воронов, на первый взгляд казалось, что виноват тыл и работа железнодорожного транспорта, а в действительности их тоже винить было нельзя. Ведь они заранее не знали многих новых задач, поставленных им только в декабре 1942 г. Эти новые сверхплановые задачи очень трудно было выполнять в столь сжатые сроки.
Впоследствии Николай Николаевич так разовьет эту мысль: «По-моему, это имеет место потому, что у нас во всех звеньях длительное время хранятся в секрете готовящиеся операции, проводятся сначала оперативные перевозки, а потом снабженческие, поздно подвозятся боеприпасы, горючее и продовольствие. Вот почему часто район будущих действий остается без дорог, без организованной службы тыла. Вот почему сталкиваемся мы с недостачей тех или иных материальных средств к началу действий»[327].
В размещении и перемещении соединений, частей и учреждений тыла в контрнаступлении отмечается тенденция приближения их к войскам. Основные силы и средства тыла выдвигались на направления, где наносился главный удар. Это позволяло в ходе ведения наступательных операций обеспечивать бесперебойный подвоз боеприпасов и горючего, эвакуировать раненых и больных воинов.
Обеспечение войск фронтов в ходе контрнаступления осуществлялось в крайне тяжелых условиях. При передислокации войск, подвозе материально-технических средств использовались все виды транспорта: железнодорожный, водный, воздушный, автомобильный, гужевой и трубопроводный.
В ходе подготовки и проведения контрнаступления выгрузку войск и материальных средств для Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов из железнодорожных составов приходилось осуществлять в районах, имевших ограниченную пропускную и выгрузочную способность. Даже в ходе сражения продолжались работы по достройке железнодорожных линий Кизляр — Астрахань, Иловая — Петров Вал, Ахтуба — Причальное. Постройка этих дорог, а также паромных переправ через Волгу у Сталинграда и Астрахани намного облегчили условия работы фронтовой сети железных дорог. Наряду с этим на участках с малой пропускной способностью применялись такие форсированные методы организации движения, как колебательное и одностороннее, сдваивание составов.
С июля по ноябрь 1942 г. на Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорогах ежесуточно выгружалось 1360 вагонов с воинскими грузами, с 19 по 30 ноября — 1850, а в декабре 1942 г. — 1980 вагонов в сутки. Объем воинских перевозок с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. в район Сталинграда составил 3269 поездов (106 783 вагона) с войсками и 1052 поезда (42 094 вагона) с материальными средствами.
Работа тыла Красной Армии в период Сталинградского сражения теснейшим образом переплеталась с действиями Наркомата путей сообщения. Начальник Тыла Красной Армии генерал А. В. Хрулев, он же нарком путей сообщения наладил деловой контакт с руководителями других наркоматов, связанных с военными поставками и перевозками. В его кабинете часто заслушивались доклады начальника штаба Тыла генерала М. Миловского, генералов В. Виноградова, П. Ермолина, В. Белокоскова, главного интенданта генерала П. Драчева, начальников управлений. Обсуждаемые и принимаемые решения тут же увязывались с аппаратом и службами НКПС и передавались для исполнения. Это был период напряженной, трудной, но весьма плодотворной, творческой работы руководителей Тыла Красной Армии, наркоматов — поставщиков военной продукции и Наркомата путей сообщений.
Соединениям, частям и учреждениям фронтового, армейского и войскового тыла приходилось решать свои задачи в чрезвычайно сложной обстановке. Если среднесуточный объем снабженческих перевозок в битве под Москвой составлял 46 вагонов, то в период Сталинградского сражения он возрос в 6 раз (253 вагона)[328].
Должностные лица тыла фронтов искали выход из создавшегося положения. Тогда начальник тыла Сталинградского фронта генерал-майор Н. П. Анисимов издал приказ и вместо существовавшего принципа подвоза в войсковом тылу «на себя» ответственность за доставку грузов возложил на старшего начальника. Это был первый эксперимент, причем удачный. Впоследствии такой порядок подвоза был распространен на все войска Красной Армии.
