Истребители И-16 в ВВС франкистов и Ejercito del Aire

Первое появление истребителей И-16 в небе Мадрида произвело сильное впечатление на командование ВВС националистов. Высокая скорость моноплана позволяла ему диктовать условия воздушного боя. Неудивительно, что первый же И-16, захваченный в исправном состоянии, был немедленно доставлен на аэродром Севилья- Таблада. На истребитель нанесли опознавательные знаки ВВС франкистов и идентификационный код «1-W-1». Первый полет на нем продолжительностью 20 минут выполнил капитан Хесус Рубио Паз по прозвищу «Satanas Moreno Guerra». На следующий день «сатана» выполнил еще два полета общей продолжительностью 30 минут.

Через три месяца, 15 июля, летчик- республиканец Жозе Луис де Арести. только что вернувшийся в Испанию после прохождения курса обучения в Кировабадском авиационном училище, взлетел но тревоге с аэродрома Эль-Кармоли. Вместо того, чтобы отразить вместе с товарищами налет авиации противника на Картахену, де Арести взял курс на Африку. Летчик посадил И-16 на аэродроме Ла-Рестига. Самолет остался абсолютно исправным. После осмотра и заправки топливом «моску» перегнали в Табладу, где на истребители нанесли «чужие» опознавательные знаки и идентификационный код. Еще один И-16 достался франкистам 13 сентября 1938 г., когда сержант Андрес Фиерро Мена из 3-й эскадрильи 21-й группы заблудился и сел на аэродром Альменар в провинции Леида. Все трофейные И-16 собрали на базе Табалда, однако один из них взял себе командир группы 3- G-3 Хоакин Гарсия Морато. В конце 1938 г. на аэродроме Сарагоса Морато показывал самолет в воздухе летчикам J/88 легиона «Кондор». Эту «Рату» также часто демонстрировали курсантам школы летчиков-истребителей. Существуют данные, что самолет в разное время базировался на аэродромах Галлур и Вальядолид, информация официально не подтверждена.

К концу войны, 1 апреля 1939 г., победителям досталось 22 истребителя И-16 типов 5, 6 и 10 в пригодном к полетам состоянии. Самолеты получили идентификационные коды с «1W- 1» по «1W-22». Франкистам достался также один УТИ-4 и два «Mosca Hispana Escuela» – испанский вариант УТИ-4 выпуска завода SAF-15. все три машины были захвачены на аэродроме летной школы в Эль-Кармоли. В заводских цехах победителям досталось не менее 35 истребителей И-16 в окончательной стадии сборки, большое количество двигателей и запасных частей.

Рабочих, оборудование и запасы материалов по железной дороге перевезли в Севилью, где размещался завод знаменитой фирмы Испано-Сюиза. Незаконченные сборкой самолеты перевезли в Taller Experimental del Aire, этот завод принадлежал фирме Гонсалес-Биасс из Херес-де-ла-Фронтера и занимался восстановительным ремонтом истребителей Не-51 ВВС националистов. После монтажа сборочной линии завод достроил 30 истребителей И-16. они получили идентификационные коды с «1W-23» по «1-W-52». Остальные незаконченные самолеты были разобраны на запасные части. Первые 22 трофейных И-16 поступили на вооружение группы 1W. затем обозначение группы изменилось на Grupo 28 de Caza. Группа базировалась на аэродроме Сон-Сон-Хуан на острове Майорка. Командовал группой коммандант Паулино Леон Тригирос.

Истребители получили камуфляжную окраску по типу истребителей CR.32 – базовый песочный тон с зелеными пятнами неправильной формы, нижние поверхности – светло-голубые. Красно-желтые кокарды опознавательных знаков наносились на верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. На бортах фюзеляжа наносились черные круги, на фоне кругов на некоторых самолетах красной или белой краской иногда изображалась эмблема Фаланги.

И-16 с бортовым кодом «С.8-41», снимок сделан 18 февраля в Сан-Хавьере перед демонстрационными полетами в Авиационной академии.

Жизнь Grupo 28 de Caza оказалась короткой. С завершением в 1941 г. достройки задела И-16 было принято решение собрать все истребители этого типа в одном соединение. В период эксплуатации «Рат» на Майорке самолеты продолжали демонстрировать свой норовистый характер, в частности нередко вставали на нос при посадках. Тем не менее, серьезных инцидентов не было. Потерян был только один истребитель: 24 сентября 1940 г. недалеко от деревни Петра разбился лейтенант Хайме Реал Руллан.

В школе летчиков-истребителей на аэродроме Реус имелось не менее двух И-16. один одноместный и один УТИ- 4 с бортовым кодом «1W-4».

