Рождение штурмовика

Запрос-предложение на перспективный ударный самолет АХ командование ВВС США утвердило 6 марта 1967 г. Главной целью программы АХ являлось достижение разумного компромисса между самолетом с поршневым двигателем и самолетом с турбореактивным двигателем. Поршневой самолет и обладает высокими взлетно-посадочными характеристиками, большой продолжительностью полета, хорошей маневренностью, но из-за малой скорости полета низким временем реакции на угрозу. Самолету с ТРД при высокой скорости полета и, как следствие, малом временем реакции на угрозу, необходимы длинные ВПП желательно с твердым покрытием, кроме того, реактивным машинам свойственна сравнительно небольшая продолжительность полета и плохая маневренность. Таким образом, самолет АХ должен был сочетать лучшие качества поршневых и реактивных машин. То есть, АХ — относительно крупноразмерный самолет, способный наносить удары различными видами боеприпасов из положения дежурство в воздухе, обладающей скоростью реактивного самолета и маневренностью поршневого. В мае 1972 г. совершили первые полеты самолеты А-9 и А-10, спроектированные под требования программы АХ фирмами Нортроп и Фэйрчайлд. В январе 1973 г. победителем конкурса был объявлен штурмовик А-10. Серийный выпуск А-10 начался в марте 1977 г. В ходе реализации программы АХ изменился сценарий предполагаемого боевого применения штурмовиков. Изначально, планировалось использовать АХ прежде всего в Юго-Восточной Азии, но затем вероятным театром военных действий посчитали Европу. Как следствие, возросли требования к защищенности самолета и полностью изменились требования к вооружению. Типовой целью теперь являлись танки, поэтому оба самолета АХ проектировались вокруг мощных противотанковых пушек GAU-8/A, в боекомплект которых входили снаряды с сердечниками из обедненного урана. Оба самолета, А-9 и А-10, даже по оценкам американских специалистов, получились сильно переразмеренными, с недостаточной скоростью полета и плохой маневренностью. Некоторые эксперты считали, что А-10 будет способен выполнить в условиях сильнейшей ПВО Европейского театра военных действий всего один боевой вылет, в котором он будет или сбит, или получит серьезные повреждения, после которых неминуемым будет длительный ремонт.

Су-25 был наиболее эффективным советским самолетом из числа использовавшихся в Афганистане. На снимке — предсерийный Т8 с бортовым номером «08» красного цвета с белой обводкой. Самолет применялся в Афганистане, прежде чем в составе 368-го ОШАП был переброшен в Восточную Германию.

Начало работ по программе АХ не прошло незамеченным в Советском Союзе. На крупнейших учениях «Днепр-67» в числе прочего производилась оценка работы авиации по земле. Результаты оказались поразительными: лучшие результаты продемонстрировали считавшиеся устаревшими истребители-бомбардировщики МиГ-17, в то время как скоростные Су-7 и МиГ-21 показали гораздо худшую результативность. В период шестидневной арабо-израильской войны 1967 г. израильские «Ураганы» и «Мистеры» успешно поражали арабскую бронетехнику огнем бортовых 30-мм автоматических пушек в полете на малой высоте. Высшие офицеры советских ВВС, таким образом, получили богатую пищу для размышлений о путях развития самолетов непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск. Собственно говоря, последним советским самолетом такого класса являлся Ил-40, преданный анафеме Хрущевым. Генерал-полковник М.Н. Мишук высказался за немедленное развертывание серийного производства штурмовиков Ил-40. За создание нового самолета непосредственной авиационной поддержки высказывался командующий Сухопутными войсками генерал армии И.П. Павловский. Еще одним ярым сторонником возрождения штурмовой авиации являлся заместитель Главкома ВВС генерал А.Н. Ефимов. Ефимов лучше других знал, что такое штурмовик — свою боевую карьеру он начал летом 1941 г. в полку, вооруженном самолетами Ил-2. Звание Героя Советского Союза Ефимов заслужил именно на этих машинах.

Пека дискуссии о штурмовой авиации шли в высших кругах ВВС и Минавиапрома, инженеры ОКБ Сухого начали прикидки будущего Су-25 в сугубо инициативном порядке, даже без ведома П.О. Сухого. «Закоперщиком» работ являлся бывший командир танка Т-34, один из самых блестящих авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович. Другим «генератором идей» стал преподаватель Военно-инженерной авиационной академии им. Н.Е. Жуковского полковник И. Савченко. Аванпроект разрабатывался зачастую в домашних условиях инженерами КБ Ю.В. Ивашечкиным, Д.Н. Горбачевым, В.М Лебедевым, А. Монаховым.

Первоначально проект получил обозначение СПБ — самолет поля боя. В качестве силовой установки были выбраны два двигателя АИ-25Т, расчетная скорость самолета составляла 920 км/ч при массе порядка 8 т, дальность полета — 750 км, боевая нагрузка 2500 кг. Сухой, когда ему доложили о работах по штурмовику, поддержал начинание своих подчиненных, но одобрения сверху добиваться не стал. Первый прототип Су-25 строился фактически нелегально. Официальный заказ на проектирование самолета ЛСШ (легкий самолет-штурмовик) был выдан в марте 1969 г. Ажиотажа конкурс на ЛСШ среди советских ОКБ не вызвал. Даже у «сухих» эта программа не проходила по разряду наиболее важных. В конце 60-х годов инженеры фирмы вовсю трудились над стратегической «соткой», истребителем-бомбардировщиком Су-17, фронтовым бомбардировщиком Су-25, истребителем-перехватчиком Су-15, как раз тогда зарождалась концепция знаменитого сегодня Су-27.

Один из идеологов самолета СПБ Олег Сергеевич Самойлович возле деревянного макета самолета Т8. С августа 1972 г. по октябрь 1974 г. Самойлович возглавлял проектирование штурмовика, осенью 1974 г. он вплотную занялся проектом Т10 — будущим Су-27. Путь от макета Т8 к серийному штурмовику Су-25 был достаточно сложным и извилистым. Самолет завоевал признание со стороны командования ВВС только на войне в Афганистане.

Доработанный макет самолета Т-8 в цехе завода «Кулон» (опытное производство КБ Сухого). Изменилось остекление фонаря кабины. Первоначально козырек выполнялся монолитным, на этом варианте макета козырек выполнен из трех прозрачных секций. Обратите внимание на крайне экстравагантную подвеску на внешнем пилоне — три ракеты воздух-воздух. Никогда советские самолеты к реальности такого вооружения (три ракеты на одном пилоне) не несли.