В ходе выполнения воинских перевозок имели место и существенные недостатки. Так, из-за нечеткого планирования и управления железнодорожными перевозками отдельные эшелоны с войсками и транспорты с материальными средствами прибывали в пункты назначения со значительными опозданиями. Трудности, имевшие место в конце 1942 г., не могли не сказаться на работе железных дорог и службы военных сообщений в начале 1943 г. Успешные наступательные действия войск, увеличение и качественное изменение состава фронтов, насыщение их во все возрастающем количестве боевой техникой и как следствие неуклонный рост потребностей фронтов в материальных средствах — все это вызывало необходимость резкого увеличения объема оперативных и снабженческих перевозок.
По мере продвижения войск на запад возрастал объем, усложнялись восстановительные работы на железных дорогах, росла протяженность коммуникаций. Возникла также необходимость обеспечения основных железных дорог локомотивами, вагонами и цистернами, которые в первый период войны были эвакуированы. Объем железнодорожных воинских перевозок в ходе битвы на Волге как по объему, так и по номенклатуре грузов весьма значителен. При этом оперативные перевозки составили 159 283 вагона, или 79,3 %, а снабженческие 42 094 вагона, или 20,7 %.
В ходе сражения за Сталинград весьма важное значение приобрела Волга. Воинские перевозки из тыловых районов страны для фронтов выполнялись транспортным флотом Верхне-Волжского, Средне-Волжского и Камского пароходств. На фронтовых водных участках (Камышин — Сталинград, Астрахань — Владимировка — Сталинград) работал в основном флот Нижне-Волжского пароходства и пароходства «Волготанкер».
Наряду с этими перевозками по Волге из глубокого тыла фронтам и с фронтовых складов армиям выполнялись перевозки с использованием паромных переправ. Поступавшие по железной дороге грузы выгружались на станциях левого берега Волги: Покровск-Приволжский, Займище, Колобовка, Заплавское, Паромная. С этих станций грузы шли на паромные переправы (автомобильные и железнодорожные) для доставки войскам на правый берег Волги. Всего было создано 20 переправ для Донского и Сталинградского фронтов. Переправы работали и в ходе контрнаступления до 28 ноября 1942 г.
Начальник тыла Сталинградского фронта в приказе от 23 ноября 1942 г. об обеспечении переправ через р. Волга констатировал, что «…вопрос обеспечения переправ плавсредствами, их ремонт, обеспечение топливом находится в безобразном положении.
Постановление Военного совета фронта от 23 октября 1942 г. не выполняется. Переправы не обеспечены достаточным количеством самоходного и несамоходного флотов, команды судов укомплектованы не полностью, ремонт флота на местах не организован, отсутствует топливо… Все это ставит под угрозу срыва работу переправ в самый ответственный момент ледохода и ледостава». Ставились задачи по устранению имевшихся недостатков и упорядочению работы переправ.
В сложных условиях приходилось трудиться в эти дни под Сталинградом работникам речного транспорта. Когда началось контрнаступление советских войск, на Волге был уже ледоход и появились ледяные заторы. Вновь и вновь под огнем врага пробивали через льды свои суда речники и переправляли воинские пополнения и грузы. «В эти дни и ночи они творили истинно героические дела, — вспоминал бывший командующий 62-й армией Маршал Советского Союза В. И. Чуйков. — Я сам наблюдал ночью, как суда, метр за метром, с разгона, пробивая путь среди льдов, шли от пристани Тумак на Север по Волге к берегу, где оборонялась 62-я армия»[329].
В боевом донесении командующего Сталинградским фронтом Верховному Главнокомандующему от 8 декабря 1942 г. указывалось: «По-прежнему напряженное положение с переправами на р. Волга. Сплошное движение льда, сильное обмеление и недостаточность переправочных средств с мелкой осадкой затрудняет переброску войск, грузов, эвакуацию раненых. Имеющиеся суда среднего и полуледокольного типа с большой осадкой фактически не работают ввиду значительного понижения уровня воды на р. Волга»[330].
Всего с помощью переправ через Волгу за операцию перевезено: людей 1 680 074 чел., лошадей 418 019 голов, повозок 47 685, автомобилей и тракторов 96 486, танков — 2986, орудий — 843, паровозов — 926, вагонов — 12 796 и грузов — 200 732 т[331].