Окончательная сборка И-16 велась в четырех ангарах на аэродроме Лa- Парра. Первый самолет подготовили к полету 14 сентября 1939 г. В воздух самолет поднял летчик-испытатель Хозе Луис де Арести. Уже в первом полете выпускник Кировобадского авиационного училища продемонстрировал экстраординарный пилотаж на отнюдь не новом для себя типе истребителя. Темп выпуска истребителей рос. поэтому компанию де Арести в облете новых самолетов составил Эдуардо Фиораванти.

Осенью 1940 г. началась реорганизация подразделений Ejercito del Aire. В результате 28 Grupo de Caza передала свои И-16 вновь сформированной 26 Grupo de Caza, местом базирования которой был определен аэродром Габлада, где уже сидели CR.32 из 23 Grupo de Caza. С Майорки в Табладу перелетели 20 И-16. один, как отмечалось выше разбился в авиакатастрофе, еще один потерпел аварию при посадке, к счастью без жертв. Новые самолета группа получала по мере завершения их изготовления.

Приказом от 19 июля 1940 г. в 26- ю группу зачислили новых летчиков: лейтенантов Эдуардо Мартинеса Пасалодоса, Хоана Карбо Амиго, аспирантов Мануэля Посада Гомеса, Антонио Мартинеса Морилльона, Хавьеара Гилберта Амора, Бартоломье Фернандеса Горостицу. Хозе Кресно Риваса, Хоакина Олано Лопеса и Анхеля Иллера Гарсия.

В мае 1941 г. проходили съемки кинофильма «Эскадрилья», посвященного недавно завершившийся гражданской войне. Натуру снимали на аэродроме Таблада, участниками картины стали базировавшиеся здесь истребители Фиат CR.32 и Поликарпов И-16. «Раты» пилотировали лучшие летчики Хулио Сальвадор, Аркуэта, Бенгоа, Лука де Тина, Лоренцо. Карбо. Арауйо, Принс, Алое и Бискойн. Киношные бои между двумя типами истребителей, продолжавшиеся до июля, представляли столь захватывающее зрелище, что даже Сальвадор сказал: «Никогда не видел ничего подобного, даже на войне». Высшей точкой кинематографической войны стала воздушная дуэль между капитаном Хулио Сальвадором и аспирантом Хозе Луисом Арести. Съемки велись с самолетов Бюккер Bu-131 «Юнгман» и Ромео Ro.41. К сожалению операторам не дали снять пожар в полете «Рата» аспиранта Хавьера Весоайна Арбиллы, и прыжок с парашютом летчика И-16. Сценарий предусматривал, естественно, потерю самолета, однако летчики категорически отказались губить вполне боеспособный истребитель. «Раты» не перекрашивали для съемок – они летали в «полной форме» новых испанских ВВС.

В июле на аэродроме Табалда вернулась размеренная жизнь. Правда трудно считать обыденностью гибель в авиакатастрофе на посадке лейтенанта Хозе Марии Фернандеса, лейтенант летал на самолете с идентификационным кодом «1-W-26». Испанцы считали И-16 самолетом, очень строгим в пилотировании. Шанс лишний раз в этом убедиться предоставился 17 октября лейтенанту Мигуэлю Энторно, который из-за технических неполадок совершил вынужденную посадку в Таблада. Энгорно неважно начал свою карьеру на сложном в пилотировании самолете. Никто тогда не мог предположить, что Энторно станет одним из лучших, если не лучшем, летчиков-испытателей Испании.

В годы второй мировой войны группа один за одним теряла И-16 в летных проишествиях, произошло также две катастрофы. Самолет лейтенанта Антонио Бласко Карбонелл после потери скорости на взлете рухнул в реку Гвадалквивир. Имевший бортовой номер «1W-44» самолет капитана Вицеите Арагонесиси упал между шоссе Тал вес и населенным пунктом Лора-дель-Рпо.

В июле 1942 г. командование полком «Раг» принял капитан Рамон Санчес Себрерос. Капитан Санчес по прозвищу «Эль-Пино» предпринимал огромные усилия, чтобы поддерживать в пригодном к полетам состоянии максимально возможное количество самолетов. В тог период пилоты летали мало из-за нехватки топлива. Летчики теряли навыки, и поэтому едва ли каждый полет И-16 всегда приносил с собой массу проблем. Особенно часто самолеты становились на нос при посадке.