На переправах, которым не было подобных в ходе всей войны, работали паромы, крупные суда, небольшие одиночные суда и корабли Волжской военной флотилии — бронекатера, тральщики и вспомогательные суда, речные трамваи и т. д.
В те дни на всю Волгу прославился небольшой старенький колесный пароходик «Ласточка», спущенный на воду еще в 1884 г. «Ласточка» не знала покоя ни днем, ни ночью. Команда вместо 15 человек по штату имела всего семерых, в том числе капитана судна В. И. Блохина и всю семью механика В. Д. Григорьева, включая его жену и дочь. «Ласточка» перевезла 18 тыс. человек, отбуксировала 20 тыс. тонн различных грузов. Только за одну ночь перевезла 1000 детей детских садов, эвакуированных из других городов…[332]
Авиация противника беспрерывно бомбила суда, баржи, причалы. Иногда огонь пылал по всей реке — горели плавсредства, нефтепродукты, вытекавшие из разбитых цистерн. Противник безжалостно бомбил суда с ранеными. Только самоотверженность капитанов, их опыт и умелое маневрирование часто спасали материальные средства и людей от неминуемой гибели.
Для обеспечения подвоза материальных средств автомобильным транспортом дорожные части Юго-Западного и Донского фронтов оборудовали по три, а Сталинградского — две военно-автомобильные дороги и три ответвления от них. В ходе наступления дороги наращивались по мере продвижения войск. Исключительно важное значение имела военно-автомобильная дорога Ставки Верховного Главнокомандования Рязань — Сталинград, которая обеспечивала подачу грузов войскам практически без перебоев. Ее содержание находилось под особым контролем Ставки.
Содержание дорог осуществлялось при наличии ограниченного количества сил и средств. Так, Донской фронт при общем протяжении 556 км военных дорог имел всего тринадцать отдельных дорожно-эксплуатационных батальонов. За январь 1943 г. при ликвидации окруженной группировки выполнили следующий объем работ: построили четыре новых моста длиной 61 пог. м, отремонтировали и усилили двадцать четыре моста длиной 651 пог. м, выполнили 64 727 м3 земляных работ, проложили 36 пог. м труб, израсходовали 847 м3 песка, 1103 м3 шлака, 4870 м3 лесоматериалов.
Дорожно-комендантская служба обеспечила питанием 263 599 человек, выдала продовольствия 316 926 сутодач, обеспечила отдых и обогрела 119 234 чел., заправила горючим 1296 автомобилей.
Дорожное обеспечение в полосе действий Юго-Западного фронта осуществляли инженерные войска, так как фронт в этот период специальных дорожных сил и средств практически не имел[333]. С 20 ноября по 5 декабря 1942 г. через паромные переправы, содержавшиеся дорожными частями Сталинградского фронта, было перевезено 2715 автомашин, 39 тракторов, 819 повозок, 177 танков, 252 орудия, 75 500 военнослужащих, 142 — раненых и больных, 1728 лошадей, доставлено 12 000 т грузов.
В условиях осенней распутицы и снежных заносов грунтовые дороги на многих участках становились непроезжими. Занятость дорог и переправ через Волгу войсками, сосредоточенными для контрнаступления, предельно усложнила подвоз материальных средств. Дорожниками, автомобилистами и ездовыми принимались все возможные меры для лучшего использования автомобильного и гужевого транспорта. В целях уменьшения потерь и ускорения погрузочно-разгрузочных работ автотранспортные колонны были сокращены до 8–10 машин. Для подвоза грузов на разных этапах использовался гужевой транспорт, воловьи упряжки, даже верблюды. В городских условиях грузы перевозились по узкоколейным путям, в вагонетках. На складских территориях оборудовались трубопроводы для перекачки горючего.
При подготовке и в ходе контрнаступления автотранспортный парк фронтов был усилен за счет резерва Ставки Верховного Главнокомандования, что позволяло в основном своевременно подавать и обеспечивать материальными средствами войска при ведении боевых действий. Вместе с тем на отдельных направлениях машин не доставало. Кроме того, автомобильные части и подразделения несли значительные потери в автотранспорте.
Для пополнения парка автомобильного транспорта фронтов было отремонтировано и использовано к этому времени 3,7 тыс. трофейных автомобилей.