В годы второй мировой войны истребители И-16 из авиационного училища в Мороне были закреплены исключительно за инструкторами, в то время как пилоты 26-й группы летали исключительно редко. Налета едва хватало лишь для поддержания минимально необходимых навыков пилотирования самолета. По оценке самих испанцев для нормальной эксплуатации истребителей И-16 требовались «великолепные инженеры и летчики- эксперты». Неудивительно, что согласно официальным данным в декабре 1945 г. на вооружении осталось только 27 И-16; 21- в составе 26-й группы на аэродроме Таблада, два – в авиационном училище в Мороне и четыре – на ремонте в мастерских Севильи.

В 1945 г. ВВС Испании перешли на новую систему обозначения. «Рата» получила индекс С.8. Изменилась и окраска – светло-голубой низ, верх и боковые поверхности песочного цвета с зелеными камуфляжными пятнами неправильной формы. Опознавательные знаки в виде красно-желтых кокард наносились на борта фюзеляжа и верхние и нижние поверхности плоскостей крыла. Идентификационный код представлял собой обозначение «С.8», за которым следовал старый номер самолета, еще со времен группы 1W, к примеру – «С.8-25». Код наносился на киле.

Количество «Рат», состоявших на вооружении испанских ВВС в 1946 г. оставалось неизменным, но в 1947 г. сократилось до 15 пригодных к полетам самолетов. В конце мая командование 22-й группы (бывшая 26-я группа) проинформировали о предстоящем в следующем месяце визите в Испанию Эвы Дуарте Перон, жены президента Аргентины генерала Хуана Доминого Перона. Дама должна была прибыть в Испанию самолетом DC-4. Первоначально планировалось, что торжественный эскорт обеспечат истребители CR.32 из 23-й группы, но нашлись умные головы, которые сравнили скорости полета бипланов и современного по тем временам пассажирского моноплана. Функции истребителей торжественного эскорта решили возложить на И-16 из 22-й группы. Начались тренировки, в ходе которых произошли все мыслимые и немыслимые происшествия. Все летчики, включая командира группы команданте Хуана Прието, выполнили, как минимум, по одной вынужденной посадке за пределами аэродрома. Утром 8 июня девятка «Рат» во главе с команданто Прието взлетела с аэродрома Ла-Гасиенда-де-Донана. Над аэродромом самолеты заложили вираж в ожидании подхода со стороны Канасрких островов DC-4 с Эвой Перон на борту. Прието неожиданно для остальных летчиков группы дал полный газ, в результате парадный строй истребителей развалился. Строй смогла удержать только третье звено, которое встретило Дуглас и эскортировало его до Севильи. Летчики вернулись в Табладу, где их уже ожидали шестеро менее везучих товарищей. Впрочем пилоты третьей тройки оказались не столь уж и везучими – встречали и эскортировали они не самолет Эвы Перон, а самолет с багажом Эвы Перон! Самолет жены аргентинского диктатора пилоты не заметили.

Очередная встреча с «Ла Пероной» предстояла летчикам 16 июня. В этот день Эва Перон должна была самолетом DC-3 авиакомпании «Иберия» лететь из Севильи в Гренаду, а пилоты 22-й группы – сопровождать самолет с высокой гостьей. Командовать эскортом истребителей опять назначили команданте Прието. Удача отвернулась от командира группы уже на взлете – рука сорвалась со штурвальчика уборки шасси. Прието сильно повредил руку, настолько сильно, что не мог держать свое место в строю. Он приземлился в Эль-Коперо. Прието в ярости катался по земле, увидев в какую кучу малу превратился строй истребителей. Эва Перон опять не получила почетного сопровождения.

19 июня Перониха покидала Севилью. Казалось – теперь то уж все получится! Аэродром Таблада, где базировались И-16, расположен недалеко от Севильи, поэтому организовать встречу самолетов в воздухе было значительно проще. Команда истребителям на взлет, тем не менее, поступила слишком рано. «Раты» кружили над аэродромом в ожидании появления DC-3. Летчики сожгли в виражах большую часть горючего, из-за чего эскортировали высокую гостью всего пять минут. Лучше так, чем никак.

Столь провальное эскортирование самолета с Эвой Перон поставило вопрос ребром о необходимости модернизации пригодных к полетам истребителей С.8. Работа была поручена капитану Тордесилласу из авиаремонтных мастерских в Севилье. Вот как описывал сложившуюся ситуацию сам Тордесиллас:

– Прежде всего собрал все самолеты данного типа в Севилье на базе Maestranza Аегеа. Те, которые способны летать – перегнали по воздуху, остальные – доставили по реке. Я облетал истребитель «С.8-43», эта машина с технической точки зрения считалась одной из лучших. Фюзеляж самолета был окрашен в голубой цвет, капот – цвета металла. В наборе высоты на истребителе сильно грелся двигатель, топливо сгорало не полностью из-за чего за машиной в полете тянулся шлейф черного дыма. Итак, я понял: первым делом требуется улучшить охлаждение двигателя.