Усиление автотранспортных частей подвоза явилось одной из важнейших материальных предпосылок успешных наступательных действий. Автомобильный транспорт сыграл чрезвычайно важную роль в обеспечении подвоза материальных средств войскам Сталинградского фронта в период разгрома группировки Манштейна, пытавшейся деблокировать окруженные немецкие войска. Тогда была создана мощная группировка советских войск, но обеспечение этих войск сильно осложнялось трудностями подвоза материальных средств. Уже к началу операции — 12 декабря 1942 г. — отрыв войск от баз снабжения составлял 350 км. Приблизить станции снабжения по железным дорогам не было возможности, поскольку Сталинградский железнодорожный узел не был освобожден. Запасы материальных средств фронта оставались на восточном берегу Волги. Поэтому на протяжении всей наступательной операции подвоз осуществлялся в основном автомобильным транспортом. Перевозки велись круглосуточно, до минимума сокращались простои машин под погрузкой и выгрузкой. Автомобили сразу после погрузки отправлялись в рейс небольшими колоннами. На военно-автомобильных дорогах были организованы пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания, четкое регулирование движения. Суточный пробег машин достигал в отдельные дни 400–500 км. Фронтовой, армейский, а нередко и войсковой транспорт работали, по существу, параллельно.
Прогнозируя возможные трудности, связанные с подвозом материальных средств, начальник тыла Сталинградского фронта генерал-майор Анисимов с разрешения командующего войсками фронта генерал-полковника Еременко своим приказом определил количество войскового автотранспорта, привлекаемого для подвоза боеприпасов, продовольствия и других грузов во фронтовом и армейском звеньях подвоза.
В середине декабря 1942 г. на Юго-Западном фронте количество машин составляло: во фронтовом звене — три автомобильных батальона с общим количеством 243 автомашины; в армейском звене — восемь автомобильных батальонов с общим числом 871 грузовая машина. Всего в этом фронте было 1114 автомобилей. В конце января 1943 г. в составе фронтового и армейского звеньев подвоза насчитывалось 3197 автомобилей, в том числе 1798 ГАЗ-АА, 531 ЗИС-5, 107 иномарок, 208 прочих марок и 558 бензоцистерн на базе ЗИС-5 и ГАЗ. Коэффициент технической готовности автопарка подвоза был доведен до 0,86. Однако большая разномарочность его значительно усложняла проведение технического обслуживания и ремонта машин.
Опыт наступательных операций Юго-Западного и Сталинградского фронтов убедительно показал решающую роль автомобильного транспорта подвоза материальных средств войскам ударных группировок при действиях их в оперативной глубине и большом отрыве от баз снабжения. Тогда были сделаны соответствующие выводы и приняты меры к усилению автотранспортных частей фронтов и армий. Важным мероприятием этого периода явилось создание автомобильных полков, благодаря чему тыл стал более подвижным.
Дорожные части фронтов и армий наращивали военно-автомобильные дороги за наступающими войсками. При больших расстояниях, плохом состоянии дорог, малых скоростях движения автомобильный транспорт в ряде случаев не справлялся с подвозом. Часть автотранспорта выделялась подвижным группам войск при вводе их в прорыв, а также для временной моторизации стрелковых соединений и частей. В этих условиях на помощь фронтам приходил автотранспорт Верховного Главнокомандования, доставлявший материальные средства непосредственно в войска из глубокого тыла. Например, за период с 20 ноября по 5 декабря 1942 г. фронтам в районе Сталинграда было подвезено более 120 тыс. т грузов и эвакуировано 24 тыс. раненых[334].
С выходом Юго-Западного фронта к станице Морозовской расстояние подвоза увеличилось до 300 км, а к моменту подхода войск к Батайску автомашинам приходилось совершать подвоз на 500 км. В отдельных колоннах среднесуточный пробег автомашин достигал 600 км. Особо напряженный период в работе автотранспорта был в последней декаде января и первой декаде февраля. В это время при глубине подвоза 400 км для подачи войскам 3500 т снабженческих грузов, имея 4–6-суточный оборот машины, требовалось фронту 11,5 тыс. автомобилей (в пересчете на ГАЗ-АА), а имелось на ходу — фронтового и армейского подчинения 3,0 тыс. — некомплект составил 8,5 тыс. единиц. В этих условиях использовались артиллерийские тягачи и даже ремонтные летучки. Большая помощь оказывалась фронту транспортом центрального подчинения. Широко использовался гужевой, а также привлекался транспорт местного населения.
Действия войск фронтов отличались высокой маневренностью, быстрым продвижением вперед. Во фронты поступали свежие резервы. Причем в этот период некоторые оперативные объединения не полностью имели положенные по штату органы управления, части и учреждения тыла. Так, на котельниковское направление форсированным маршем выдвигалась 2-я гвардейская армия, а ее склады были на пути к станции Камышино. 5-я ударная армия вообще не имела своих складов и снабжалась через склады соседней армии. Чтобы не сорвать обеспечение войск в чрезвычайно сложной обстановке, когда противник пытался деблокировать свои войска, окруженные в Сталинграде, пришлось широко привлекать для подвоза боеприпасов и горючего войсковой транспорт, а также значительную часть строевых автомашин и ремонтных летучек. Однако необходимое количество боеприпасов и горючего невозможно было своевременно доставить частям по грунтовым дорогам. Тогда Ставка Верховного Главнокомандования выделила две авиадивизии транспортных самолетов, которые доставляли грузы по воздуху.
Использование транспортной авиации началось при обеспечении 2-й гвардейской армии генерала Р. Малиновского, которая в срочном порядке выдвигалась навстречу войскам Маштейна, шедшим на выручку окруженной под Сталинградом немецкой группировке. Объединение прошло своим ходом огромное расстояние, танки израсходовали почти все горючее.
Генерал Малиновский принимает дерзкое решение. Используя последние литры горючего, он выводит танки в чистое поле и выстраивает в боевой порядок. Противник, увидев около сотни советских танков, опешил и не отважился в тот день на выступление. Время было выиграно. Риск оправдал себя. Тогда и пригодилась выделенная Ставкой по настоянию А. Хрулева транспортная авиация. Она вовремя доставила горючее армии Р. Малиновского.
После перехода Красной Армии в контрнаступление под Сталинградом непрерывное пополнение южного фланга советско-германского фронта громадным количеством боевой техники и войсками продолжалось. В декабре 1942 г. 46 % всех оперативных воинских эшелонов, выгруженных на советско-германском фронте, приходилось на долю волжских фронтов[335].
Запасы материальных средств, заблаговременно созданные вблизи переднего края и на правом берегу Волги, в целом обеспечили потребность войск в первые дни наступления. В последующем снабжение фронтов осуществлялось с центральных баз и складов через фронтовые и армейские склады. Для подвоза использовались все виды транспорта, усилия которых координировались штабами тыла фронтов. Работникам тыла активно помогали командиры всех степеней, выделяя в необходимых случаях людей и транспорт. Большое внимание вопросам снабжения войск уделяли военные советы фронтов и армий.
Чтобы избежать перебоев в обеспечении войск, действовавших в районе Калача, Карповки, Кривомузгинской, снабжение их по указанию штаба Тыла Красной Армии в начале декабря было организовано за счет запасов Донского фронта, которые доставлялись на станцию Качалино железнодорожным транспортом, а от нее автотранспортом фронтов и армий.
В ходе контрнаступления растяжка коммуникаций увеличивалась с огромной быстротой, что не позволяло своевременно справляться с большим объемом перевозок, особенно подвижным войскам. В ходе глубоких рейдов танковым и механизированным корпусам боеприпасы, горючее, продовольствие, а в ряде случаев и другие виды материальных средств доставлялись по воздуху.
Для осуществления воздушных перевозок еще 19 ноября 1942 г. начальник тыла Сталинградского фронта своим приказом определил задачи по подготовке посадочных площадок для самолетов. Тогда начальник штаба управления тыла фронта полковник Гаврилов совместно со штабом 8-й воздушной армии разработал конкретный план подачи боеприпасов, горючего и других материальных средств по воздуху. Были подготовлены специальные силы и средства оборудования площадок для посадки самолетов, а также сбора грузов, сбрасываемых при помощи парашютных систем.