– Произошел случай, когда при взлете с мокрого травянистого поля Таблады самолет начал заваливаться на левое крыло. Тенденцию к опрокидыванию я парировал, изменяя режим работы двигателя. Самолет трижды пытался завалиться на крыло. Я смог взлететь только на максимальных оборотах двигателя, дав до упора правую ногу. На сей раз «Рата» чудом не чиркнула по земле уже правым крылом. Я понял – следует обратить внимание на улучшение управляемости самолета на земле.

– После серии полетов, я организовал совещание с участием команданга Гарсия Переза, командования 22-й группы и летчиков, имевших опыт полетов на самолетах данного типа. Сообща мы выработали направления модернизации:

Плохой обзор вперед: обзор вперед можно уменьшить заменой гнутого козырька фонаря кабины граненым, по типу используемого на самолетах CR.32. Телескопический прицел заменить кольцевым рамочным.

Перегрев двигателя: установить на истребитель маслорадиатор от двигателя Альфа Ромео-126 с бомбардировщика SM.79.

Шасси: основные опоры шасси убираются вручную, для уборки шасси требуется выполнить 30-40 полных оборотов штурвальчика, смонтированного по правому борту кабины летчика. Отмечались случаи неровной намотки тросов опор при уборке шасси, после чего при выпуске стойки зависали в промежуточном положении. Причина перехлеста тросов – в разболтанных механизмах. Для нормальной работы требуется усилить конструкцию механизма уборки основных опор шасси и производить его осмотр перед каждым полетом.

Тормоза: Тормоза в целом работоспособны, следует лишь следить за одинаковым натяжением тросовой проводки к тормозам в обоих опорах шасси. Разное натяжение тросов провоцирует самолет при торможении к капотированию.

Устойчивость: самолет вообще не имеет триммеров, поэтому если истребитель из-за индивидуальных особенностей склонен к самопроизвольному движению относительно одной из осей, то летчику постоянно приходится парировать это движение в полете отклонением рулей. Следует установить на рулях и элеронах пластины-компенсаторы, позволяющих регулировать устойчивость самолета. В полете на больших скоростях усилия на ручке управления и педалях чрезмерны.

Рулежка: Рулить на самолете крайне плохо из-за жестких амортизаторов основных опор шасси и узких пневматиков высокого давления. Трудности вызывает и взлет. Перед взлетом, как обычно, правая рука находится на ручке управления, левая – на секторе газа. После взлета, сектор газа необходимо зафиксировать специальной защелкой, перехватить ручку управления левой рукой, а правой – совершить 30-40 оборотов тугого штурвальчика уборки шасси. Зато после уборки шасси «Рата» летает словно ангел.

Риск опрокидывания на нос: Желание самолета встать на нос на посадке или на рулежке – самая большая неприятность, которую способен преподнести этот самолет. Первой при полном капотировании самолета страдает кабина летчика, вероятность гибели при этом пилота остается высокой. Желательна установка противокапотажной рамы из трех стальных груб, сваренных треугольником, кроме того включения бронеспинки с креслом летчика в конструкцию противокапотажной рамы. Верхняя часть рамы должна находится на 12 см выше головы летчика.

– Все доработки были проведены на самолете С.8-4, я поднял его в воздух в середине августа. В полете на малой высоте я не уставал изумляться насколько изменилась машина: прекрасный обзор вперед, температура масла в пределах нормы, двигатель работает как часы, никакого темного шлейфа за самолетом не тянется. Самолет легко выполнил все фигуры высшего пилотажа. Посадка прошла нормально.

– Я передал самолет для облета команданту Паэзу и летчикам из 22-й группы. Все остались довольны. Группа получила 13 одноместных «Рат» и одну двухместную, после чего вновь обрела боеспособность. Летчики стали помногу времени проводить в небе, отрабатывая высший пилотаж и групповую слетанность в ожидании визитов высоких гостей. Группа самолетов «Рата» принимала участие в парадах в честь Дня победы в гражданской войне, юбилею военно-морских сил. К дальнейшей истории истребителя И-16 в испанских ВВС я уже не имел никакого отношения.