В ходе контрнаступления было израсходовано значительное количество материальных средств. Расход боеприпасов с 19 ноября 1942 г. по 2 февраля 1943 г. на трех фронтах (Юго-Западный, Донской, Сталинградский) составлял в среднем 60 вагонов в сутки (около 1200 т). Юго-Западный фронт ежесуточно расходовал 0,35 заправки автобензина, Донской и Сталинградский фронты — по 0,24 заправки.
До января 1943 г. тыловое обеспечение соединений и частей Военно-Воздушных сил осуществлялось через органы снабжения общевойсковых объединений. Приказом наркома обороны с 1 января 1943 г. создавались самостоятельные органы общевойскового довольствия ВВС Красной Армии.
При управлении ВВС фронта, военного округа, воздушной армии вводилось в штат отделение общевойскового довольствия, непосредственно подчиненное начальнику тыла ВВС фронта, военного округа, воздушной армии.
В состав района авиационного базирования включался отдел общевойскового довольствия, который имел все функциональные подразделения для обеспечения соединений и частей, которые приписывались к соответствующему району базирования.
Включение в структуру ВВС Красной Армии органов общевойскового довольствия позволило более полно обеспечивать соединения и части Военно-воздушных сил.
Нелегко было осуществлять тыловое обеспечение войск в степных районах. Негде было укрыться и обогреться. Не было топлива. Удавалось обогревать по ночам лишь медицинские пункты, чтобы днем не привлекать внимания противника. Раненых с поля боя на пункты эвакуации доставляли на собачьих упряжках санями-волокушами. Сложно было размещать не только людей, но и технику, материальные запасы. Штаб тыла Красной Армии в своих распоряжениях требовал, чтобы во фронтах часть сил и средств выдвигалась на автомобилях ближе к войскам, особенно на направлениях главных ударов фронтов и армий.
Немецко-фашистские войска при отходе разрушали коммуникации, уничтожали промышленные предприятия и транспортные средства. На железных дорогах противник подрывал рельсы, уничтожал искусственные сооружения, служебно-технические здания, связь, водоснабжение. Требовалось принимать срочные меры и уделять особое внимание восстановлению железных дорог. Железнодорожники трудились поистине героически.
На направлении Гудермес — Прохладная — Ростов-на-Дону восстановление производило 20-е Управление военно-восстановительных работ (УВВП-2) в составе 1-й гвардейской и 290-й железнодорожных бригад под руководством генерала Н. В. Борисова. Восстановление участков Котельниково — Сальск — Батайск — Тихорецкая выполняло УВВР-12 в составе 15-й и 45-й бригад, возглавляемое генералом И. С. Кортеневым. Тогда участок Сарепта — Котельниково протяженностью 144 км был восстановлен за 12 дней, благодаря чему улучшилось снабжение Сталинградского фронта. Восстановителям большую помощь оказывало местное население. Темп работ составил более 12 км в сутки.
Продвижение по восстановленным участкам поездов со снабженческими грузами затруднялось тем, что подвижной состав (вагоны, платформы, цистерны) и паровозы не возвращались быстро обратно. Поезда уходили все дальше на запад, отрываясь от своих депо, складов топлива и пунктов ремонта. Паровозные бригады иногда теряли связь с участками, к которым они были приписаны. Начиная с битвы под Сталинградом, в наступательных операциях для обслуживания прифронтовых железных дорог стали создавать специальные колонны из групп паровозов, не приписанных к депо.
В прицепной к паровозу теплушке размещался весь предназначенный для сопровождения поезда личный состав: машинисты, их помощники, кочегары, главные и старшие кондукторы, поездные вагонные мастера, работавшие по сменам. Применение таких паровозных колонн обеспечило пропуск поездов вслед за войсками, не нарушая нормальной работы железных дорог ближнего тыла.
В порядке контроля за работой органов управления тыла фронтов и оказания помощи генералы и офицеры штаба и центральных управлений выезжали в район Сталинградского сражения. Так, в конце ноября группа ответственных исполнителей во главе с генералом В. И. Виноградовым работали в полосе Юго-Западного фронта. Были вскрыты серьезные недостатки: дороги оказались в плохом состоянии, сил и средств для их содержания не было, не хватало обменного фонда белья для медицинских учреждений, фронт нуждался в продовольственных концентратах, мясных консервах, махорке и других продуктах.