В дополнение к воспоминаниям летчика следует заметить, что повсеместной практикой стал демонтаж фюзеляжных пулеметов из-за проблем с синхронизацией. Совершенно точно установлено, что в период с августа 1946 г. по декабрь 1948 г. в Табладе базировались истребители И-16 с бортовыми кодами С.8-12, 23, 25, 26, 27, 28,29, 33, 34, 35, 37, 39,41,42,43,44.45 и 52. На конец 1946 г. 22 самолета считалось пригодными к полетам, они базировались в Табладе; еще пять проходили технический осмотр и ремонт в Севилье. Самолеты с бортовыми кодами «С.8-16» и «С.8-38» базировались в Мороне.

В 1947 г., до осени, служба И-16 в ВВС Испании шла, как здесь говорят, «без трудностей, но и баз славы». Однако в конце сезона один И-16 разбился на посадке. Пригодными к полетам числилось 15 самолетов, остальные находились на ремонте или просто простаивали по причине нехватки запасных частей.

Трагический случай имел место под занавес 1948 г. Лейтенант резерва Франсиско Хозе Диас на самолете «С.8-29» совершал утром 29 декабря тренировочный полет в составе группы, которую возглавлял командант Гарсия Перес. Неожиданно «Рата» Диаса перешла прямо над аэродромом Таблада в вертикальное пикирование. Самолет врезался прямо в центре летного поля, летчик не предпринял видимых попыток покинуть машину.

Потери «Рат» в летных происшествиях и катастрофах продолжались. В конце 1949 г. в воздух поднималось всего восемь истребителей, шесть из Таблады, два – базировались в Мороне. Пятнадцать самолетов находилось на ремонте. К концу 1950 г. в воздух поднималось только два И-16, один – из Таблады, второй – из Морона.

В 1952 г. отмечено всего два летных происшествия с участием истребителей И-16. Самолеты этого типа достаточно редко поднимались в воздух – испанцы стремились как можно дольше продлить срок эксплуатации и берегли ресурс. Одно из этих происшествий описал в письме Фермину Тордесиласу команданте Гарсия Перес:

– …Севилья, 9 июня 1952 г. Дорогой Фермин, в субботу самолет капитана дель Рио трижды перевернулся, а мы имели случай дважды убедиться в эффективности противокапотажной рамы. Только благодаря этой конструкции два летчика сохранили себе жизни.

– При взлете самолет лейтенанта Лопеса Браво правой опорой шасси налетел на руль высоты и стабилизатор капитана дель Рио. Воздушный винт самолета Браво поропорол обшивку фюзеляжа второго истребителя. Дель Рио уже успел дать полный газ мотору, но после отрыва от земли истребитель сорвался в штопор, после которого трижды перевернулся.

Второе летное происшествие имело место 13 августа, летчик Александо Фери погиб.

Одним из летчиков, налетавших после окончания второй мировой войны значительное количество часов на И-16, являлся капитан Эдурдо Альварез де Рементерия. На самолетах С.8-12, 23, 24, 25, 26, 32, 37, 39, 41 и 43 он налетал 307 ч 08 минут. Де Рементария выполнил на И-16 рискованный высотный перелет по маршруту Севилья-Малага-Тетуан-Севилья, чтобы не замерзнуть он набил под комбинезон газеты.

Сразу после подписания с США Договора об оказании военной помощи в августе 1953 г. стало ясно – закат эпохи «Раты» наступил. На последнем исправном И-16 с бортовым кодом «С.8-25» летали самые опытные инструкторы училища в Мороне. В апреле и мае Мигель Энтрена провел показательные воздушные бои с истребителем CR.32 – испанские ВВС прощалась с «Чирри». 15 августа Энтрена последний раз поднял в небо «Рату». В его летной книжке появилась запись: «самый последний полет на самолете «Рата» из всех истребителей этого типа».

Помимо боевых подразделений и авиационного училища, имеется информация об использовании одного испанского И-16 для разного рода летных экспериментов в Centro de Estudios у Experiencias, расположенного на аэродроме Куатро-Винтос в окрестностях Мадрида. На этой «Рате» летали летчики-испытатели Гилберт, Бенедет и Арести.

Все «Раты» были утилизированы. К сожалению командование ВВС Испании того периода проявило недальновидность. не сохранив для истории хотя бы один самолет. Советское происхождение «Раты» здесь совершенно не причем. Испанцы легко пускали под нож финские, германские, итальянские, голландские, чехословацкие, польские, британские и американские самолеты. Возможность собрать уникальную коллекцию летательных аппаратов была бездарно упущена.

Истребитель И-16 тип 10, самолет был захвачен франкистами в феврале 1939 г. и использовался в составе 2-G-3.

Истребитель И-16 тип 5 с бортовым идентификационным кодом «1-W-1» из группы 1-W, аэродром Куатро-Виентос, 1939 г. Самолет захвачен в качестве трофея и отремонтирован.