Принятыми мерами за счет личного состава фронта, трофейных машин и лошадей было сформировано три дорожно-эксплуатационных батальона, пять гужтранспортных рот, две роты обслуживания, что позволило улучшить содержание автомобильных дорог, обслуживание фронтовых складов и армейских подвижных баз, подвоз грузов в части и подразделения. Перерегистрация, приписка военно-санитарных поездов к Юго-Западному фронту ускорили эвакуацию раненых и больных, фронт получил дополнительные фонды обменного белья, прибыли продовольственные летучки с концентратами и другими продуктами питания.
В ходе зимней кампании 1942–1943 гг. гужевой транспорт сохранил свое решающее значение в обеспечении подвоза в войсковом тылу, где использовались полковые транспортные (гужевые) роты, а также привлекался местный гужевой транспорт. Этим в известной мере компенсировался недостаток автотранспорта и горючего.
Работа по накоплению запасов для обеспечения войск в контрнаступлении началась еще в сентябре — октябре 1942 г. в порядке подготовки к предстоящему ледоставу на Волге и распутице. В войсках планировалось иметь 1,5 бк боеприпасов, а на армейских и фронтовых складах — до 1,0 бк. Однако сложившиеся условия не позволили иметь достаточного количества боеприпасов по ряду наименований, но это не мешало перейти войскам фронтов в контрнаступление.
Вместе с тем в сводке по тылу Юго-Западного фронта об обеспеченности войск боеприпасами показаны несколько другие цифры. Анализ документа свидетельствует, что в боевой обстановке было очень трудно получить донесение из войск, видимо, приходилось использовать расчетные данные.
В период ноября 1942 г. — января 1943 г. фронтам было подано с центральных баз и арсеналов 3923 вагона боеприпасов, в том числе: Донскому — 1460 вагонов (16 ноября 1942 г. — 2 февраля 1943 г.), Сталинградскому — 1095 вагонов (19 ноября 1942 г. — 1 января 1943 г.), Юго-Западному — 1090 вагонов (19 ноября 1942 г. — 1 января 1943 г.). За этот же период (19 ноября 1942 г. — 2 февраля 1943 г.) фронты израсходовали 4811 вагонов боеприпасов. При обеспечении боеприпасами в ходе контрнаступления серьезных перебоев не было. Расход боеприпасов в ходе контрнаступления был значительно выше, нежели в битве под Москвой.
Потеря боеприпасов в Сталинградском сражении составила 348 вагонов. Вместе с тем в 1942 г. действовавшие на Юго-Западном направлении в составе Юго-Западного, Сталинградского и Донского фронтов потери составили 1283 вагона.
Подготовка к обеспечению войск горючим в контрнаступлении под Сталинградом началась еще в сентябре 1942 г. Она осуществлялась прежде всего по линии изыскания дополнительных ресурсов и создания необходимых запасов во фронтах. Были учтены все запасы, имевшиеся на нефтебазах, независимо от их принадлежности, запланирована отгрузка горючего с баз, расположенных на средней Волге, а также из Орска, Перми, Уфы и других центров его производства. Наличие горючего по состоянию на 18 ноября 1942 г. обеспечивало переход войск фронтов в контрнаступление. Кроме того, были созданы запасы горючего в районе Астрахани. Но в связи с транспортными затруднениями 26 тыс. т из них было отправлено по железной дороге и автотранспортом на фронтовые и армейские склады. Остальное горючее осталось в районе Астрахани. Увеличенный расход горючего при ограниченном его производстве и больших потерях частично удовлетворялся за счет уменьшения поставок нефтепродуктов в народное хозяйство. Так, в 1942 г. ежемесячно народному хозяйству автомобильного бензина выделялось 42 тыс. т, вместо довоенных 250 тыс. т.[336]
В связи со сложившимися тяжелыми условиями в обеспечении войск горюче-смазочными материалами в августе 1942 г. вводится лимитирование их расхода, что позволило несколько стабилизировать обстановку. Так, среднемесячный расход горючего в 1941 г. равнялся 207 тыс. т или 19 заправок, а в 1942 г. — 222 тыс. т или 11 заправкам, несмотря на значительное увеличение численности боевой и другой техники.
В мае 1942 г. ГКО утвердил план накопления запасов горючего для обеспечения Красной Армии в размере 824 тыс. т, в том числе в Волжско-Камском районе 333,6 тыс. т[337]. Создание заранее повышенных запасов горючего в этом районе позволило впоследствии более успешно решать вопросы обеспечения войск в период сражения под Сталинградом.
В контрнаступлении под Сталинградом общие запасы автобензина на Сталинградском фронте составляли 4,5 заправки, на Юго-Западном — 5,4 заправки. Меньшую обеспеченность имел Донской фронт, на фронтовых складах которого содержалось около 0,5 заправки автобензина.
В январе — феврале 1943 г. трудности в обеспечении войск горючим были вызваны сложностью подвоза в условиях бездорожья. Были приняты меры по формированию специальных рот повышенной проходимости по доставке горюче-смазочных материалов как из транспортных средств Юго-Западного и Сталинградского фронтов, так и автобригад Ставки Верховного Главнокомандования.
На направлениях главных ударов войск в ряде случаев действовали специальные группы тыла, которые имели необходимые запасы материальных средств для обеспечения соединений и частей в быстроменяющейся обстановке. В состав групп включались «подвижные летучки горючего» в резервуарах емкостью 10–15 м3 смонтированные на санях и перевозимые многосильными тракторами. Это же мероприятие способствовало своевременному решению вопросов тылового обеспечения ударных группировок, действовавших в отрыве от главных сил фронта, армии.
Так, при действии подвижной группы войск генерал-лейтенанта Попова в глубине обороны противника (Юго-Западный фронт), по состоянию на 20 февраля 1943 г. наличие горючего в 3, 10 и 18-м танковых корпусах составляло 0,5 заправки. Умелое использование «подвижных летучек горючего» запасы были вовремя пополнены, подвижная группа успешно выполнила поставленные задачи.
С наступлением низких температур воздуха в большом количестве применялась специальная жидкость для боевой техники. Когда имевшиеся запасы подходили к концу, работники службы горючего вынуждены были обратиться за помощью к представителям Ставки Верховного Главнокомандования. Тогда Г. К. Жуков и А. М. Василевский шифром особой важности направили специальное распоряжение Генштабу — Бокову, Шимонаеву, в котором говорилось: «В качестве неотложной помощи в ночь на 13 ноября подайте самолетами на аэродром Ленинск двадцать тонн антифриза для авиации и танков Сталинградского фронта и проследите за быстрой доставкой фронту остального антифриза»[338].
Архивные документы свидетельствуют, что антифриз к указанному времени не был поставлен, тогда 14 ноября 1942 г. генерал армии Г. К. Жуков докладывал Верховному Главнокомандующему: «До сих пор не подвезен антифриз, все машины заправляются водой. Зимних масел и смазок также нет. Многие части, особенно артиллерия усиления, не получили теплого обмундирования… Сейчас все работают над устройством тыла, форсируют подвоз боеприпасов, горючего и продовольствия… По состоянию частей и ходу подготовки Иванова и Федорова[339] срок переселения можно назначить 18 или 19 ноября. Дальше откладывать считаю нецелесообразным…»[340]
В ходе зимнего наступления войск имел место большой перерасход горюче-смазочных материалов практически всеми армиями фронтов, действующих под Сталинградом. Этому способствовало не только неправильное определение предстоящей работы машин при планировании операций и выделении лимита расхода горючего, но и факты безлимитного расхода нефтепродуктов подвижными частями и войсками, выполнявшими главные задачи, а также снежными заносами, плохим состоянием дорог и неэкономным расходом горюче-смазочных материалов. Это приводило к снижению запасов в войсках в среднем до 0,5 заправки. На некоторых фронтовых и армейских складах запасы горючего расходовались полностью, и склады были практически пустыми.
В целом обеспечение войск фронтов горюче-смазочными материалами в ходе контрнаступления осуществлялось достаточно полно, значительных перебоев не было[341].
Данный текст является ознакомительным фрагментом.